les Ducati Mototrans 500 twins et le MTV Yak 410

 

                                                  

                500 desmo
 

Sous pages:

 

En page 2:

.  le monocylindre MTV Yak 410 desmo

 




Ce constructeur installé à Barcelone, a produit de 1959 à 1983 des Ducati fabriquées sous license spécialement destinées au marché Espagnol et souvent mieux finies que les Italiennes, dont de très jolis monocylindres 250 et 350 à distribution classique

En 1973, le constructeur Suisse Condor a également importé et modifié des moteurs de 350 Scrambler destinés à une moto commandée par l'armée et construite par Condor. Le monocylindre dégonflé à 16,6 hp de la Condor A 350 était monté sur silent blocs dans un cadre spécial (plus de détails en lien et quelques photos).


Mototrans 350 vento 1
                                                                         Mototrans 350 Vento

Mototrans a été créé en 1958, lors de l'association entre Maquitrans et Cliper, dans le cadre d'un accord avec Ducati pour produire des motos de cette marque en Espagne.
Maquitrans était à l'origine une grosse société d'électromécanique spécialisée dans la construction de trolleybus. Depuis le début des années 50, elle avait également produit sous la marque MT des triporteurs et des voiturettes équipés de moteurs 175 cc 2 temps de sa conception. Un prototype de scooter 175 fut également présenté mais il ne fut jamais produit. 

Scooter mt
De son coté, Eusebio Andreu Virgili, un dessinateur industriel passionné de motos, était à la tête de Micromecanica, sa propre entreprise artisanale. Parmi d'autres activités, il avait partiellement assemblé en petites séries de motos légères et des triporteurs propulsés par des moteurs Ducati Cucciolo T3 de 65 cc, ils étaient vendus sous la Marque Ducati. Il assurait officiellement l'importation et la distribution des moteurs Cucciolo depuis 1955 dans le cadre de la "Casa Cliper".
La partie cycle des motos était constituée d'éléments Ducati importés et d'éléments fabriquées en Espagne, comme la fourche à balanciers. 

                                                                        Ducati 65 tl cliper      Cliper 1956 07 02 1

Lorsque l'usine arrêta la production des T3, Virgili se lança dans l'importation des Ducati 98 dans les versions Noramale et Sport. Mais, malgré les réelles qualités de ces modèles, ce ne fut pas un grand succès commercial à cause des taxes élevées sur les importortations qui alourdissaient le prix de vente et du maigre réseau de vente dont disposait Virgili.
Il engagea occasionnellement des Ducati 65 et 98 S dans des courses d'endurance. L'un de ses pilotes était un certain Ricardo Fargas (voir cette page à ce sujet).


     Ducati 98 s 1    98s    

Ducati 65   Virgili 3

Une fiche publicitaire Cliper de la Ducati 98 Sport.  Sur la photo de droite, Eusebio Virgili (de face) lors d'une course d'endurance en 1956

Virgili envisagea alors de fabriquer en Espagne le 125 Sport à couple conique, un modèle beaucoup plus attractif que le 98 à culbuteurs. En effet, au tarif où ces motos étaient vendues aux distributeurs par Ducati, la solution était de les produire entièrement sur place sous license, plutot que de le faire venir d'Italie. De plus, du fait de la politique protectionniste du gouvernement espagnol qui imposait de très lourdes taxes à l'importation, le prix de vente aurait été prohibitif.
Comme il ne disposait que de petits moyens de production, il se mit à la recherche d'un partenaire industriel. C'est ainsi qu'un accord fut conclu entre la Casa Cliper et Maquitrans. Mototrans naquit en 1958 et de nouveaux ateliers furent construits à Barcelona dans le quartier d'Almogavares près de chez Cliper. Toutefois, en tant que financier principal, Maquitrans prit la direction générale et Eusebio Virgili fut nommé directeur délégué chargé de la gestion de la filiale Mototrans, .

Les premières Ducati fabriquées en Espagne étaient strictement semblabes aux modèles Italiens, mais petit à petit, Mototrans commença à développer des modèles spécifiques dont même les moteurs comportaient quelques particularités (un 350 à démarreur électrique en lien). Malheureusement, faute de moyens techniques et humains suffisants, la qualité de fabrication n'était pas toujours au rendez-vous.
Mototrans a rarement employé un ingénieur à plein temps et le "staff" technique n'était composé au départ que d'Eusebio Virgili lui-même, assisté par le pilote et dessinateur Ricardo Fargas avec le chef d'atelier Felix Ferrer. C'est pourquoi Mototrans fit souvent appel à des techniciens détachés de Ducati Italie, comme Franco Farnè, Piero Cavazzi, Renato Armaroli et le pilote metteur au point Bruno Spaggiari, qui sont parfois restés des années en Espagne. Fabio Taglioni en personne effectua aussi de fréquentes visites chez Mototrans. Plus tard, durant la période faste de l'entreprise, des ingenieurs comme Aulo Savelli, issu de Benelli, et des dessinateurs-projeteurs Espagnols réputés comme Felip Millet i Busquets, qui venait de Montesa, furent recrutés temporairement pour mener à bien divers projets.
Les différents modèles Ducati produits par Mototrans.

mototrans-125-sport.jpg la première Ducati 125 Sport produite chez Mototrans en 1959, au centre Ricardo Fargas
(autre photo en lien

      Ricardo Fargas      
 

Ricardo fargas 2       

 

Ricardo Fargas (photos ci-dessus), brillant pilote de course sur Ducati en endurance, en course de côte et même en Grand Prix, cumulait les fonctions de directeur technique et de responsable du département compétition, comme Taglioni chez Ducati. C’est à lui que l’on doit le forte implication de Mototrans dans ce domaine. Le service course usine Ducati, transféré à Barcelonne de 1960 à 1968, a même été sous sa direction à cette époque, avec Farné, Spaggiari et Armaroli. Plus tard de 1971 à 1986, Fargas sera l'homme orchestre de la saga des Ducati 750 et 900 dans les épreuves d'endurance Espagnoles, alors qu'il dirigeait également une concession Ducati à Barcelone.


Mototrans était un partenaire privilégié, mais également un sous-traitant de Ducati. Ainsi, les moteurs monocylindre à distribution classique ont été fabriquées en grande partie en Espagne, où la main d'oeuvre était moins chère. Par contre, aucun monocylindre desmo n'a jamais été produit chez Mototrans.
En 1965, Maquitrans se trouva en difficulté financière et Eusebio Virgili décida de quitter Mototrans suite à un désaccord avec la direction générale. Ricardo Fargas prit alors les rennes de l'entreprise qui prit désormais la forme d'une filiale de Ducati. 
Mototrans assurait également l'importation en Espagne de certains modèles Ducati "Made in Italy". Ces machines étaient souvent destinées à la compétition. Des 750 et des 900 à couples coniques furent même préparées chez Mototrans pour être engagées sous sa bannière dans des épreuves Espagnoles. L'importation de Ducati en Espagne a été reprise par Gicasa en 1982.
Les Ducati Mototrans ont été assez peu exportées. On peut citer Vic Camp, l'importateur Ducati au Royaume Uni, qui en a commercialisé dans son pays dans les années 70, ainsi que les frères Berliner aux USA; il s'en est également vendu quelques-unes en Allemagne et au Japon.

 

ducati-mototrans-1.jpg
A aucun moment le sigle "Mototrans" n’a figuré en toutes lettres sur une moto, la marque n’ayant jamais été déposée. L’usine produisait des modèles Ducati spécifiques destinés au marché Espagnol, ils portaient le logo Ducati sur le réservoir, ainsi qu'un marquage "Made in Spain". Les moteurs et les cadres étaient repérés "MDxxxx" (Mototrans Ducati) au lieu de "DMxxxx" (Ducati Meccanica).
Par ailleurs, Mototrans était avec Sanglas, le fournisseur de la police motocycliste Espagnole, parmi les rares constructeurs à produire des motos 4 temps (4 stroke) en EspagneDes Moto Guzzi et des MV Agusta y étaient également fabriquées sous license.


 

                             Sanglas 750 prototipo 1                 Sanglas 750 1970 prototype   

 

             Sanglas 4v

le prototype Sanglas 750 (120 x 66 mm), mono-cylindre dohc 4 soupapes 60 hp de 1976, jamais produit en série

Des modèles ne portant pas la marque Ducati ont néanmoins été produits chez Mototrans, comme la "MT" 250 4 cylindres de course. Le sigle "MT" était propre à la marque Maquitrans. Cette machine a été créée en 1967 par deux Italiens, Aulo Savelli, un ingénieur transfuge de Benelli et Renato Armaroli (l’auteur de la 500 Ducati GP 4 soupapes à courroies crantées) qui collabora longtemps avec Fargas au service compétition (voir cet article intéressant sur cette époque). Elle obtint une sixième place au Grand Prix d'Espagne aux mains de Bruno Spaggiari. On reconnait Ricardo Fargas sur la photo de droite.

                                               Mt 250 1              Mt 250


Dans les dernières années à partir de 1980, Eusebio Virgili reprit la direction de l'entreprise avec Ricardo Fargas et des cyclomoteurs à moteur Zundapp 2 temps furent commercialisés sous la marque "MTV" (Mototrans Virgili). Un prototype trail desmo, le Yak 410, fut aussi présenté sous cette marque, mais ne fut jamais produit en série (voir plus de détails en page 2).
Plus de détails ici sur l’histoire de Mototrans. voir également ce site
.


Et un grand "hola !" aux internautes Espagnols qui viennent sur ces pages.
 

     

les dernières 350 Vento et Forza qui utilisaient la partie-cycle des 500 parallel-twin

 

La "twin 500":

Les différents parallel-twins fabriqués par Mototrans sont tous des 500 centimètres cubes, ils portent sur le réservoir un logo Ducati métallique du type GTL.

   

 
    mototrans-500-twin-couleurs.jpg

 

Pour Mototrans, le lancement de ce modèle en 1976 représente beaucoup d’espoirs. En effet les ventes des monocylindres commencent à baisser et de plus Ducati a stoppé leur production en Italie. Par ailleurs, c’est le tout premier bicylindre 4 temps (4 stroke) produit en Espagne.

Ossa produisit également une 500 bicylindre, la superbe 500 "Yankee" qui développait 58 hp, mais c'etait un 2 temps. 
(pour en savoir plus sur cette intéressante machine, sur le prototype à refroidissement liquide et sur la "Seurat Yankee" construite en 1972 pour Marcel Seurat, l'importateur en France de la Marque qui fut importateur Ducati de 1988 à 1998 par l'intermédiaire de la SIMA).


Tout simplement dénommé  "twin 500", ce modèle dérive directement de la GTL Italienne. Les principales différences se situent au niveau de l’équipement et de la décoration plus classique. Quatre couleurs différentes sont proposées et le cadre, toujours simple berceau, est modifié à l’arrière. Toutefois, le moteur est semblable à celui de la GTL, donc du type à distribution classique. 

Les silencieux sont spécifiques ainsi que les suspensions Telesco Espagnoles. On note également la présence d’un amortisseur de direction hydraulique et d'une béquille latérale. Par contre, les étriers de frein Brembo, les roues en alliage FPS (ou Speedline dorées), le phare et le feu arrière viennent d'Italie. Les compteurs et compte-tours VDO Allemands sont fabriqués sous licence en Espagne.

        500 twin 002

Mais la clientèle fut rapidement déçue par de fréquents problèmes de moteur. Le vilebrequin et la distribution étaient sujets à des défaillances que Ducati s’était bien gardé de signaler à son partenaire Espagnol. Il est clair que Mototrans aurait préféré remédier à ces défauts avant de commercialiser le twin et éviter ainsi d’entacher gravement sa réputation dès son lancement.
 

Les 500 desmo:

On fit alors appel à Taglioni, qui n'avait pas conçu ce moteur, mais gardait toujours de bonnes relations avec ses confrères Espagnols. Des dizaines de modifications furent effectuées par le chef de projets Felip "Piti" Millet sur les conseils de Taglioni pour venir à bout de cette fragilité, et la distribution desmodromique de la 500 SD fut adoptée.
Millet avait travaillé auparavant chez Montesa, il a notamment collaboré avec Francesco Villa à la mise au point de la 250 bicilindrica.

  

le premier prototype desmo
remarquer les deux tubes avant du cadre qui passent entre les échappements

Ainsi, pour la première fois chez Mototrans, une machine à distribution desmodromique est proposée au catalogue. La puissance annoncée s’élevait à 45 hp à 7250 rpm, soit un peu plus que le SD Italien, avec une meilleure souplesse grâce à des réglages différents.

Parmi les dizaines de modifications apportées avec l’aide de Taglioni, une bonne partie s’applique à la distibution et à la lubrification, avec en particulier le montage d’un radiateur sur le circuit de lubrification de la culasse avec l’arrivée d'huile par le haut. Cette modification fut d'ailleurs appliquée aux 500 "Twin" non desmo en circulation qui furent rappelés chez les concessionnaires.
Au final, ces moteurs Mototrans desmo sont nettement plus fiables que les twins Italiens qui ne profitèrent jamais de ces améliorations.

               50215360mototransoilcooler jpg 1

 

La 500 "desmo" première version:

500 desmo mototrans

 

 

 









 

 


Produite en 1977, cette machine fait partie avec les 500 deuxième et troisième versions, des meilleures parallèles twins Ducati. Le prix de vente s’élevait à 323.000 Pesetas.


Tableau de bord ducati 500 desmo 2 4
 

Beaucoup de détails diffèrent des Italiennes, pratiquement tout l’habillage et les accessoires. Citons entre autres:
Le réservoir en résine plus gros (14 l) aux flancs plats avec un bouchon fermant à clef et la selle avec une trappe supportant le feu arrière fixé dessus, les caches latéraux, les échappements spécifiques et plus longs, les jolies platines support repose pieds et échappements en aluminium, le support d'étrier de frein arrière également en aluminium, la béquille latérale, et aussi les clignotants carrés, l’équipement électrique, le tableau de bord, le phare carré et sa mini-bulle et aussi les garde-boues. On trouvait aussi un amortisseur de direction en série, un guidon sport ou large en option et des suspensions Espagnoles Telesco avec des amortisseurs un peu "bon marché". Mais ce choix, comme pour le nouveau tableau de bord, était lié aux lourdes taxes sur l’importation des accessoires en Espagne. Seules les roues Speedline en alliage sont empruntées à la GTV italienne. Le cadre était une copie modifiée en plusieurs points du double berceau interrompu Italien. Sur les premières les tubes avant du cadre passaient entre les échappements comme sur le premier prototype desmo. Par la suite ces tubes sont passés à l’extèrieur avec deux entretoises en aluminium en bas de façon à faciliter la dépose du moteur.
En fait, ces machines différent en de nombreux points des Ducati de Bologne et plusieurs pièces sont spécifiques. Ainsi comparé au 500 SD Italien, le twin desmo Mototrans est à la fois plus souple et plus puissant grâce à des réglages différents, notament grâce aux carburateurs Amal Mark 2 (série 2930) plus efficaces que les Dellorto et fabriqués en Espagne qui équiperont les dernières versions. Les machines construites à Barcelone avait été entièrement repensées et on bénéficié de nombreuses améliorations touchant aux performances et à la fiabilité au fur et à mesure de la production. Malheureusement la qualité de fabrication n’était pas toujours à la hauteur.

                                                                      Puissance mototrans

voir cet essai dans un magazine espagnol, ainsi que beaucoup de documentation et d'articles sur ce site espagnol

Les 500 desmo Mototrans en compétition:

En 78, l'usine de Barcelona engagea aux 6 heures de Calafat en Catalogne une machine spécialement préparée équipée d’arbres à cames "racing" et de mégaphones qui développait 55 hp 9000 rpm. Le plateau n'était composé que de motos fabriquées en Espagne. Mallol et Tejedo remportèrent la victoire sur le tapis vert devant une 500 Ossa bicylindre 2 temps. La Ossa avait passé la ligne d'arrivée en tête, mais s'était vue pénalisée de deux tours à la suite d'une assistance des mécaniciens au démarrage.
Ces arbres à cames spéciaux, qui procuraient une levée de soupapes d'un mm de plus, étaient également proposés à la clientèle avec le kit "racing" Ducati fabriqué en Italie. Montés seuls, ils permettaient d’atteindre une puissance de 50 hp.


500-desmo-calafat.jpg                                                                                    Tejedo à Calafat sur la 500 desmo

Un 500 desmo remporta une troisième place dans la course de côte de Santa Maria de Villalba avec José Coronilla. Et en 1979, Gardoqui et Ojeda battirent le record du monde d'endurance en tournant 307 heures d’affilée (soit 6 de mieux que le précédent), ainsi que ceux de vitesse moyenne, distance (plus de 30.000 Km) et consommation.

500 mototrans en comp tition


Les 500 "desmo" 2-ème et 3-ème version:

Lancées respectivement en 78 et 80, elles diffèrent des premières desmo par la couleur. Sur la 3-ème version, on trouve des roues spéciales fabriquées par Mototrans (dans le style des Oscam des 750 Montjuich ou des Marvic de certaines 900 SS à carburateurs) comportant des branches rapportées en alliage léger et une jante en aluminium, ainsi que de nouveaux silencieux dans le style de ceux des BMW, des carburateurs Amal Mk 2 et surtout un allumage electronique Motoplat qui donne un bien meilleure souplesse tout en réduisant les vibrations et la consommation. Cet allumage électronique apporte également un plus très net quant à l'agrément d'utilisation et à la fiabilité du moteur.
D'ailleurs un kit électronique Bosch était dejà proposé à la vente par certains concessionnaires Espagnols depuis le lancement des 500 twin desmo.
En fait Mototrans a fait un mélange amélioré, mieux fini et fiabilisé des GTV et Sport Desmo italiennes.

500 desmo mototrans 6


                                       Allumage electonique ducati 500 desmo mototrans 1           

     Ducati 500 desmo 2 6

Pendant ce temps en Italie Ducati a arrêté la production des parallel-twins fin 1978.
Sur ces derniers modèles Espagnols la finition est d’un excellent niveau et la fiabilité très correcte. Malgré la démultiplication longue, la machine atteint 167 km/h et parcourt le 400 m départ arrêté en 14,5 secondes. 

Finalement, comparée aux 500 "Made in Italy" toujours au catalogue tant qu'il en reste en stock, elle est à la fois plus fiable, mieux finie et plus performante. Ce modèle est incontestablement le meilleur des tous les Ducati parallel-twins.

Performances ducati 500 desmo
Voir en lien l'essai de cette machine dans un magazine espagnol avec la traduction du texte en français: Essai 500 mototrans

Le suite: démontage en atelier après 10.000 Km

 

       

les toutes dernières machines produites après 1980 recevaient des silencieux en simple tôle peinte



        

 

une 500 3-ème génération avec un carénage        500-mototrans-deshabillee.jpg  

                                                                                                                               la même déshabillée
 

                   500-desmo-mototrans-3-eme-generation.jpg

                         les dernières 500 desmo étaient des machines très abouties
                         (le carénage et l'échappement 2 en 1 ne sont pas d'origine)



Mototrans diego canovas navarro
                          la superbe 500 desmo de Diego Casanovas

 

L’agonie:


Malheureusement, comme Ducati, Mototrans a souffert de la réputation catastrophique des premières 500 Twin et à partir de 1978, l'entreprise s'est retrouvée dans une situation financière délicate. Les 500 desmo se vendaient mal, comme les monocylindres qui n'étaient plus au goût du jour, et l'entreprise souffrait de ses coûteux moyens de production surdimensionnés par rapport aux recettes. 
Cette
faiblesse des ventes, aggravée par la quasi absence d'exportation, mais surtout la libre ouverture du marché Espagnol à la concurrence étrangère, donc Japonaise, seront fatals à la firme de Barcelone qui se voit contrainte de déposer le bilan fin 1978.
Une autre raison du peu de succès de ces machines, tient au fait que les constructeurs Espagnols produisaient surtout des deux temps, de ce fait les mécaniciens moto ne connaissaient pas et n’aimaient pas trop les quatre temps. Les 500 bicylindres ont été produites à moins de 3000 unités au total, pourtant les dernières 500 desmo étaient des machines très abouties. D’ailleurs il y en a encore quelques-unes en circulation en parfait état de marche de nos jours en Espagne.


Mototrans est alors intégré au groupe Epsilon et une partie du personnel est transféré chez Sanglas. Cette marque est également placé cette année là sous le contrôle de Yamaha, le principal actionnaire d'Epsilon. Les dernières Sanglas sont équipées de moteurs Yamaha 400 bicylindres fabriqués en Espagne.
Les liens avec Ducati, également mal en point, ne sont pas rompus pour autant, mais une nouvelle marque, MTV (Mototrans Virgili), est crée en 79 pour produire des modèles équipés d'autres moteurs afin d'élargir la gamme. Virgili, qui s'était consacré à d'autres affaires depuis 1965 à la suite d'un désaccord avec Maquitrans, est revenu en 1979 pour tenter de sauver l'entreprise avec Ricardo Fargas.

MTV présente alors trois prototypes: un trail-bike, le "Yak 410", avec pour la première fois un moteur "maison" monocylindre desmo à courroie crantée, ainsi que deux cyclomoteurs équipés d'un moteur Allemand 2 temps Zundapp fabriqué localement sous license, le 50 "Cross" et le 50 "Sport" (voir cet essai en lien).

                            Yak 410 primera moto con el motor mtv      yak-410-salon.jpg 

        mtv-410.jpg 

                                                                  mtv-50.jpg    mtv-50-sport-1.jpg

Ces trois machines sont exposés au salon (motor show) de Barcelone en 79, avec des nouvelles versions de la 500 desmo et des 250 et 350 "Vento" et "Forza" monocylindre à couple conique (bevel gear) toujours en production, qui reprennent dorénavant le cadre, l'habillage et les roues des bicylindres. L
es deux marques, Ducati et MTV, cohabitent encore à l'usine.
Voir en page 2 pour plus de détails sur le Yak 410.

350-mototrans-1-1.jpg                                                                                                        
                                         la 350 Vento version 1980

Chez Mototrans on veut encore y croire, il est question d'une version 75 cc refroidie par eau du cyclo-sport et même d'engager le 410 Yak au rallye Paris Dakar...

Mais le coût de production du moteur 410 desmo est jugé trop élevé par les repreneurs et le projet est abandonné en 1980. Par contre, la fabrication des cyclomoteurs est lancée. 
En 1982, l'entreprise est contrainte d'arrêter l'importation de Ducati en Espagne, mais Fargas conserve la gestion sportive de la marque avec l'accord de Gicasa, le nouvel importateur. 
Début 83, les syndicats arrachent un dernier accord pour poursuivre la production. Malheureusement, la situation est désespérée et Mototrans s'éteint dans l’indifférence du nouveau gouvernement Espagnol. Durant sa courte existence, MTV n'aura produit produit que des cyclomoteurs.


Finalement, les deux usines Sanglas et Mototrans de Barcelona seront reprises en 1984 par Yamaha, le principal actionnaire avec la banque Banesto du groupe Epsilon clairement créé dans ce but...

Ricardo Fargas et Felix Ferrer, l'ancien responnnnsable de production de Mototrans, créerent alors la société Gamma Moto. Ils rachetèrent les stocks de pièces de rechange de l’usine pour assurer le service après-vente et se consacrérent à plein temps à la concession Ducati que Fargas dirigeait à Barcelone. Par la suite, ils durent se résigner à vendre également des motos Japonaises pour assurer les fins de mois...

felix-ferrer.jpg                                           ricardo-fargas.jpg

Felix Ferrer au centre avec Alejandro Tejedo                        Ricardo Fargas à droite

 

L'aventure Tecfar:

(voir la page entièrement consacrée à ce sujet)

Par ailleurs en 1981, Fargas s'était associé avec Tecnoequip par l'intermédiaire de Mototrans, pour créer Tecfar. Il confia alors à Antonio Cobas la conception d'une partie-cycle pour un moteur Ducati L-twin 900 à couples coniques (bevel gears), une autre, la TF3 sera réalisée plus tard pour un moteur 750 TT1 NCR.
Cobas s'était fait connaitre par les excellentes machines de compétition qu'il avait produites sous les marques Siroko, Kobas et JJ Cobas.

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Ducati cobas

La 750 TF3 en 1985

Les deux premières Tecfar ont été construites en 1981 et 1982. La 864 TF1 était un prototype d'essais et n'a jamais couru. La 950 TF2 (photos de gauche), dont le moteur fut préparé par Felix Ferrer avec des pièces NCR à partir d'un 900 Hailwood Replica de série, s'avera très rapide. En 1982, Carlos Cardus gagna toutes les courses auxquelles il participa à son guidon et remporta le championnat Espagnol Motociclismo Series F1. Cette machine fut également engagée avec moins de succès aux 12 heures de Jarama.

Quant à la 750 TF3, équipée d'un moteur TT1 NCR (photos de droite), après avoir brillé dans des épreuves Espagnoles et en championnat TT F1 en 83 et 84, elle fut rachetée à Cobas et Cardus par l'usine Ducati en 1985 (photo de droite ci-dessus). En 1986, elle fut championne d'Italie d'endurance avec Stefano Caracchi et Juan Garriga. La TF3 courut également aux USA à Daytona dans la série "BOTT" (Battle of the Twins) où Caracchi prit la 5-ème place. Finalement cédée à NCR, la Tecfar équipée d'un moteur F1 851 cc, s'y classa 2-ème en 1987 après avoir brièvement mené la course aux mains du même pilote.
L'épreuve fut remportée par Marco Lucchinelli sur la toute nouvelle 851 4 soupapes.

 

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                                                          Le monocylindre Yak 410 desmo:


Yak 410 primera moto con el motor mtv


L'histoire à commencé par un projet de Ducati, un 350 cc desmo (79,5 x 70 mm) réalisé par Cavazzi et Farnè en 1975, avec un bas-moteur reprenant grosso modo l'architecture des bicylindres parallèles. Par contre, le vilebrequin était du type assemblé, comme les monocylindres à couple conique, mais avec une course plus faible de 5 mm. Quant à l'arbre à cames, il était entraîné par une courroie crantée comme le Pantah. Toutefois, dans un but de simplification, elle était entrainée directement par le vilebrequin à l'intérieur des carters et située à gauche derrière l'alternateur, elle baignait donc dans l'huile comme une chaine. Mais comme l'huile détruit le caoutchouc, il était prévu de faire appel à Pirelli pour mettre au point un matériau synthétique adapté à base de polyuréthane (lien).
Ce projet, qui devait éventuellement être décliné en 350 et 450 cc, avait pour double but de proposer une alternative économique aux désastreux GTL bicylindres parallèles lancés en 75, tout en remplaçant les mono-cylindres à couple-conique démodés et coûteux à fabriquer. Ce 350 qui développait la modeste puissance de 27 hp à 7000 rpm, comportait un allumage électronique. Un prototype a été présenté à Milano lors du motorshow de 1976 (en même temps que la version définitive de la 500 Sport Desmo) dans une version dont la partie la partie-cycle et l'habillage étaient proches de ceux de la GTL, avec un cadre un peu différent comportant un double berceau à l'avant (photo ci-dessous).

mono-1976.jpg
Finalement, Ducati a abandonné ce monocylindre pour persister provisoirement dans la voie des parallel-twins.


                                  350 ducati proto           Ducati 350 mototrans


En 1977, Mototrans a également envisagé d'utiliser ce moteur à la place du décevant 500 twin et un prototype utilisant une partie-cycle de 500 Sport Desmo a été testé. Contrairement à la version présentée à Milano, la sortie d'échappement était alors située à droite. Mais les Espagnols y ont renoncé à leur tour, pour choisir comme Ducati de conserver le parallel-twin plus puissant, tout en s'éfforçant d'améliorer sa fiabilité. Les monocylindres de moyenne cylindrée purement destinés à la route étaient passés de mode et se vendaient mal.


proto-350-ducati.jpg                                                                                le prototype 350 chez Mototrans (photo Marc Poels)

Eusebio Virgili et Felip Millet, le chef de projets de Mototrans-MTV qui venait de Montesa, ont alors décidé de concevoir un trail-bike dans le style des motos "off-road" Japonaises de l'époque, très en vogue depuis le lancement de la Yamaha 500 XT.
Pour cela, on a modifié profondément les dessins du moteur pour l'alléger et lui donner un "look" plus moderne. L
'architecture mécanique a été revue avec des carter plus petits et la position de l'embrayage et de l'alternateur a été inversée. La lubrification de la distribution était assurée par une durite en bout d'arbre à cames, probablement dans l'éventualité du montage d'un radiateur d'huile. L'angle entre soupapes s'établissait à 60° et le diamètre intérieur de conduits d'admission atteignait 36 mm. Quant au carburateur de marque Amal, il mesurait 34 mm de diamètre. Sur ce nouveau moteur, le démarreur était monté derrière le cylindre et un emplacement pour un kick-starter était prévu dans les fonderies du coté gauche. Le capteur d'allumage électronique Motoplat prenait place en bout d'arbre à cames. Quant à la boite de vitesses, elle comportait 6 rapports.
Seuls le vilebrequin assemblé avec la course de 70 mm, ainsi que la bielle, le principe de la distribution avec la courroie crantée dans l'huile du coté gauche ainsi que l'essentiel du dessin de la culasse desmo (très semblable à celle du Pantah) avaient été conservés par rapport au prototype italien.
On ne sait pas exactement qui a dessiné ce moteur, mais il est certain que de gens de Ducati, comme Mengoli, Cavazzi ou Farnè, ont participé à la conception. "Piti" Millet n'avait jamais conçu un moteur 4 temps auparavant. La culasse est presque une copie de celle du Pantah dont le prototype était bien avancé en 1978. De même, comme le vilebrequin, la bielle et le piston, certaines pièces ont été fabriquées en Italie, en particulier la distribution desmodromique.
Quant à la cylindrée un peu batarde de 406 cc, elle s'explique probablement par un alésage augmenté au maximum jusqu'à 86 mm sur la base d'un projet initial de 350 cc dont on craignit qu'il soit un peu juste en puissance.

D’après la fiche technique publiée, ce moteur développait 39 hp à 8000 rpm.
voir ces pages très interessantes à ce sujet et aussi cette autre page.



                                   Culasse yak desmo       

Merlin dg11 plano culata seccionado       Vilebrequin yak 1


Mtv 410 engine

                                                                                                  
Comme le 350 Ducati, ce moteur était équipé d'une courroie de distribution entraînée directement par un pignon situé en bout de vilebrequin. Toutefois, il était situé devant celui de transmission primaire. Cette courroie placée à l'intérieur du moteur, baignant dans l'huile et le carter renfermant les galets tendeurs était étanche. MTV envisageait de faire également appel à Pirelli afin d'étudier un matériau spécial pour cette courroie. Toutefois, en cas de problème, un entraînement par chaine avait été planifié. En effet, un emplacement pour un éventuel tendeur était prévu, voir le bossage rectangulaire en bas du cylindre sur la photo ci-dessous.
Ce mono-cylindre était également très différent du prototype 500 Pantah lancéen 80, dont les courroies crantées et l'embrayage étaient à droite, à l'inverse du Yak 410. Seule la partie interne de la culasse desmo reprenait le dessin de celle du Pantah, comme l'axe de bras oscillant qui s'articulait directement sur les carters. 
Finalement, bien que conçu avec l'aide de Ducati, ce 406 cc desmo présenté en 1979, peut être considée comme une création originale de MTV. A part le vilebrequin et la distribution, il a peu de choses en commun avec le prototype Ducati 350 de 76. 


                                             Alfer villa 2     

 Moteur yak 411         406 proto
.
 évolutions ultérieures: le moteur modifié par Villa vers 1990 et celui reconstruit en France par Remy Monpezat en 2010
 
(sur le moteur "Villa", on remarque l'embrayage modifié, le tendeur de chaine de distribution et l'axe de kick à coté du reniflard)

Trois moteurs prototypes ont été construits par MTV. Mais il semble qu'un seul ait été soigneusement monté pour être testé et réglé au banc d'essais.
Ensuite, deux "Yak 410" prototypes ont été assemblés en 1979: 
- un premier,
 avec un moteur non fonctionnel assemblé "à la hate", c'est celui qui fut exposé au motor show de Barcelone.
- un autre, modifié en vue d'une éventuelle participation au rallye Paris-Dakar,
avec le moteur brièvement testé au banc d'essais.
Ce second prototype a été préparé sur demande pour le pilote de moto-cross Français Michel Cheylan (voir Michel Cheylan et sa 750 Ducati du Paris Dakar). Il vint à Barcelone en compagnie de Robert Dapont, propriétaire de Shop Moto, concessionnaire Ducati à Salon-de-Provence (France). Mais la machine proposée par MTV lui parut bien trop fragile pour cette épreuve. En effet, le cadre était celui d'origine à l'aspect fragile et les roues étaient du type composite
conçues pour la route avec des branches rapportées en aluminium. Cheylan décida alors de renoncer à son projet et ce prototype resta à l'usine.
En fait, très peu d'essais sur route ou sur piste (voir aucun) ont été effectués en interne sur le Yak 410 standard et, bien sûr, jamais par la presse.
Finalement l'ensemble du projet a été abandonné en 80, car il ne correspondait pas aux visions du groupe Epsilon, le repreneur de MTV en liquidation, peu enclin à financer son développement. A la suite de cette décision, Piti Millet n'hésita pas à quitter MTV pour aller travailler chez Puch-Avello alors que projet était loin d'être techniquement finalisé; il en était encore à l'état de prototype d'exposition inachevé.


Yak 411


Mtv yak 410 6v 1978 remake

Cette photo représente une réplique totalement reconstruite en Espagne grâce à l'aide de Ricardo Fargas qui a mis la main sur de nombreux dessins techniques d'origine.
Le moteur et le cadre modifié proviennent d'une Merlin DG11.
Une belle photo de cette réplique sur cette page
.

voir cet extrait très intéressant d'un forum espagnol

On ne sait pas ce que sont devenus ces prototypes. Eugenio Virgili avait conservé le modèle d'exposition, mais il lui a été confisqué par la suite. Par contre, deux moteurs, dont un assemblé à la hate avec des jeux internes approximatifs, ont survécu. Revendus lors de la liquidation de Mototrans, ils avaient échoué chez le mécanicien motos Marseillais André Pansera (photo ci-dessous), un spécialiste bien connu des Anglaises et des Italiennes.

Ils ont été rachetés par le français Rémy Monpezat. Et au prix d'un important travail, il a réussi à faire fonctionner parfaitement l'un de ces moteurs.

 voir "renaissance du Yak 410" ainsi que cette page en lien

 

moteur-yak-410-1-2.jpg

Par la suite, en 1985 et 1986, une série de moteurs identiques sera produite par Merlin (voir plus bas).
   


                                             yak-410-allumage-1.jpg carter-yak-1.jpg         Yak 2        
                      
                               remarquer l'arrivée d'huile par l'extérieur en bout d'arbre à cames



Ce 410 MTV n'a aucun point commun non plus avec cet autre 350 desmo (83 x 64 mm), proche cousin du prototype Pantah, dont il reprenait de nombreuses pièces. Il a été conçu par Taglioni et Mengoli en 1976 pour les prototypes "Utah" et Rollah" qui n'ont jamais été produits en série. Ce "1/2 Pantah" dont la courroie crantée et l'embrayage étaient situés à droite, comportait un vilebrequin forgé monobloc. Conçu pour des motos plûtot tranquilles et coupleuses, il développait 27 hp à 7000 rpm. A l'époque, Ducati était mal en point et cherchait avant tout l'économie et la fiabilité, qui avaient fait défaut jusque là. Mais c'était une mauvaise stratégie commerciale, car la clientèle de la marque attendait des machines sportives et performantes.

On peut tout de même se demander pourquoi MTV et Ducati n'ont pas choisi ce moteur pour le Yak, quitte à développer une version d'une cylindrée légèrement supérieure. Ce projet était finalisé et parfaitement au point. Un prototype a effectué 40000 Km sans ennuis.

 350-mono.jpg     350-mono-taglioni.jpg    

350-utah-01-1.jpg     rollah-x.jpg

la culasse de ce moteur était semblable à celle du cylindre vertical du Pantah


La Merlin DG 11, un fiasco:


Merlin, un constructeur Espagnol de motos de trial lié à Cagiva, cherchait à monter en gamme avec un trail-bike équipé d'un moteur 4 temps, qui n'était pas encore au catalogue de son partenaire Italien. Les Espagnols voulaient encore croire à un avenir pour le MTV 410 desmo. Et en 1984, Merlin commit l'imprudence de racheter les yeux fermés les droits de production du Yak 410 à Ricardo Fargas et Felix Ferrer qui les avaient conservés avec les dessins et les moules de fonderie par le biais de leur société Gama Motors.

Merlin dg 8Le projet (jamais construit) DG-8 "Monegros" très proche du Yak 410 présenté par Merlin en 1984

                  (le prototype préparé pour le Paris Daker par MTV comportait le même type de roues)

Après avoir envisagé de produire une réplique du Yak 410, le DG 8 "Menogros", Merlin décida de concevoir une vraie moto tout-terrain plus conforme à son image. Felip Millet étant parti chez Puch Avello, c'est Narciso Casas, un ancien pilote d'usine de Bultaco en moto-cross, qui fut chargé de mener ce projet à bien. Une centaine de blocs-moteur furent produits rapidement en fonderie et usinés. Mais dès les essais, il parut évident que ce monocylindre n'était pas viable en l'état, il aurait fallu poursuivre le développement sur un prototype avant de lancer la fabrication en série. Personne n'étant compétent en moteurs 4 temps chez Merlin, qui de plus se fournissait chez Cagiva, des contacts furent alors établis avec Moto Villa, un constructeur Italien qui collaborait dans ce domaine avec Cagiva, pour trouver des solutions. Malheureusement, c'était trop tard, il était urgent d'amortir les investissements et la fabrication des motos fut lancée en série vaille que vaille après quelques modifications mineures.


Comme il fallait s'y attendre, ce fut un véritable fiasco technique. Pratiquement toutes les machines vendues connurent des problèmes de fiabilité à cause d'anomalies d'usinage et de montage, auxquelles s'ajoutaient des porosités de pièces de fonderie entraînant des fuites d'huile. Mais surtout, les courroies spéciales polyuréthane de Pirelli ne sont jamais arrivées et le type standard en caoutchonc ne résistait pas plus de 1000 Km, avec les conséquences que l'on imagine en cas de rupture. De plus, pour la remplacer, il fallait déposer le carter latéral couvrant l'embrayage. Et rien n'a été fait pour y remédier, alors qu'il n'aurait pas été difficile de monter une chaine de distribution. L'emplacement du tendeur de chaine était prévu dans la fonderie du cylindre.
Ce n'était pas tant la conception de base de ce moteur qui était en cause, mais surtout la qualité de fabrication et le manque de mise au point, du fait des moyens dérisoires dont disposaient les techniciens. Merlin était une entreprise artisanale et la fabrication du moteur 410 desmo était sous-traitée parties par parties (fonderies, usinage, montage) chez plusieurs entreprises différentes. Mais à l'époque en Espagne, les bons spécialites de la construction mécanique étaient rares. La qualité des matérieux (aciers, bronzes, etc) laissait aussi à désirer.
Les commentaires que l'on trouve sur les forums Espagnols au sujet de cette machine sont édifiants. Les DG11 retournaient régulièrement en panne, souvent grave, chez le concessionnaire. C'est dommage, car il a été prouvé par la suite, que moyennant quelques modifications et des réglages plus précis, ce moteur aurait pu fonctionner parfaitement (voir la renaissance du Yak 410 en sous-rubrique). La base était saine, il a seulement manqué de développement. Ce fut le même problème que celui qui s'était produit lors du lancement des parallel-twins Ducati en 1975.

    merlin-dg11.jpg      Dg 11    

 merlin-dg11-n.jpg             Merlin con freno de disco

sur la troisième photo on apperçoit la courroie qui sort de l'intérieur des carters et sur celle de droite un prototype équipé d'un frein à disque 

D'après les numéros de série, environs 150 moteurs ont été construits en 1986, mais Ricado Fargas affirma que guère plus de 80 Merlin DG-11 "500 electric-starter" ont été assemblées. Les premières machines sont arrivées en concession en 1987 avec le moteur 406 desmo portant la marque Merlin et cette fois, la puissance réelle mesurée en sortie de boite de vitesses s'élevait à 34 hp à 7500 rpm. Mais ce monocylindre, trop poussé pour un trail-bike, manquait de couple moteur à moyen régime malgré une couse assez longue. De plus, il souffrait de défauts de carburation et la séléction des vitesses se montrait peu précise. Par ailleurs, c'était un belle machine bien finie, dotée de bonnes qualités routières et agréable à piloter. Mais la vitesse maxi se situait aux alentours d'un petit 140 Km/h et, de plus, la consommation d'essence était élevée, environs 8 litres/100 Km (en comparaison une Yamaha XT 500 se contentait de 5 litres). La démultiplication finale avait certainement été choisie un peu courte pour palier au manque de couple du moteur. Cele dit, ce n'était pas une machine de route, mais plutôt un modèle d'enduro.
La production de la DG 11 fut interrompue fin 87, afin de mettre fin aux déboires et aux ruineuses dépenses de garantie. 
Quelque machines ont néanmoins survécu, et on en trouve encore de très rares d’occasion à bas prix en Espagne, mais elles sont quasi invendables. Certaines affichent tout de même plus de 20.000 Km au compteur, on peut se demander comment elles ont pu atteindre un kilomètrage aussi élevé. Il n'en reste pas moins qu'il est indispensable de remplacer la courroie crantée par un modèle spécial résistant à l'huile, à moins d'adapter une chaine de distribution.
Voir ci-dessous cet essai de la DG11 sur un magazine espagnol (cliquer sur les photos pour les agrandir).

                                    Essai dg11 3         

Essai dg11 2      



Le modèle suivant, la Merlin Nomada, fut équipé du premier moteur 4 temps produit par Cagiva, le 450 cc 4 soupapes (94 x 65 mm) lancé en 1987, qui développait environs 40 hp. Il se montra d'emblée parfaitement fiable et la Nomada remporta la victoire en classe 500 cc au Paris Dakar en 1988.

                                                 merlin-nomada-450-1988-b.jpg



La marque de motos Merlin a été fondée en 1980 par Daniel Gonzales (le "DG" des différents modèles) et Ignacio Bulto, le fils du créateur de Bultaco, avec d'autres associés. Elle produisait des motos tout-terrain équipées de moteurs Cagiva 2 temps et s'est principalement distinguée en trial. Le choix de ces moteurs Italiens par un constructeur Espagnol s'explique par le fait qu'aucune des marques nationales (Bultaco, Ossa, Montesa, etc) n'avait survécu à la crise. Par ailleurs, les deux sociétés Merlin et Cagiva, étaient liées par un accord de collaboration technique et dans certains pays les motos Merlin étaient vendues sous la marque Cagiva. Merlin a été intégré à GasGas (5 fois champion du monde de trial) lors de sa création en 1988 et dissous en 1992. 


   ci-dessous 
la Merlin DG-11 produite en petite série en 1985 et 1986                                                                                      

Merlin DG 11.jpg       merlin-dg-11-3-1.jpg      

merlin-dg11-x.jpg  La merlin expuesta en el museo claret de sils img 0130

 500 merlin      dg11-pour-pieces.jpg     

merlin-dg-11-catalogue.jpg   dg11-1.jpg

                                                              merlin-jose-1.jpg    

merlin-jose-2.jpg

la Merlin DG11 affichant 20.000 Km au compteur que JL envisage de restaurer


L'Alfer-Villa, le chant du cygne:
 

Un peu plus tard, le constructeur de motos tout-terrain Espagnol Alfer chargea à son tour Francesco Villa de préparer un moteur Merlin 406 desmo pour une machine de moto-cross. Chez Moto Villa en Italie, le moteur reçut quelques modifications dont un embrayage commandé par le coté droit du moteur. Le démarreur electrique fut supprimé et un kick-starter installé. Il a même été question d'une distribution par chaine et d'une culasse à 4 soupapes, un ancien technicien d'Alfer en a témoigné. Il était prévu de produire cette machine en petite série, mais finalement, Alfer et Villa n'ont pas poursuivi son développement pour des raisons économiques. Un unique exemplaire a été construit et a parait-il remporté une victoire en course en Italie. Quant au cadre, d'après certains spécialistes, il aurait été fabriqué par Moto Villa, car il a un air de famille ceux de ce constructeur.
Ce prototype, qui porte aujourd'hui la marque Ducati, alors qu'il n'a qu'un lien de parenté très éloigné avec la Marque, a été rapatrié en Espagne chez Alfer, avant d'être racheté en pièces par un amateur qui l'a équipé d'un moteur Merlin d'occasion re-badgé "Ducati". Il a également récupéré le moteur modifié par Villa malheureusement incomplet, il manque une grosse partie de la distribution modifiée.
Cette machine n'a pas encore été entièrement restauré, elle est néanmoins en état de marche.
Voir plus de détails en bas de cette page en lien.

                                                                Alfer ducati              Mtv villa 1


                       alfer-villa.jpg       safer-villa-dg11.jpg    

alfer-villa-1.jpg

remarquer sur le moteur "Villa" l'embrayage modifié, l'arbre de kick-starter et le tendeur de chaine de distribution en bas du cylindre.

Les frères Francesco et Walter Villa ont créé la marque italienne Moto Villa en 1968. Ancien mécanicien et pilote d'usine chez Ducati, Francesco s'est particulièrement distingué en compétition à la fin des années 50 sur des 125 desmo de Grand Prix. Walter fut triple champion du monde de vitesse en 250 et 350 sur Aermacchi-Harley-Davidson 2 temps au milieu des années 70, les deux marques étaient proches. Dans les années 80, Villa fournissait les moteurs, des monocylindres 2 temps, à Alfer et Cagiva. Aermacchi-Harley Davidson et Moto Villa seront tour à tour rachetés par Cagiva, une marque créé en 1978 par les frères Castiglione.
Après avoir racheté puis revendu Ducati, cette famille est aujourd'hui à la tête de MV Agusta et Husqvarna.

                                                            

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Autres sources d’information:


-cet autre site sur Mototrans


-Une section du forum Espagnol "La maneta" entièrement consacrée aux Ducati, dont quelques 500 twins et desmo
 

 

 

 

diverses motos d’occasion, celle de droite est probablement un des premiers modèles 500 desmo avec le cadre étroit

 

coque et carénage espagnols           Ducati 500 mototrans 

                                                                                   500 "twin" premier modèle déshabillé


 

500 "desmo" premier modèle

500 desmo deuxième génération




500 mototrans   

500 desmo troisième génération

 

Toute neuve, juste sortie de sa sa caisse !


 

MT 250 4 cylindres (PA)





 


 

 

 

 

 

 

 

 

500 desmo café-racer



La 500 "GTS" de Luis


 


 

500 GTS desmo

 

 

 

 


















.Mototrans diego canovas navarro

 

 La superbe 500 renovée par Diego Canovas

                                                                                                                         haut de page

 

Essai publié dans le magazine espagnol Motociclismo vers 1980
(traduction du texte en français:  
Essai 500 mototransEssai 500 mototrans )

 

PARECE que por fin la Desmo está perfeccio­nada, pero harán falta más kilómetros, mu­chos más, para borrar de la memoria colectiva los recuerdos de las Desmo de la primera serie.

Sabemos que Ducati está luchando para recu­perar el prestigio, por recuperar la confianza del «motard» español. Las cosas como son. Ducati, con sus Twin y con las primeras Desmo, han pasado un mal bache y habría que ser un avestruz para hablar en términos triunfalistas de la Desmo.

Así que, vamos a probar a sangre fría una moto de leyenda negra, una moto desprestigiada, pero que promete mucho.

 

He hecho 2.000 km. con una nueva Desmo 500 «Electronic» (encendido electrónico Motoplat de avance automático) y las pri­meras impresiones no podrían ser más favorables: ni la más mí­nima atención al avance o a la carburación, el ralentí no ha va­riado, el consumo se ha reducido espectacularmente, el motor tiene más potencia en bajos y a medio régimen y, aún con los nuevos silenciosos civilizados, la velocidad máxima en condiciones favorables sigue rozando la ba­rrera de los 170 km/h. reales.

Pero ¡piano!. Quiero reser­varme la opinión final hasta que con 10.000 km. más se haya des­montado este motor, y hasta que nuestro redactor técnico haya hecho un análisis del desgaste después de esta larga prueba.

Ducati Mototrans ha aceptado las reglas del juego. Esto no es uno de aquellos «viajes de promoción» con respaldo técnico en todas las agencias de cada pue­blo del itinerario. Pienso llevar la Desmo al extranjero, donde no hay recambios ni mecánicos que conozcan la Desmo española. Y tampoco pienso mimarla; la lle­varé a un crucero de 130 km/h. reales y haré jornadas de 12 ho­ras, como siempre hago cuando estoy de viaje, y os comentaré cada incidencia que surja.

Ducati, la única marca que ga­rantiza sus máquinas durante doce meses (piezas y mano de obra), y sin límite de kilómetros, ha aceptado el reto. La moto de esta prueba llegó a mis manos con 2 km. de vida. Su número de bastidor es 411713 y el número del motor 411141, Fue escogida al azar entre un grupo de motos nuevas.

En algún sector de Ducati no ha sentado bien la idea de hacer con su moto una prueba excepcional, ya que no hemos pruebas de este tipo con todas las motos que pasan por nuestras páginas. Pero tanto en las cartas del Motocoloquio, como en los talleres de toda la península, la Desmo ha recibido críticas duras, tan duras, que no exagero al decir que entre los motociclistas españoles hay «crisis de confianza» respecto a la Desmo.

El propósito de una «Prueba a Fondo» es daros la información más completa posible sobre la moto en cuestión, aunque la ver­dad perjudica a quien se empeña en mantener el error.

Como es lógico, esperamos que todas las marcas nacionales prosperen, pero si las motos no están al nivel de la competencia extranjera la culpa no es del pro­bador. Tampoco de los operarios que trabajan con los materiales escogidos por los departamentos de compras. Hay motos mejores y hay motos peores, como también hay públicos distintos. Pero no hay público para «motos peores».

En 1978, la revista inglesa «Motorcyclíst lllustrated», en su re­sumen anual de pruebas de mo­tos de turismo, escogió la La­verda 500 como la mejor «medio litro» deportiva del mercado mundial, una selección que no sorprendió a nadie. Pero los re­dactores de la prestigiosa publi­cación inglesa sí sorprendieron a muchos al dedicar un artículo a la Ducati 500 Desmodrómica, ver­sión italiana de la Desmo de esta prueba: «Cuando la Laverda y la Ducati Desmo fueron presenta­das, eran dignas rivales, suma­mente superiores a todas las de­más «medio litro» de Europa y del Japón. Más rápidas, más es­tables, menos pesadas y más di­vertidas de llevar, con mejor fre­nado y más carácter. Pero mien­tras Laverda ha ido perfeccio­nando su «cuatro válvulas», eli­minando vibraciones y mejorando la respuesta a bajo régimen, Du­cati Meccanica, de Boloña, en su afán de poner en producción la «Pantah», parece haber abando­nado la prometedora bicilíndrica transversal. Es una lástima, por­que si Ducati hubiera seguido perfeccionando la 500 Desmo, nuestra selección de la moto deportiva del año en la categoría de 500 cc. no hubiera sido tan fácil.».

Pero mientras Ducati Italia pa­recía olvidarse de la 500 Desmo, Ducati Mototrans, de Barcelona, después de los disgustos con las primeras «Twin», se lanzó a la aventura de perfeccionar una moto que vino de Italia con una serie de problemas de refrigera­ción, encendido, lubrificación y otros detalles.

Entre los problemas de engrase (solucionados hace casi un año), y los de encendido (desequilibrio casi perpetuo del avance como resultado del mayor desgaste de los platinos del ciclíndro izquierdo), la Desmo ha decepcio­nado a muchos.

Aunque Ducati quiere dar la impresión de tener una «fe ciega» en sus productos, detrás de esta «fe ciega» hay toda una red de agentes que han hecho enormes sacrificios, montando radiadores de aceite sin cobrar nada, e inten­tando satisfacer a la clientela mientras soportaban estoica­mente sus justificadas quejas.

Pero vamos al grano, la Ducati Desmo «Electronic».

 

LA DESMO Y SUS RIVALES

La Desmo es tan bella y atrac­tiva que resulta una tentación. Es rápida, silenciosa y su estructura permite una conducción muy de­portiva. Si la comparamos con las máquinas disponibles por menos de 400.000 pesetas, veremos que es interesante.

Puse como titular del ensayo de la primera Desmo, ya hace dos años «Una Española de Confianza». Había hecho una prueba, de 2.000 kilómetros, incluyendo un viaje ida y vuelta a Madrid, comentando en el texto los pro­blemas (incluyendo el de los fusi­bles, que me dejaron «tirado» en los Monegros). Puse una «lista negra» con los defectos de la Desmo: freno trasero inútil, tapón de gasolina que pierde, ruido ex­cesivo, alto consumo. No eché la culpa de mi caída en Pozuelo al neumático trasero, pero todos sabemos que el M-38 tiene sus límites en conducción deportiva.

Al final de aquella prueba de una moto bastante «castigada» y que había pasado por muchas manos, pensé que los problemas se habían acabado, pero los es­capes azules, el ralentí irregular y el alto consumo, estropeaban la moto.

Mariano Sánchez, el hombre que solucionó las pérdidas de aceite de las «Twin» antes de la llegada de los radiadores, me ha enseñado mucho a través de los años. Hay pocos mecánicos que sepan tanto de Ducati como Ma­riano. Fue el primero en decirme que el «talón de Aquiles» de la Desmo y de la «Twin» era el en­cendido. “Sin un encendido elec­trónico u otro sistema de platinos mucho mejor, esta moto jamás irá bien”. Esto me lo dijo en agosto de 1978.

Pero cuando José Lara de Va­lencia, me ofreció la oportunidad de probar una Desmo 80 con en­cendido Bosch, no sabía que Du­cati Mototrans estaba a punto de lanzar su propia Ducati Electronic.

En la moto de Lara noté mu­chas mejoras respecto a la Desmo de serie. Menos consumo, las mismas prestaciones y un ra­lentí regular después de un viaje desde Valencia a Barcelona «a todo cisco». La moto con encen­dido Bosch me impresionó favo­rablemente, y el precio de 25.000 pesetas montado, me parecía ra­zonable.

Pero un problema con la co­rona trasera de aquella moto me hizo romper un par de cadenas por lo que al llegar a Barcelona pasé a consultárselo a Ricardo Fargas. Fue entonces cuando conocí la «Electronic» de Ducati Mototrans.

Así he podido comparar el en­cendido Motoplat con el Bosc. Evidentemente, Mariano Sánchez y Pepe Lara tenían razón al de­cirme que sin encendido electró­nico la Desmo no iría bien nunca Tanto en consumo como poten­cia en «bajos» las Desmo con encendido Motoplat o Bosch se mostraron superiores a la Desmo de platinos, con pequeñas dife­rencias entre los dos electronicos. Con ambos encendidos, el arranque en frío es fácil. El en­cendido Bosch, con su bobina única de alta capacidad, suministra una chispa más “gorda” a simple vista, pero el sistema Motoplat, que conserva las dos bo­binas de la Desmo anterior, pa­rece estar al nivel del sistema Bosch en todo momento.

Al escribir estas líneas veo a través de la ventana que llueve La Desmo «Electronic» ha dor­mido al lado de la casa, y no ha sido arrancada todavía esta ma­ñana. Vamos a ver como arranca en frío y después de dormir «bajo el agua». Empleando el aire (pa­lanca en el manillar izquierdo bajo la maneta del embrague) a moto arrancó al primer toque de botoncillo, pero era difícil mante­nerla en marcha. Al segundo in­tento, la moto estaba en marcha puede olvidarme del «starter».

La ventaja del encendido Motoplat es que cuenta con avance automático, sin los grandes sa­tos de avance del encendido Bosch. Los dos sistemas son ex­celentes, pero el encendido Motoplat se acopla fácilmente, sin cambiar la tapa de los platinos las bobinas. El precio del Motoplat es de 7.500 pesetas, contra los 25.000 del Bosch.

Lejos de estar disgustado por ­la comercialización de la Ducati Electronic, Pepe Lara, cuyo encendido Bosch probablemente quedará arrinconado, nos dijo que su «kit» de encendido era para resolver los problemas de sus clientes en Valencia mientras esperaba una solución definitiva por parte de la fábrica.

Por su parte, Andreu Virgili, director de Ducati, sin intentar en ningún momento negar los problemas de las Desmo anteriores, dijo que en opinión de los técnicos de la fábrica: “casi to­dos” los problemas de la Desmo se pueden atribuir al encendido.

El desequilibrio de avance entre los dos cilindros era la causa de la tendencia a sobrecalentarse, vibrar, y experimentar problemas mecánicos.

Una bicilindrica de 180 grados y carrera corta no debe tener fuertes vibraciones, pero las Du­cati Twin y Desmo han tenido fama de vibrar. La Desmo Electronic vibró muy poco cuando la estrené, y hace unos momentos, cuando salí a la lluvia para probar arranque en mojado, seguía sin raciones molestas después de 2.000 kilómetros sin revisión.

De seguir así durante el resto los 10.000 kilómetros, podré desempolvar aquel titular de «Una Española de Confianza».

Por el momento me limitaré a decir que la Desmo 80 Electronic ha sido muy agradable de llevar, sin problemas. Estoy ilusionado, pero con las lógicas reservas de quien ha seguido los motores Ducati 500 bicilíndricos transver­sales desde la presentación ini­cial.

 

 

DOS AÑOS DE PRUEBAS

Motoplat está internacionalmente considerada como una marca de gran prestigio en el mundo de la electrónica. Lo difí­cil de la tarea de diseñar un en­cendido electrónico para Moto­trans era controlar el precio sin comprometer la calidad. Ducati no pensaba solamente en las «500», sino en todas sus monocilíndricas. Había que poner en venta un kit de encendido elec­trónico económico para todas las Ducati monocilíndricas y bícilíndricas que ruedan por las calles de España. Tendría que ser de instalación fácil, sin necesidad de modificaciones ni cambios, ni tampoco de dos o tres horas de mano de obra.

Según Félix Ferrer, el hombre que ha colaborado con Motoplat en el diseño y puesta a punto de este sistema durante dos largos años, la instalación se puede ha­cer en media hora sin prisas.

Conservando las bobinas de serie, el nuevo encendido es eco­nómico de instalar. Los «pick-up» se colocan en el mismo sitio an­teriormente reservado para los platinos. Las cajas de transistores son pequeñas y están fijadas al soporte izquierdo del radiador de aceite. Mientras el encendido Bosch funciona a base de saltos de avance desde ralentí, el sis­tema Motoplat tiene avance cen­trífugo, garantizando una varia­ción gradual desde ralentí hasta el régimen máximo.

Los escapes, al no cambiar de color, demuestran que el avance no varió durante 2.000 kilóme­tros. También lo demuestra el he­cho de que el ralentí se mantuvo sin variación durante la prueba entera. Pero más importante to­davía han sido las mejoras en consumo y potencia a bajo régi­men. Desde 3.000 r.p.m., el motor responde sin vacíos, sin tenden­cia a ahogarse. Y 3.000 vueltas con una moto de carrera tan corta (52 mm), es un régimen bastante bajo. Pero la diferencia realmente elogiable se ve refle­jada en el consumo.

Los nuevos silenciosos (copia­dos de los de BMW) pueden ha­ber tenido algo que ver, ya que los «megáfonos» indudablemente no eran idóneos a medio y bajo régimen, pero el encendido electrónico, al no variar, limita el con­sumo. Con las Desmo de platinos, el consumo solía ir aumentando entre puestas a punto. La Desmo '78 y la Desmo '80 tienen una di­ferencia de más de un litro, tanto a 100 km/h. como a 120 km/h. Esto indica que el antiguo sis­tema de encendido era el culpa­ble del consumo excesivo a me­dio régimen.

Hay motos con platinos, inclu­yendo japonesas de cuatro cilindros, que se comparan favorablemente en consumo con motos de la misma cilindrada. La Suzuki GS-1000 es una moto, con plati­nos, de poco consumo aún en comparación con la Honda CB 900 F. Pero en el caso de la Desmo, con muy pocos kilóme­tros ya había variación de avance entre los dos cilindros.

Es lógico suponer que la ten­dencia a sobrecalentarse tenía el mismo origen. Después de repe­tidas pruebas de velocidad má­xima y de aceleración sobre el ki­lómetro desde salida parada, la Ducati ‘80 «Electronic» no se so­brecalentaba.

También hay que tener en cuenta que las Ducati '80 llevan un tubo-puente para mejorar la compensación atmosférica de los dos carburadores, factor que contribuye a un ralentí estable.

 

 

 

MENOS RUIDOS Y LA MISMA POTENCIA

Se han reducido mucho ruidos mecánicos a base de unnuevo patín-tensor de una sola pieza para la cadena de distribución. También se ha montado patín de apoyo y un protector basculante en el eje del mismo y menos mal, porque de haber montado los nuevos y discretos silenciosos sin haber reducido los ruidos de las transmisiones y el ruido mecánico hubiera sido harto molesto. También se han reducido los ruidos de la cadena de distribución al montar en los piñones de arrastre unas juntas de goma, aunque esta última modificación no es nueva, ya que hace más de nueve meses que se montan.

Desde su presentación, la Desmo ha sufrido más de 30 mo­dificaciones, todas basadas en la experiencia.

Con los nuevos silenciosos es­peraba notar una merma en po­tencia, aunque es probable que una Desmo «Electronic», con los antiguos megáfonos, gane algo en régimen máximo, pero la única conclusión posible después se probar la moto a tope.

Si los nuevos silenciosos han restadoalgún CV, el eficaz encendido 330 Motoplat lo ha recuperado con creces. La Desmo 500 que probamos en agosto de 1978 hizo los 1.000 m. en 30,8 como promedio ida y vuelta, pero aquella infeliz máquina, con sus carbura­rles Dell Orto mal ajustados, no ara muy representativa. Además, fue probada sobre asfalto húmedo. En la prueba de las «ocho quinientos», con carburadores Amal y con una mejor puesta a punto, hizo un promedio de 29,8. La Desmo de esta prueba hizo un promedio virtualmente idéntico.

La velocidad máxima era tambiéncasi «clavada» al promedio de nuestra primera Prueba a fondo: 167 km/h. Ducati ha con­seguido reducir el ruido (tanto mecánico como de silenciosos), sin perder prestaciones. Una hazaña difícil y elogiable. Con la eliminación de un buen numero de fonos se nota más el ruido de admisión, aunque la caja de chapa metálica es más eficaz como silenciador que la antigua plástica.

La Ducati todavía tiene su “ruido patentado”, su rugir de Ducati. Y me alegro. Saliendo de una curva a 5.000 r.p.m., el ruido es agudo y fino cien por cien Du­cati. Pero ya no es la «medio litro más escandalosa de España. Sin el fonómetro no puedo com­parar mi opinión, pero diría que la Desmo 80 es más discreta que la Benelli LS. De todos modos, ya se puede circular por las calles urbanas sin llamar la atención.

 

 

ESTETICA Y ACABADOS

Sin embargo, sí llamará la atención por su belleza. Escogí la Desmo con manillar bajo porque soy así y porque con sus reposa­ses corridos, los semi-manillares me parecen más en armonía con la  línea general.

Es una moto bella y al mismo tiempo de línea clásica. Los nuevos silenciosos parecen ser de excelente calidad en lo que se refiere al cromado y, he comentado, los escapes de doble tubo ya no cambian de color, al menos durante los primeros 2.000 km. Mientras los silenciosos parecen copias de los delas nuevas BMW, las llantas parecen copias de las «Comstar» de Honda. Es decir, los japoneses no son los únicos que saben ha­cer suya una buena idea. _

Los cercos de dural pulido son Akront, mientras los palos están fijados por tornillos «allen». No son especialmente ligeras estas 18. Unas clásicas, con radios “de bici», serían sensiblemente más ligeras, pero las nuevas llantas de Ducati tienen la ventaja de estar «de moda» y a la vez son desmontables. En caso de que un accidente doble el cerco, éste se puede sustituir sin un cambio de la llanta completa. Una conside­ración importante.

El tablero, con su pequeño pa­rabrisas y chivatos de carga, in­termitentes, presión de aceite, punto muerto y luz larga, es tan completo (aunque no tan ele­gante) como los de las japonesas.

El velocímetro tiene muy poco error. A 100 km/h. y 120 km/h, mientras a 160 pude pillar un error de 3 km/h. y en bajada lo encontré exacto a 170 km/h. ¡En­horabuena! Representaba una mejora espectacular, ya que en las primeras Desmo y «Twin» eran extravagantemente optimis­tas.

Durante pruebas de acelera­ción, sin embargo, la aguja del cuentavueltas bailaba tanto que tuve que hacer los cambios «a oído».

Los mandos Nippon Denso son lo mejor del mercado, igual que los de la Laverda 500.

 

 

ESTABILIDAD

Hay una serie de curvas ba­cheadas en el Montseny, donde una Morini 500 puede pasar con un pequeño meneo, donde una Laverda 500 sólo cabecea sutil­mente, pero donde la Desmo dio un salto que literalmente levantó la rueda trasera del suelo. Estos amortiguadores Betor de gas son durísimos. Tal vez sería intere­sante probar los nuevos Telesco de gas en conjunto con la horqui­lla Betor.

Con el muelle en la posición más blanda, las reacciones en la parte trasera eran menos violen­tas, pero para ir a gusto con una Desmo hay que cambiar amorti­guadores, o tal vez la misma casa Betor podría poner a punto los actuales.

Encontré, al final de los 2.000 km., que el basculante había co­gido una holgura tangible, cosa que puede haber provocado el baile en las curvas rápidas. Pero ni los amortiguadores excesiva­mente rígidos ni un basculante con holgura pudieron estropear la agilidad y manejabilidad de la Ducati.

La posición deportiva con ma­nillares «racing» es casi perfecta, y para mejorar la posición aún más, las pletinas de los estribos tienen dos orificios, permitiendo que el propietario varié la coloca­ción de estriberas moviéndolas más hacia atrás. (Las estriberas altas no serán del gusto de to­dos).

La horquilla Betor funciona muy bien, sin flexiones y sin per­mitir un hundimiento extremo du­rante las frenadas apuradas.

Con amortiguadores más efica­ces, la Desmo sería una «medio litro» muy estable, no obstante, tal como está hemos visto cómo «ganó» la prueba de la vuelta rá­pida en el Jarama durante el test comparativo de las «ocho qui­nientos».

Cuando Carlos Morante bajó de la Desmo después de aquella prueba, nos dijo que la Ducati no era la más rígida de las motos en prueba, que bailaba en curvas rá­pidas, probablemente como consecuencia de los amortiguadores traseros, pero que era, sin lugar a dudas, la moto con mejor posi­ción deportiva y con el motor más dosificable. Además, tiene el mejor frenado de todas las motos del mercado nacional, y con una diferencia notable.

 

 

UN FRENADO PERFECTO

¿Por qué frena tan bien la Ducati?, montando los mismos discos Brembo de la Laverda, por ejemplo. Ducati ha conseguido un frenado superlativo. Induda­blemente, parte de la superiori­dad, se debe a la horquilla Betor delantera, que resiste el rápido hundimiento. Lo demás es un misterio, pero os puedo asegurar que la moto que sorprendió tanto en el Jarama al frenar desde 75 km/h en dos metros menos que la ligera Guzzi V-50, dos metros y medio menos que la Sanglas 400 Y, etc., no era una moto especial con pastillas especiales. Todas las nuevas Desmo frenan así.

Pero costó mucho tiempo con­seguir un frenado eficaz en el disco trasero. Han experimentado con palancas y reenvíos, y tam­bién alterando los soportes de la bomba. Las primeras Desmo te­nían un freno trasero totalmente inútil. Era como una tercera es­tribera, nada más. Pero Ducati ha convertido el peor freno trasero en el mejor de ellos.

 

DISTRIBUCION DESMODROMICA

Actualmente, hay muchos mo­tores bicilíndricos transversales de cilindrada media, y hay mucha variedad mecánica entre estos motores de aspecto tan conven­cional.

Yamaha (Sanglas Y) cuenta con distribución monoárbol en culata, mandado por cadena, y dos válvulas por cilindro. Es de carrera corta (69 x54,2 mm.) y con ci­güeñal calado a 180 grados. Un motor excelente.

Kawasaki, en su 400 cc, optó por un cigüeñal calado a 360 grados, estilo inglés, y con un motor casi cuadrado (64 x 62 mm.). Vibra. Es monoárbol en cu­lata y tiene dos válvulas por cilin­dro con distribución mandada por cadena.

Honda actualmente domina las ventas mundiales en 400-500 cc. con su rápida (165 km/h) CB 400 «Dream». Para permitir altos re­gímenes de giro, Honda emplea una carrera muy corta (50,6 mm.), con diámetro de 70,5. La cámara de combustión es suficiente­mente amplia para permitir dos válvulas de entrada de 26 mm. y una sola válvula de escape de 32 mm. El monoárbol en culata está mandado por cadena. Sus pres­taciones son sorprendentes.

Laverda fabrica el motor 500 bicilíndrico más potente del mer­cado mundial. Con unos 48 CV (comprobado en pruebas inde­pendientes, ya que la fábrica La­verda nunca baraja números so­bre potencia máxima), la 500 cc tiene fama de ser la campeona de aceleración entre las bicilíndricas. Con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilin­dro, tiene un tirón casi de dos tiempos. Su relación diámetro-carrera es súper-cuadrada: 72 x 61 mm. El cigüeñal está calado a 180 grados y hay un ligero pero eficaz sistema de eje con contra­peso para suavizar las vibracio­nes. Su defecto es el consumo alto y el también alto nivel de ruido mecánico.

Pero Ducati es distinta. Su sis­tema de distribución es único.

La palabra «desmodrómica" suena a brujería. Taglioni, desde luego, es un brujo. Y aunque Nor­ton experimentó con una Manx desmodrómica en 1958, y Merce­des Benz, en 1954, logró sacar 30 CV. más de su motor de F 1 sólo a base de convertirlo a distribu­ción desmodrómica, Fabio Ta­glioni es el único que ha conse­guido éxitos importantes con cu­latas desmodrómicas durante los últimos años.

Las Desmo 750 dominaron en las pruebas de F 750 en 1971 y1972. Grau y Cañellas (o Cañellas y Grau, tanto monta, monta tanto) ganaron dos veces en las 24 Ho­ras de Montjuic con las Desmo 900 SS». Mike Hailwood, con una Desmo 900 «SS» NCR, ganó en 1978, el Campeonato del Mundo de Fórmula Tourist Trophv.

Las ventajas de la distribución desmodrómica son dos. Primero resulta imposible «cruzar válvu­las». Las válvulas nunca escapan del control mecánico del árbol de levas. Los muelles, tipo mariposa sólo sirven para mantener la compresión en parado y al arran­car. El trabajo de cerrar las válvu­las es del mismo árbol de levas La seguridad mecánica de un sis­tema de distribución capaz de al­tísimos regímenes de giro esta acompañado por un incremento en potencia. En la Norton Manx monocilíndrica, los ingleses con­siguieron dos CV «de propina» con distribución desmodrómica debido a la capacidad del motor para girar a regímenes más altos sin flotación o rebote de válvulas

La desventaja del «sistema Desmo» es que, ajustar el juego entre el árbol de levas y el balancín es trabajo «de chinos», y re­quiere media jornada de mano de obra especializada. El que lleva su Desmo a un mecánico no es­pecializado corre un riesgo considerable.

Un día, en Inglaterra, mientras mi «sponsor» estaba de viaje, de­cidí montar los nuevos árboles de levas «Imola» para una carrera deSilverstone. (Con la Desmo 900 SS es aconsejable emplear árboles de levas Darmah en circuitos sinuosos. Los «Imola» sólo tienen utilidad en circuitos que permite una velocidad máxima de 230km/h.)

Cuando mi «sponsor» volvió a casa dos días después, me en­contró en medio de un desmadre de «sombreretes», arandelas de distancia, grupos cónicos y tor­nos «allen». Me expulsó del ga­raje y me mandó a ver películas de los hermanos Marx en la BBC mientras él trabajaba una jornada y media haciendo de nuevo todo lo que había deshecho yo.

El motor de la 500 transversal, como no fue diseñado por Taglioni, es menos complicado que el bicilíndrico en «V» a 90 grados de la 864 cc, pero poner a punto el juego entre balancines y árbol de levas de la Desmo 500 cc, si­gue siendo bastante entretenido. Además, hay que bajar el motor del bastidor para hacerlo.

Me han dicho que el «hobby» del ingeniero Fabio Taglioni es el descifrar jeroglíficos, que le gusta ir a Egipto siempre que puede para visitar las pirámides. Es fácil creerlo después de haberme perdido en el laberinto de un motor Desmo. Es un jeroglífico de aluminio, hierro y acero soplado.

Resulta irónico que un motor con distribución desmodrómica y con carrera tan corta (52 mm.), alcance su potencia máxima a 7 250 r.p.m. Aún a 8.000 r.p.m., la velocidad lineal de pistón (pro­medio) es de tan sólo 13,87 metros/segundo. Es un motor muy poco apretado.

 

En Calafat, hace dos años, José María Mallol y Alejandro Tejedo ganaron con una Desmo de 55 CV., aumento conseguido a base de un cambio de árboles de levas y el uso de megáfonos. Espero poder probar una Desmo prepa­rada. Tengo entendido que la ve­locidad máxima sube hasta 185 km/h. sólo con el cambio de árbol de levas, y supongo que la poten­cia máxima se encuentra arriba de las 9.000 r.p.m.

No hay que entrar en detalles sobre la moto en general. Ya la conocemos muy bien. Pero es muy grato volver a repasar la «lista negra» de la prueba del ve­rano de 1978, notando que Ducati ha solucionado casi todas las pe­gas:

El tapón del depósito de gasolina ya no pierde.

Vibra sensiblemente me­nos, al parecer, debido al nuevo encendido.

Las tijas del caballete cen­tral y de la pata de cabra sobresa­len mucho menos.

El motor es ya 99 por 100 estanco.

El consumo ha bajado con­siderablemente.

El ruido de los silenciosos ya no es excesivo.

Menos ruido mecánico.

El disparatado error del ve­locímetro, que en algunos casos llegaba hasta 20 km/h., ha sido eliminado.

El freno trasero ya funciona perfectamente, con mucha fuerza pero también con progresividad y tacto.

El cambio ya no es tan duro, aunque sigue siendo difícil encontrar el punto muerto con la moto parada.

El encendido electrónico ha eliminado los problemas de ralentí y desequilibrio de avance.

 

DETALLES YCONSIDERACIONES PRÁCTICAS

Aquí, en orden arbitrario y en forma telegráfica, reflejo unas no­tas que tomé cuando iba desmontando depósito y sillín para anali­zar la accesibilidad mecánica:

Las bujías, muy asequibles, son Champion L-81 con excelentes capuchones NGK.

Cambiar un cable de gas es bastante entretenido. Hay que abrir el colín para llegar a los dos tornillos que sujetan el sillín, que sale hacia atrás. Después hay que desconectar de los grifos los dos tubos de gasolina y también des­conectar el tubo-puente que une los dos grifos. Quedan entonces dos tuercas de 13 mm. de cabeza en la parte delantera inferior del depósito.

Los grifos de gasolina rozan los tubos del bastidor al levantar el depósito. El faro (muy bueno de noche, con buen haz de luz) es redondo, pese a su forma exte­rior. La bombilla es Tungstran Dyolux H-4. Se abre con solo sa­car dos tornillos de estrella.

En lo que se refiere a estanqueidad, noté que después de las pruebas de aceleración y veloci­dad máxima había sudores donde el vaporizador arranca de los cár­teres. Poca cosa. Había una pequeña fuga por la parte inferior de la tapa del embrague, pero era cosa de apretar los 3 tornillos «allen». La tapa del lado de las primarias quedó totalmente seca. Y no había la más mínima hume­dad entre cilindros y culatas, ni entre cilindros y cárteres.

Para quitar la rueda trasera no hace falta partir la cadena. Tam­poco hay que tocar el excéntrico del basculante. Sólo hace falta soltar el soporte de la pletina de la pinza del freno, quitar los torni­llos de los dos extremos del eje y sacar el eje. Hay dos arandelas de distancia, una gruesa entre bas­culante y rodamiento de rueda (lado izquierdo), y otra menos gruesa, entre pletina de la pinza y el basculante.

El ángulo de los silenciosos permite sacar el eje de la rueda sin problemas; inclinando la llanta a un lado la rueda sale fá­cilmente. Un pinchazo en Monistrol me dio ocasión de sacar la rueda (gracias a las «mortards» que me llevaron al taller para buscar un parche).

Los filtros (Ideal) y los grifos (Paioli) parecen de altísima cali­dad, pero las gomas entre los carburadores y la caja del filtro de aire me parecen algo «secas» y tal vez propensas a las grietas, igual que la goma de la salida del cable del cuentavueltas, al lado derecho de la culata.

La pata de cabra sigue siendo de poca confianza, aunque útil sobre superficie irregular. Conti­núa con un solo muelle, mientras el caballete tiene dos. Las tijas, en la moto de prueba, ya son me­nos largas, pero en otras Desmo 80 he visto que todavía sobresa­len, limitando el ángulo de incli­nación al lado izquierdo.

He comentado que la moto te­nía algo de «baile» en curvas rá­pidas. Encontré holgura excesiva en el basculante. Tengo enten­dido que con este basculante de eje excéntrico hay tendencia a coger holgura lateral durante el rodaje. Es cosa de poner una arandela de distancia. Ya comen­taré esta holgura al final de la prueba de 10.000 kilómetros.

 

¿QUE SIGNIFICAN 2.000 KILOMETROS?

Después de 2.000 kilómetros y una semana de montar diaria­mente en la Desmo, ha podido hacer un rodaje civilizado, lle­gando a conocerla y observando cualquier cambio en las vibracio­nes o ruido mecánico.

Cuando se trata de motos nue­vas, es esencial disponer de tiempo para hacer un rodaje tranquilo, con primera revisión. El rodaje es un proceso gradual de mecanización y el motor no está del todo «terminado» hasta que este importantísimo proceso está completo.

Un rodaje abrupto es suficiente para reducir sensiblemente la vida de una motocicleta. Los que dicen que es un error «mimar» un motor durante su rodaje, sólo cuentan media verdad. Es tam­bién un error «estripar» un motor nuevo.

Durante el rodaje es importante respetar los límites establecidos por los fabricantes, pero también es importante variar siempre el régimen del motor. Una manera de dañar un motor nuevo es me­terse en autopista y mantener un ritmo determinado durante mu­chos kilómetros. Hay que huir de velocidades constantes de cru­cero hasta que los segmentos ha­yan tomado asiento. La mejor manera de rodar un motor es por carreteras secundarias, con mu­chas curvas. Con la Ducati no subí de 4.500 r.p.m., durante los primeros 500 km. Después cam­biamos aceites, apretamos todo, cambiamos el pequeño filtro de rejilla y volví a hacer 1.000 kiló­metros más, aumentando gra­dualmente los regímenes máxi­mos. Con 1.200 kilómetros, el mo­tor parecía preparado para prue­bas de consumo en autopista, y a los 1.500 hice pruebas de acele­ración, llevando el motor hasta la línea roja. Antes de devolver la máquina a fábrica hice las duras pruebas de velocidad máxima con el motor a tope en directa durante tres kilómetros seguidos.

No he seguido religiosamente las órdenes del manual de ins­trucciones, porque el periodismo es así y siempre hay un cierre de revista asomando. Sin embargo, con 1.750 kilómetros de vida, es­taba a cuatro pasos de los 2.000 kilómetros del rodaje oficial, y si el motor no me hubiera parecido suficientemente suelto, hubiera esperado aún más para hacer las pruebas fuertes.

En 2.000 kilómetros me he for­mado Impresiones concretas so­bre la moto. La velocidad máxima de 167 km/h. como promedio de dos pasadas sobre una misma base, puede subir algo con kilómetros. Pero hacemos las prue­bas de todas las motos justo al final del rodaje inicial, así que co­locar la Ducati a nivel de la La­verda 500 y la Benelli 500 LS es lo que me parece lógico.

Pero para contestar a la pre­gunta, ¿qué significan 2.000 ki­lómetros?, diría que significan todo si se trata de los primeros 2.000 kilómetros de la vida de un motor.

Normalmente, las Pruebas a Fondo terminan con 1.500 ó 2.000 kilómetros en el reloj. Pero por las razones explicadas al princi­pio de este ensayo, pienso seguir con esta bella y rápida Desmo haciendo 10.000 kilómetros más y después desmontar el motor para analizar el desgaste y el es­tado mecánico del motor «DM 411141».

Mi intuición me dice que el mo­tor Desmo no nos decepcionará Creo que con el nuevo encendido hemos dado por fin, con «la ma­dre del cordero». Ya veremos.

 

 

PARECE que por fin la Desmo está perfeccio­nada, pero harán falta más kilómetros, mu­chos más, para borrar de la memoria colectiva los recuerdos de las Desmo de la primera serie.

Sabemos que Ducati está luchando para recu­perar el prestigio, por recuperar la confianza del «motard» español. Las cosas como son. Ducati, con sus Twin y con las primeras Desmo, han pasado un mal bache y habría que ser un avestruz para hablar en términos triunfalistas de la Desmo.

Así que, vamos a probar a sangre fría una moto de leyenda negra, una moto desprestigiada, pero que promete mucho.

 

He hecho 2.000 km. con una nueva Desmo 500 «Electronic» (encendido electrónico Motoplat de avance automático) y las pri­meras impresiones no podrían ser más favorables: ni la más mí­nima atención al avance o a la carburación, el ralentí no ha va­riado, el consumo se ha reducido espectacularmente, el motor tiene más potencia en bajos y a medio régimen y, aún con los nuevos silenciosos civilizados, la velocidad máxima en condiciones favorables sigue rozando la ba­rrera de los 170 km/h. reales.

Pero ¡piano!. Quiero reser­varme la opinión final hasta que con 10.000 km. más se haya des­montado este motor, y hasta que nuestro redactor técnico haya hecho un análisis del desgaste después de esta larga prueba.

Ducati Mototrans ha aceptado las reglas del juego. Esto no es uno de aquellos «viajes de promoción» con respaldo técnico en todas las agencias de cada pue­blo del itinerario. Pienso llevar la Desmo al extranjero, donde no hay recambios ni mecánicos que conozcan la Desmo española. Y tampoco pienso mimarla; la lle­varé a un crucero de 130 km/h. reales y haré jornadas de 12 ho­ras, como siempre hago cuando estoy de viaje, y os comentaré cada incidencia que surja.

Ducati, la única marca que ga­rantiza sus máquinas durante doce meses (piezas y mano de obra), y sin límite de kilómetros, ha aceptado el reto. La moto de esta prueba llegó a mis manos con 2 km. de vida. Su número de bastidor es 411713 y el número del motor 411141, Fue escogida al azar entre un grupo de motos nuevas.

En algún sector de Ducati no ha sentado bien la idea de hacer con su moto una prueba excepcional, ya que no hemos pruebas de este tipo con todas las motos que pasan por nuestras páginas. Pero tanto en las cartas del Motocoloquio, como en los talleres de toda la península, la Desmo ha recibido críticas duras, tan duras, que no exagero al decir que entre los motociclistas españoles hay «crisis de confianza» respecto a la Desmo.

El propósito de una «Prueba a Fondo» es daros la información más completa posible sobre la moto en cuestión, aunque la ver­dad perjudica a quien se empeña en mantener el error.

Como es lógico, esperamos que todas las marcas nacionales prosperen, pero si las motos no están al nivel de la competencia extranjera la culpa no es del pro­bador. Tampoco de los operarios que trabajan con los materiales escogidos por los departamentos de compras. Hay motos mejores y hay motos peores, como también hay públicos distintos. Pero no hay público para «motos peores».

En 1978, la revista inglesa «Motorcyclíst lllustrated», en su re­sumen anual de pruebas de mo­tos de turismo, escogió la La­verda 500 como la mejor «medio litro» deportiva del mercado mundial, una selección que no sorprendió a nadie. Pero los re­dactores de la prestigiosa publi­cación inglesa sí sorprendieron a muchos al dedicar un artículo a la Ducati 500 Desmodrómica, ver­sión italiana de la Desmo de esta prueba: «Cuando la Laverda y la Ducati Desmo fueron presenta­das, eran dignas rivales, suma­mente superiores a todas las de­más «medio litro» de Europa y del Japón. Más rápidas, más es­tables, menos pesadas y más di­vertidas de llevar, con mejor fre­nado y más carácter. Pero mien­tras Laverda ha ido perfeccio­nando su «cuatro válvulas», eli­minando vibraciones y mejorando la respuesta a bajo régimen, Du­cati Meccanica, de Boloña, en su afán de poner en producción la «Pantah», parece haber abando­nado la prometedora bicilíndrica transversal. Es una lástima, por­que si Ducati hubiera seguido perfeccionando la 500 Desmo, nuestra selección de la moto deportiva del año en la categoría de 500 cc. no hubiera sido tan fácil.».

Pero mientras Ducati Italia pa­recía olvidarse de la 500 Desmo, Ducati Mototrans, de Barcelona, después de los disgustos con las primeras «Twin», se lanzó a la aventura de perfeccionar una moto que vino de Italia con una serie de problemas de refrigera­ción, encendido, lubrificación y otros detalles.

Entre los problemas de engrase (solucionados hace casi un año), y los de encendido (desequilibrio casi perpetuo del avance como resultado del mayor desgaste de los platinos del ciclíndro izquierdo), la Desmo ha decepcio­nado a muchos.

Aunque Ducati quiere dar la impresión de tener una «fe ciega» en sus productos, detrás de esta «fe ciega» hay toda una red de agentes que han hecho enormes sacrificios, montando radiadores de aceite sin cobrar nada, e inten­tando satisfacer a la clientela mientras soportaban estoica­mente sus justificadas quejas.

Pero vamos al grano, la Ducati Desmo «Electronic».

 

LA DESMO Y SUS RIVALES

La Desmo es tan bella y atrac­tiva que resulta una tentación. Es rápida, silenciosa y su estructura permite una conducción muy de­portiva. Si la comparamos con las máquinas disponibles por menos de 400.000 pesetas, veremos que es interesante.

Puse como titular del ensayo de la primera Desmo, ya hace dos años «Una Española de Confianza». Había hecho una prueba, de 2.000 kilómetros, incluyendo un viaje ida y vuelta a Madrid, comentando en el texto los pro­blemas (incluyendo el de los fusi­bles, que me dejaron «tirado» en los Monegros). Puse una «lista negra» con los defectos de la Desmo: freno trasero inútil, tapón de gasolina que pierde, ruido ex­cesivo, alto consumo. No eché la culpa de mi caída en Pozuelo al neumático trasero, pero todos sabemos que el M-38 tiene sus límites en conducción deportiva.

Al final de aquella prueba de una moto bastante «castigada» y que había pasado por muchas manos, pensé que los problemas se habían acabado, pero los es­capes azules, el ralentí irregular y el alto consumo, estropeaban la moto.

Mariano Sánchez, el hombre que solucionó las pérdidas de aceite de las «Twin» antes de la llegada de los radiadores, me ha enseñado mucho a través de los años. Hay pocos mecánicos que sepan tanto de Ducati como Ma­riano. Fue el primero en decirme que el «talón de Aquiles» de la Desmo y de la «Twin» era el en­cendido. “Sin un encendido elec­trónico u otro sistema de platinos mucho mejor, esta moto jamás irá bien”. Esto me lo dijo en agosto de 1978.

Pero cuando José Lara de Va­lencia, me ofreció la oportunidad de probar una Desmo 80 con en­cendido Bosch, no sabía que Du­cati Mototrans estaba a punto de lanzar su propia Ducati Electronic.

En la moto de Lara noté mu­chas mejoras respecto a la Desmo de serie. Menos consumo, las mismas prestaciones y un ra­lentí regular después de un viaje desde Valencia a Barcelona «a todo cisco». La moto con encen­dido Bosch me impresionó favo­rablemente, y el precio de 25.000 pesetas montado, me parecía ra­zonable.

Pero un problema con la co­rona trasera de aquella moto me hizo romper un par de cadenas por lo que al llegar a Barcelona pasé a consultárselo a Ricardo Fargas. Fue entonces cuando conocí la «Electronic» de Ducati Mototrans.

Así he podido comparar el en­cendido Motoplat con el Bosc. Evidentemente, Mariano Sánchez y Pepe Lara tenían razón al de­cirme que sin encendido electró­nico la Desmo no iría bien nunca Tanto en consumo como poten­cia en «bajos» las Desmo con encendido Motoplat o Bosch se mostraron superiores a la Desmo de platinos, con pequeñas dife­rencias entre los dos electronicos. Con ambos encendidos, el arranque en frío es fácil. El en­cendido Bosch, con su bobina única de alta capacidad, suministra una chispa más “gorda” a simple vista, pero el sistema Motoplat, que conserva las dos bo­binas de la Desmo anterior, pa­rece estar al nivel del sistema Bosch en todo momento.

Al escribir estas líneas veo a través de la ventana que llueve La Desmo «Electronic» ha dor­mido al lado de la casa, y no ha sido arrancada todavía esta ma­ñana. Vamos a ver como arranca en frío y después de dormir «bajo el agua». Empleando el aire (pa­lanca en el manillar izquierdo bajo la maneta del embrague) a moto arrancó al primer toque de botoncillo, pero era difícil mante­nerla en marcha. Al segundo in­tento, la moto estaba en marcha puede olvidarme del «starter».

La ventaja del encendido Motoplat es que cuenta con avance automático, sin los grandes sa­tos de avance del encendido Bosch. Los dos sistemas son ex­celentes, pero el encendido Motoplat se acopla fácilmente, sin cambiar la tapa de los platinos las bobinas. El precio del Motoplat es de 7.500 pesetas, contra los 25.000 del Bosch.

Lejos de estar disgustado por ­la comercialización de la Ducati Electronic, Pepe Lara, cuyo encendido Bosch probablemente quedará arrinconado, nos dijo que su «kit» de encendido era para resolver los problemas de sus clientes en Valencia mientras esperaba una solución definitiva por parte de la fábrica.

Por su parte, Andreu Virgili, director de Ducati, sin intentar en ningún momento negar los problemas de las Desmo anteriores, dijo que en opinión de los técnicos de la fábrica: “casi to­dos” los problemas de la Desmo se pueden atribuir al encendido.

El desequilibrio de avance entre los dos cilindros era la causa de la tendencia a sobrecalentarse, vibrar, y experimentar problemas mecánicos.

Una bicilindrica de 180 grados y carrera corta no debe tener fuertes vibraciones, pero las Du­cati Twin y Desmo han tenido fama de vibrar. La Desmo Electronic vibró muy poco cuando la estrené, y hace unos momentos, cuando salí a la lluvia para probar arranque en mojado, seguía sin raciones molestas después de 2.000 kilómetros sin revisión.

De seguir así durante el resto los 10.000 kilómetros, podré desempolvar aquel titular de «Una Española de Confianza».

Por el momento me limitaré a decir que la Desmo 80 Electronic ha sido muy agradable de llevar, sin problemas. Estoy ilusionado, pero con las lógicas reservas de quien ha seguido los motores Ducati 500 bicilíndricos transver­sales desde la presentación ini­cial.

 

 

DOS AÑOS DE PRUEBAS

Motoplat está internacionalmente considerada como una marca de gran prestigio en el mundo de la electrónica. Lo difí­cil de la tarea de diseñar un en­cendido electrónico para Moto­trans era controlar el precio sin comprometer la calidad. Ducati no pensaba solamente en las «500», sino en todas sus monocilíndricas. Había que poner en venta un kit de encendido elec­trónico económico para todas las Ducati monocilíndricas y bícilíndricas que ruedan por las calles de España. Tendría que ser de instalación fácil, sin necesidad de modificaciones ni cambios, ni tampoco de dos o tres horas de mano de obra.

Según Félix Ferrer, el hombre que ha colaborado con Motoplat en el diseño y puesta a punto de este sistema durante dos largos años, la instalación se puede ha­cer en media hora sin prisas.

Conservando las bobinas de serie, el nuevo encendido es eco­nómico de instalar. Los «pick-up» se colocan en el mismo sitio an­teriormente reservado para los platinos. Las cajas de transistores son pequeñas y están fijadas al soporte izquierdo del radiador de aceite. Mientras el encendido Bosch funciona a base de saltos de avance desde ralentí, el sis­tema Motoplat tiene avance cen­trífugo, garantizando una varia­ción gradual desde ralentí hasta el régimen máximo.

Los escapes, al no cambiar de color, demuestran que el avance no varió durante 2.000 kilóme­tros. También lo demuestra el he­cho de que el ralentí se mantuvo sin variación durante la prueba entera. Pero más importante to­davía han sido las mejoras en consumo y potencia a bajo régi­men. Desde 3.000 r.p.m., el motor responde sin vacíos, sin tenden­cia a ahogarse. Y 3.000 vueltas con una moto de carrera tan corta (52 mm), es un régimen bastante bajo. Pero la diferencia realmente elogiable se ve refle­jada en el consumo.

Los nuevos silenciosos (copia­dos de los de BMW) pueden ha­ber tenido algo que ver, ya que los «megáfonos» indudablemente no eran idóneos a medio y bajo régimen, pero el encendido electrónico, al no variar, limita el con­sumo. Con las Desmo de platinos, el consumo solía ir aumentando entre puestas a punto. La Desmo '78 y la Desmo '80 tienen una di­ferencia de más de un litro, tanto a 100 km/h. como a 120 km/h. Esto indica que el antiguo sis­tema de encendido era el culpa­ble del consumo excesivo a me­dio régimen.

Hay motos con platinos, inclu­yendo japonesas de cuatro cilindros, que se comparan favorablemente en consumo con motos de la misma cilindrada. La Suzuki GS-1000 es una moto, con plati­nos, de poco consumo aún en comparación con la Honda CB 900 F. Pero en el caso de la Desmo, con muy pocos kilóme­tros ya había variación de avance entre los dos cilindros.

Es lógico suponer que la ten­dencia a sobrecalentarse tenía el mismo origen. Después de repe­tidas pruebas de velocidad má­xima y de aceleración sobre el ki­lómetro desde salida parada, la Ducati ‘80 «Electronic» no se so­brecalentaba.

También hay que tener en cuenta que las Ducati '80 llevan un tubo-puente para mejorar la compensación atmosférica de los dos carburadores, factor que contribuye a un ralentí estable.

 

 

 

MENOS RUIDOS Y LA MISMA POTENCIA

Se han reducido mucho ruidos mecánicos a base de unnuevo patín-tensor de una sola pieza para la cadena de distribución. También se ha montado patín de apoyo y un protector basculante en el eje del mismo y menos mal, porque de haber montado los nuevos y discretos silenciosos sin haber reducido los ruidos de las transmisiones y el ruido mecánico hubiera sido harto molesto. También se han reducido los ruidos de la cadena de distribución al montar en los piñones de arrastre unas juntas de goma, aunque esta última modificación no es nueva, ya que hace más de nueve meses que se montan.

Desde su presentación, la Desmo ha sufrido más de 30 mo­dificaciones, todas basadas en la experiencia.

Con los nuevos silenciosos es­peraba notar una merma en po­tencia, aunque es probable que una Desmo «Electronic», con los antiguos megáfonos, gane algo en régimen máximo, pero la única conclusión posible después se probar la moto a tope.

Si los nuevos silenciosos han restadoalgún CV, el eficaz encendido 330 Motoplat lo ha recuperado con creces. La Desmo 500 que probamos en agosto de 1978 hizo los 1.000 m. en 30,8 como promedio ida y vuelta, pero aquella infeliz máquina, con sus carbura­rles Dell Orto mal ajustados, no ara muy representativa. Además, fue probada sobre asfalto húmedo. En la prueba de las «ocho quinientos», con carburadores Amal y con una mejor puesta a punto, hizo un promedio de 29,8. La Desmo de esta prueba hizo un promedio virtualmente idéntico.

La velocidad máxima era tambiéncasi «clavada» al promedio de nuestra primera Prueba a fondo: 167 km/h. Ducati ha con­seguido reducir el ruido (tanto mecánico como de silenciosos), sin perder prestaciones. Una hazaña difícil y elogiable. Con la eliminación de un buen numero de fonos se nota más el ruido de admisión, aunque la caja de chapa metálica es más eficaz como silenciador que la antigua plástica.

La Ducati todavía tiene su “ruido patentado”, su rugir de Ducati. Y me alegro. Saliendo de una curva a 5.000 r.p.m., el ruido es agudo y fino cien por cien Du­cati. Pero ya no es la «medio litro más escandalosa de España. Sin el fonómetro no puedo com­parar mi opinión, pero diría que la Desmo 80 es más discreta que la Benelli LS. De todos modos, ya se puede circular por las calles urbanas sin llamar la atención.

 

 

ESTETICA Y ACABADOS

Sin embargo, sí llamará la atención por su belleza. Escogí la Desmo con manillar bajo porque soy así y porque con sus reposa­ses corridos, los semi-manillares me parecen más en armonía con la  línea general.

Es una moto bella y al mismo tiempo de línea clásica. Los nuevos silenciosos parecen ser de excelente calidad en lo que se refiere al cromado y, he comentado, los escapes de doble tubo ya no cambian de color, al menos durante los primeros 2.000 km. Mientras los silenciosos parecen copias de los delas nuevas BMW, las llantas parecen copias de las «Comstar» de Honda. Es decir, los japoneses no son los únicos que saben ha­cer suya una buena idea. _

Los cercos de dural pulido son Akront, mientras los palos están fijados por tornillos «allen». No son especialmente ligeras estas 18. Unas clásicas, con radios “de bici», serían sensiblemente más ligeras, pero las nuevas llantas de Ducati tienen la ventaja de estar «de moda» y a la vez son desmontables. En caso de que un accidente doble el cerco, éste se puede sustituir sin un cambio de la llanta completa. Una conside­ración importante.

El tablero, con su pequeño pa­rabrisas y chivatos de carga, in­termitentes, presión de aceite, punto muerto y luz larga, es tan completo (aunque no tan ele­gante) como los de las japonesas.

El velocímetro tiene muy poco error. A 100 km/h. y 120 km/h, mientras a 160 pude pillar un error de 3 km/h. y en bajada lo encontré exacto a 170 km/h. ¡En­horabuena! Representaba una mejora espectacular, ya que en las primeras Desmo y «Twin» eran extravagantemente optimis­tas.

Durante pruebas de acelera­ción, sin embargo, la aguja del cuentavueltas bailaba tanto que tuve que hacer los cambios «a oído».

Los mandos Nippon Denso son lo mejor del mercado, igual que los de la Laverda 500.

 

 

ESTABILIDAD

Hay una serie de curvas ba­cheadas en el Montseny, donde una Morini 500 puede pasar con un pequeño meneo, donde una Laverda 500 sólo cabecea sutil­mente, pero donde la Desmo dio un salto que literalmente levantó la rueda trasera del suelo. Estos amortiguadores Betor de gas son durísimos. Tal vez sería intere­sante probar los nuevos Telesco de gas en conjunto con la horqui­lla Betor.

Con el muelle en la posición más blanda, las reacciones en la parte trasera eran menos violen­tas, pero para ir a gusto con una Desmo hay que cambiar amorti­guadores, o tal vez la misma casa Betor podría poner a punto los actuales.

Encontré, al final de los 2.000 km., que el basculante había co­gido una holgura tangible, cosa que puede haber provocado el baile en las curvas rápidas. Pero ni los amortiguadores excesiva­mente rígidos ni un basculante con holgura pudieron estropear la agilidad y manejabilidad de la Ducati.

La posición deportiva con ma­nillares «racing» es casi perfecta, y para mejorar la posición aún más, las pletinas de los estribos tienen dos orificios, permitiendo que el propietario varié la coloca­ción de estriberas moviéndolas más hacia atrás. (Las estriberas altas no serán del gusto de to­dos).

La horquilla Betor funciona muy bien, sin flexiones y sin per­mitir un hundimiento extremo du­rante las frenadas apuradas.

Con amortiguadores más efica­ces, la Desmo sería una «medio litro» muy estable, no obstante, tal como está hemos visto cómo «ganó» la prueba de la vuelta rá­pida en el Jarama durante el test comparativo de las «ocho qui­nientos».

Cuando Carlos Morante bajó de la Desmo después de aquella prueba, nos dijo que la Ducati no era la más rígida de las motos en prueba, que bailaba en curvas rá­pidas, probablemente como consecuencia de los amortiguadores traseros, pero que era, sin lugar a dudas, la moto con mejor posi­ción deportiva y con el motor más dosificable. Además, tiene el mejor frenado de todas las motos del mercado nacional, y con una diferencia notable.

 

 

UN FRENADO PERFECTO

¿Por qué frena tan bien la Ducati?, montando los mismos discos Brembo de la Laverda, por ejemplo. Ducati ha conseguido un frenado superlativo. Induda­blemente, parte de la superiori­dad, se debe a la horquilla Betor delantera, que resiste el rápido hundimiento. Lo demás es un misterio, pero os puedo asegurar que la moto que sorprendió tanto en el Jarama al frenar desde 75 km/h en dos metros menos que la ligera Guzzi V-50, dos metros y medio menos que la Sanglas 400 Y, etc., no era una moto especial con pastillas especiales. Todas las nuevas Desmo frenan así.

Pero costó mucho tiempo con­seguir un frenado eficaz en el disco trasero. Han experimentado con palancas y reenvíos, y tam­bién alterando los soportes de la bomba. Las primeras Desmo te­nían un freno trasero totalmente inútil. Era como una tercera es­tribera, nada más. Pero Ducati ha convertido el peor freno trasero en el mejor de ellos.

 

DISTRIBUCION DESMODROMICA

Actualmente, hay muchos mo­tores bicilíndricos transversales de cilindrada media, y hay mucha variedad mecánica entre estos motores de aspecto tan conven­cional.

Yamaha (Sanglas Y) cuenta con distribución monoárbol en culata, mandado por cadena, y dos válvulas por cilindro. Es de carrera corta (69 x54,2 mm.) y con ci­güeñal calado a 180 grados. Un motor excelente.

Kawasaki, en su 400 cc, optó por un cigüeñal calado a 360 grados, estilo inglés, y con un motor casi cuadrado (64 x 62 mm.). Vibra. Es monoárbol en cu­lata y tiene dos válvulas por cilin­dro con distribución mandada por cadena.

Honda actualmente domina las ventas mundiales en 400-500 cc. con su rápida (165 km/h) CB 400 «Dream». Para permitir altos re­gímenes de giro, Honda emplea una carrera muy corta (50,6 mm.), con diámetro de 70,5. La cámara de combustión es suficiente­mente amplia para permitir dos válvulas de entrada de 26 mm. y una sola válvula de escape de 32 mm. El monoárbol en culata está mandado por cadena. Sus pres­taciones son sorprendentes.

Laverda fabrica el motor 500 bicilíndrico más potente del mer­cado mundial. Con unos 48 CV (comprobado en pruebas inde­pendientes, ya que la fábrica La­verda nunca baraja números so­bre potencia máxima), la 500 cc tiene fama de ser la campeona de aceleración entre las bicilíndricas. Con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilin­dro, tiene un tirón casi de dos tiempos. Su relación diámetro-carrera es súper-cuadrada: 72 x 61 mm. El cigüeñal está calado a 180 grados y hay un ligero pero eficaz sistema de eje con contra­peso para suavizar las vibracio­nes. Su defecto es el consumo alto y el también alto nivel de ruido mecánico.

Pero Ducati es distinta. Su sis­tema de distribución es único.

La palabra «desmodrómica" suena a brujería. Taglioni, desde luego, es un brujo. Y aunque Nor­ton experimentó con una Manx desmodrómica en 1958, y Merce­des Benz, en 1954, logró sacar 30 CV. más de su motor de F 1 sólo a base de convertirlo a distribu­ción desmodrómica, Fabio Ta­glioni es el único que ha conse­guido éxitos importantes con cu­latas desmodrómicas durante los últimos años.

Las Desmo 750 dominaron en las pruebas de F 750 en 1971 y1972. Grau y Cañellas (o Cañellas y Grau, tanto monta, monta tanto) ganaron dos veces en las 24 Ho­ras de Montjuic con las Desmo 900 SS». Mike Hailwood, con una Desmo 900 «SS» NCR, ganó en 1978, el Campeonato del Mundo de Fórmula Tourist Trophv.

Las ventajas de la distribución desmodrómica son dos. Primero resulta imposible «cruzar válvu­las». Las válvulas nunca escapan del control mecánico del árbol de levas. Los muelles, tipo mariposa sólo sirven para mantener la compresión en parado y al arran­car. El trabajo de cerrar las válvu­las es del mismo árbol de levas La seguridad mecánica de un sis­tema de distribución capaz de al­tísimos regímenes de giro esta acompañado por un incremento en potencia. En la Norton Manx monocilíndrica, los ingleses con­siguieron dos CV «de propina» con distribución desmodrómica debido a la capacidad del motor para girar a regímenes más altos sin flotación o rebote de válvulas

La desventaja del «sistema Desmo» es que, ajustar el juego entre el árbol de levas y el balancín es trabajo «de chinos», y re­quiere media jornada de mano de obra especializada. El que lleva su Desmo a un mecánico no es­pecializado corre un riesgo considerable.

Un día, en Inglaterra, mientras mi «sponsor» estaba de viaje, de­cidí montar los nuevos árboles de levas «Imola» para una carrera deSilverstone. (Con la Desmo 900 SS es aconsejable emplear árboles de levas Darmah en circuitos sinuosos. Los «Imola» sólo tienen utilidad en circuitos que permite una velocidad máxima de 230km/h.)

Cuando mi «sponsor» volvió a casa dos días después, me en­contró en medio de un desmadre de «sombreretes», arandelas de distancia, grupos cónicos y tor­nos «allen». Me expulsó del ga­raje y me mandó a ver películas de los hermanos Marx en la BBC mientras él trabajaba una jornada y media haciendo de nuevo todo lo que había deshecho yo.

El motor de la 500 transversal, como no fue diseñado por Taglioni, es menos complicado que el bicilíndrico en «V» a 90 grados de la 864 cc, pero poner a punto el juego entre balancines y árbol de levas de la Desmo 500 cc, si­gue siendo bastante entretenido. Además, hay que bajar el motor del bastidor para hacerlo.

Me han dicho que el «hobby» del ingeniero Fabio Taglioni es el descifrar jeroglíficos, que le gusta ir a Egipto siempre que puede para visitar las pirámides. Es fácil creerlo después de haberme perdido en el laberinto de un motor Desmo. Es un jeroglífico de aluminio, hierro y acero soplado.

Resulta irónico que un motor con distribución desmodrómica y con carrera tan corta (52 mm.), alcance su potencia máxima a 7 250 r.p.m. Aún a 8.000 r.p.m., la velocidad lineal de pistón (pro­medio) es de tan sólo 13,87 metros/segundo. Es un motor muy poco apretado.

 

En Calafat, hace dos años, José María Mallol y Alejandro Tejedo ganaron con una Desmo de 55 CV., aumento conseguido a base de un cambio de árboles de levas y el uso de megáfonos. Espero poder probar una Desmo prepa­rada. Tengo entendido que la ve­locidad máxima sube hasta 185 km/h. sólo con el cambio de árbol de levas, y supongo que la poten­cia máxima se encuentra arriba de las 9.000 r.p.m.

No hay que entrar en detalles sobre la moto en general. Ya la conocemos muy bien. Pero es muy grato volver a repasar la «lista negra» de la prueba del ve­rano de 1978, notando que Ducati ha solucionado casi todas las pe­gas:

El tapón del depósito de gasolina ya no pierde.

Vibra sensiblemente me­nos, al parecer, debido al nuevo encendido.

Las tijas del caballete cen­tral y de la pata de cabra sobresa­len mucho menos.

El motor es ya 99 por 100 estanco.

El consumo ha bajado con­siderablemente.

El ruido de los silenciosos ya no es excesivo.

Menos ruido mecánico.

El disparatado error del ve­locímetro, que en algunos casos llegaba hasta 20 km/h., ha sido eliminado.

El freno trasero ya funciona perfectamente, con mucha fuerza pero también con progresividad y tacto.

El cambio ya no es tan duro, aunque sigue siendo difícil encontrar el punto muerto con la moto parada.

El encendido electrónico ha eliminado los problemas de ralentí y desequilibrio de avance.

 

DETALLES YCONSIDERACIONES PRÁCTICAS

Aquí, en orden arbitrario y en forma telegráfica, reflejo unas no­tas que tomé cuando iba desmontando depósito y sillín para anali­zar la accesibilidad mecánica:

Las bujías, muy asequibles, son Champion L-81 con excelentes capuchones NGK.

Cambiar un cable de gas es bastante entretenido. Hay que abrir el colín para llegar a los dos tornillos que sujetan el sillín, que sale hacia atrás. Después hay que desconectar de los grifos los dos tubos de gasolina y también des­conectar el tubo-puente que une los dos grifos. Quedan entonces dos tuercas de 13 mm. de cabeza en la parte delantera inferior del depósito.

Los grifos de gasolina rozan los tubos del bastidor al levantar el depósito. El faro (muy bueno de noche, con buen haz de luz) es redondo, pese a su forma exte­rior. La bombilla es Tungstran Dyolux H-4. Se abre con solo sa­car dos tornillos de estrella.

En lo que se refiere a estanqueidad, noté que después de las pruebas de aceleración y veloci­dad máxima había sudores donde el vaporizador arranca de los cár­teres. Poca cosa. Había una pequeña fuga por la parte inferior de la tapa del embrague, pero era cosa de apretar los 3 tornillos «allen». La tapa del lado de las primarias quedó totalmente seca. Y no había la más mínima hume­dad entre cilindros y culatas, ni entre cilindros y cárteres.

Para quitar la rueda trasera no hace falta partir la cadena. Tam­poco hay que tocar el excéntrico del basculante. Sólo hace falta soltar el soporte de la pletina de la pinza del freno, quitar los torni­llos de los dos extremos del eje y sacar el eje. Hay dos arandelas de distancia, una gruesa entre bas­culante y rodamiento de rueda (lado izquierdo), y otra menos gruesa, entre pletina de la pinza y el basculante.

El ángulo de los silenciosos permite sacar el eje de la rueda sin problemas; inclinando la llanta a un lado la rueda sale fá­cilmente. Un pinchazo en Monistrol me dio ocasión de sacar la rueda (gracias a las «mortards» que me llevaron al taller para buscar un parche).

Los filtros (Ideal) y los grifos (Paioli) parecen de altísima cali­dad, pero las gomas entre los carburadores y la caja del filtro de aire me parecen algo «secas» y tal vez propensas a las grietas, igual que la goma de la salida del cable del cuentavueltas, al lado derecho de la culata.

La pata de cabra sigue siendo de poca confianza, aunque útil sobre superficie irregular. Conti­núa con un solo muelle, mientras el caballete tiene dos. Las tijas, en la moto de prueba, ya son me­nos largas, pero en otras Desmo 80 he visto que todavía sobresa­len, limitando el ángulo de incli­nación al lado izquierdo.

He comentado que la moto te­nía algo de «baile» en curvas rá­pidas. Encontré holgura excesiva en el basculante. Tengo enten­dido que con este basculante de eje excéntrico hay tendencia a coger holgura lateral durante el rodaje. Es cosa de poner una arandela de distancia. Ya comen­taré esta holgura al final de la prueba de 10.000 kilómetros.

 

¿QUE SIGNIFICAN 2.000 KILOMETROS?

Después de 2.000 kilómetros y una semana de montar diaria­mente en la Desmo, ha podido hacer un rodaje civilizado, lle­gando a conocerla y observando cualquier cambio en las vibracio­nes o ruido mecánico.

Cuando se trata de motos nue­vas, es esencial disponer de tiempo para hacer un rodaje tranquilo, con primera revisión. El rodaje es un proceso gradual de mecanización y el motor no está del todo «terminado» hasta que este importantísimo proceso está completo.

Un rodaje abrupto es suficiente para reducir sensiblemente la vida de una motocicleta. Los que dicen que es un error «mimar» un motor durante su rodaje, sólo cuentan media verdad. Es tam­bién un error «estripar» un motor nuevo.

Durante el rodaje es importante respetar los límites establecidos por los fabricantes, pero también es importante variar siempre el régimen del motor. Una manera de dañar un motor nuevo es me­terse en autopista y mantener un ritmo determinado durante mu­chos kilómetros. Hay que huir de velocidades constantes de cru­cero hasta que los segmentos ha­yan tomado asiento. La mejor manera de rodar un motor es por carreteras secundarias, con mu­chas curvas. Con la Ducati no subí de 4.500 r.p.m., durante los primeros 500 km. Después cam­biamos aceites, apretamos todo, cambiamos el pequeño filtro de rejilla y volví a hacer 1.000 kiló­metros más, aumentando gra­dualmente los regímenes máxi­mos. Con 1.200 kilómetros, el mo­tor parecía preparado para prue­bas de consumo en autopista, y a los 1.500 hice pruebas de acele­ración, llevando el motor hasta la línea roja. Antes de devolver la máquina a fábrica hice las duras pruebas de velocidad máxima con el motor a tope en directa durante tres kilómetros seguidos.

No he seguido religiosamente las órdenes del manual de ins­trucciones, porque el periodismo es así y siempre hay un cierre de revista asomando. Sin embargo, con 1.750 kilómetros de vida, es­taba a cuatro pasos de los 2.000 kilómetros del rodaje oficial, y si el motor no me hubiera parecido suficientemente suelto, hubiera esperado aún más para hacer las pruebas fuertes.

En 2.000 kilómetros me he for­mado Impresiones concretas so­bre la moto. La velocidad máxima de 167 km/h. como promedio de dos pasadas sobre una misma base, puede subir algo con kilómetros. Pero hacemos las prue­bas de todas las motos justo al final del rodaje inicial, así que co­locar la Ducati a nivel de la La­verda 500 y la Benelli 500 LS es lo que me parece lógico.

Pero para contestar a la pre­gunta, ¿qué significan 2.000 ki­lómetros?, diría que significan todo si se trata de los primeros 2.000 kilómetros de la vida de un motor.

Normalmente, las Pruebas a Fondo terminan con 1.500 ó 2.000 kilómetros en el reloj. Pero por las razones explicadas al princi­pio de este ensayo, pienso seguir con esta bella y rápida Desmo haciendo 10.000 kilómetros más y después desmontar el motor para analizar el desgaste y el es­tado mecánico del motor «DM 411141».

Mi intuición me dice que el mo­tor Desmo no nos decepcionará Creo que con el nuevo encendido hemos dado por fin, con «la ma­dre del cordero». Ya veremos.

 

Date de dernière mise à jour : 13/10/2019

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