Les Ducati Tecfar de Ricardo Fargas et Antonio Cobas

 

Différentes Ducati Tecfar:

TF1 et TF2: 864 et 950 à couples coniques (1981 et 1982)
TF3: 750, puis 851 à courroies crantées (de 1983 à 1987)

  

L'aventure Tecfar:

A la charnière des années 70 et 80, Ducati engagea des 750 et des 900 NCR à couples coniques dans les épreuves d'endurance Espagnoles à Jarama et Montjuich sous la houlette de Ricardo Fargas, le directeur sportif de Mototrans. Les motos étaient confiées à des pilotes comme Carlos Cardus, Salvador Cañellas et Benjamin Grau, entre autres. 


900 ncr 1
Elles remportèrent de nombreuses victoires, ce fut un chapitre glorieux et mémorable de l'histoire de Ducati, on parle de " la saga Espagnole". Mais les pilotes n'étaient plus satifaits de la tenue de route des machines, lorsqu'à partir de 1979 elles furent équipées des moteurs 950 NCR qui dépassaient 90 hp. Même avec les cadres spéciaux fabriqués par Daspa, les parties cycle atteignaient leurs limites, d'ailleurs Cañellas se blessa en chutant en course.

24-horas-79.png

C'était connu à l'époque, les Ducati d'usine, même bien préparées, étaient rarement à la hauteur à ce niveau, parce que Taglioni ne s'intéressait sérieusement qu'aux moteurs. Les cadres des machines de course, fabriqués en acier au chrome-molybdène par Daspa en Italie, reprenaient à quelques détails près, le dessin de ceux de série. C'est pourquoi de nombreux cadres spéciaux ont été construits pour ces machines dans ces années là. Les plus réputés sont les Harris, les Vee Two et les Eglimais il y a eu de nombreuses réalisations artisanales, comme 
entre autres, les Spondon Anglaises ou les Galbraith des USA (photos ci-dessous).

                                                          Ducati 750 Spondon   

              Galbraith

En 1981, Ricardo Fargas s'associa par l'intermédiaire de Mototrans avec l'écurie Tecnoequip pour créer Tecfar, dans le but de construire des Ducati de course dotées de cadres plus efficaces. Gicasa, le nouvel importateur Ducati, avait laissé à Ricardo Fargas la responsabilité de la gestion sportive de la Marque. Le pilote Carlos Cardus était également impliqué dans l'aventure.
Fargas demanda à Antonio Cobas 
de concevoir une partie-cycle pour un moteur 900 à couples coniques (photos ci-dessous). En 1983, une autre Tecfar sera construite par Cobas avec un moteur 750 TT1 à courroies crantées.
Antonio Cobas était le seul capable de cela en Espagne, c'était un génie des partie-cycles. Il s'est fait connaitre avec ses excellentes machines de vitesse et de trial produites sous diverses marques comme Siroko, Cobas, Kobas et JJ Cobas. En 1989 Alex Crivillé sera champion Monde en 125 cc sur Cobas Rotax.

Les Tecfar TF1, TF2 et TF3 furent construites en un unique exemplaire et les deux dernières existent encore de nos jours dans des collections privées.

Voir diverses photos en milieu de page.

 

                                                         ducati-900-tecfar-copie.png 

carlos-cardus-tecfar-950-2.jpg  

La TF1 fut construite artisanalement chez Mototrans en 81 par le chef d'atelier Felix Ferrer et Franco Farnè. Ils fabriquèrent le cadre en soudo-brasure d'après les dessins d'Antonio Cobas. Equipée d'un moteur 864 cc usagé, elle n'a jamais couru parce qu'elle s'avéra trop fragile et peu maniable à cause d'un empattement trop long. En fait, c'était une sorte de prototype d'essais. 

Pour la TF2 (photos ci-dessus), un nouveau cadre plus court fut réalisé très soigneusement sous "Tig" par Joan Puig chez Cobas, et le moteur 950 fut préparé par Ferrer avec des pièces NCR à partir d'un 900 Hailwood Replica. La partie arrière rapportée de ce cadre était construite en aluminium et le carénage tête de fourche était emprunté à la 600 Pantah.
Initialement destinée aux 24 heures de Montjuich, la TF2 n'y fut finalement pas engagée, mais elle s'avéra très rapide avec ses 90 hp, sa tenue de route hors pair et un poids plume de 140 Kg. Carlos Cardus remporta le championnat Espagnol Motociclismo Series F1 de 1982 en gagnant à son guidon toutes les courses auxquelles il participa. Cette "Tsubaki Cardus" courut également
aux 12 heures de Jarama avec Cañellas et Cardus, mais elle fut contrainte à l'abandon à la suite d'une rupture de bielle. 
La TF2 fut finalement vendue aux enchères lors de la liquidation de Mototrans en 1983, elle a été rachetée par un collectionneur Espagnol qui l'a faite restaurer (photos de Phil Aynsley en lien).

Harris s'inspira de cette excellente partie-cycle pour réaliser sa "Monomille" en Angleterre. Ce fut, avec le Vee Two australien, les meilleures cadres réalisés pour les L-twins à couples coniques. En dehors des excellentes qualités routières et de l'important gain de poids qu'ils procuraient, ces cadres avaient l'avantage d'offrir une parfaite accessibilité à la culasse arrière. D'ailleurs, ces machines, ainsi que les Egli, ont remporté quelques succès en compétition.

 

                                   antonio-cobas.jpg   cobas-et-cardus.jpg    carlos-cardus.jpg

Antonio Cobas et Carlos Cardus

Quant à la 750 TF3, elle fut construite chez Cobas en 1983 sous la supervision de Fargas, qui avait racheté les droits de Tecfar à Mototrans. Le moteur 750 TT1 NCR développait 82 hp à 9750 rpm. Durant l'année 83, elle fut soumise à plusieurs séances d'essais au sein de l'écurie Mototrack avec, entre autres, Walter Villa au guidon. Mise au point avec l'aide de Farné, cette troisième Tecfar s'avéra finalement très efficace et plus stable que les TTF1 d'usine.
En même temps, Fargas s'occupait de la préparation des JJ Cobas Rotax 250 avec lesquelles Cardus courait en Grands Prix.


tecfar-750-ducati-1-1.jpg                                                                                       la TF3 dans sa version d'origine en 1983

cobas.jpg

             des réplique du cadre de la TF3 sont fabriquée sur commande au Danemark (en lien


En 1984, la TF3, fut intégrée à l'équipe d'usine Ducati en TT F1. Elle reçut alors un nouvelle fourche et des roues Campagnolo de 16 et 18 pouces différentes. La moto fut alors repeinte aux couleurs Tecfar comme la TF2, mais avec "Ducati" inscrit sur le réservoir et confiée au pilote Espagnol Joan Garriga.
Toutefois, malgré la réelle supériorité de cette partie-cycle, Taglioni n'accepta pas de l'adopter et décida de rester fidèle au cadre Verlicchi pour les TT1 d'usine.

 

tecfar-ducati-750-1.jpg

 

                             la 750 TF3 engagée en TT F1 par Ducati en 1984 sous les couleurs Tecfar.


                 Cobas garriga
                                                                    Garriga en tête à Montjuich sur le TF3 en 1985

En 1985, elle fut rachetée par Ducati et reçut un nouvel habillage peint en rouge et gris,
un bras oscillant modifié, ainsi qu'une fourche, des roues et des freins identiques aux F1 d'usine. La TF3 Ducati fut alors engagée en endurance et en TT F1. Mais elle subit de graves dommages lors d'un accident, alors que Garriga luttait pour la victoire à son guidon durant un épreuve de TT F1 à Montjuich en fin de saison. Tony Rutter, qui courait sur une TT F1 engagée par une écurie Anglaise, fut également impliqué dans cet accident et faillit y perdre la vie. 
En 1986, la Tecfar
reçut un moteur F1 d'usine poussé à 851 cc, elle remporta alors le championnat italien d'endurance avec Joan Garriga et Stefano Caracchi, le fils d'un des patrons de NCR. Cette année là, la TF3 participa aussi à une épreuve du championnat "Battle of the Twins" à Daytona au USA. Après s'être battu pour le 3-ème place durant toute la course, Caracchi tomba en panne d'essence peu avant l'arrivée et termina en 5-ème position. Lucchinelli remporta la victoire sur un prototype F1 réalésé à 851 cc.

daytona-1987-1.jpg                                                                            Caracchi (n°621) au départ à Daytona en 1986
                                                                            à ses cotés Lucchinelli (618) et Adamo (26)


Finalement en 1987 Caracchi remporta alors une brillante 2-ème place, dans la même épreuve à Daytona, derrière la toute nouvelle 851 4 soupapes à refoidissement liquide pilotée par Marco Lucchinelli, à qui il donna du fil à retordre en parvenant même à le dépasser durant une partie de la course. Cela prouve à quel point la partie cycle de Cobas était efficace. En effet, la 4 soupapes était nettement plus puissante. 
Cette TF3 équipée du moteur de 851 cc a été conservée par Rino Caracchi, le pére de Stefano et le "C" de NCR (Nepoti Caracchi Racing). Elle figure en bonne place dans son garage, repeinte en rouge et gris comme en 1986.


Les cadres conçus par Antonio Cobas étaient extrêmement efficaces, la TF3 s'avéra plus rapide que les TTF1 d'usine, parce qu'elle était plus stable. Mais Taglioni ne voulait pas le savoir, il voulait toujours tout faire selon ses propres idées. Il faudra attendre l'arrivée de Bordi pour que les choses évoluent chez Ducati. Le cadre de la 916 est directement inspiré du Cobas, principalement dans la partie arrière.

(d'autres détails et des photos sur cette page)



Photos:

tecfar-tf2-950.jpg

 

La TF1 864 (prototype d'essais construit par Felix Ferrer et Franco Farnè chez Mototrans)

                                                                   tecfar-950.jpg     

Tecfar tf2   


  tecfar-tf2-950-1.jpg


 

ducati-900-tecfar-2.png

la TF2 950 lors des premiers essais avec Cardus (en casque AGV) et Cañellas à droite
sur les photos du bas, dans la serie Motociclismo F1 
avec Cardus 

 

tecfar-02.jpgtecfar-03.jpg        

Tf2 canellas

 tecfar-tf2-950-2.jpg  photo Marc Poels    carlos-cardus-tecfar-950-1.jpg

 

 

Tecfar

                Le magnifique prototype 750 Tecfar TF3 lors des premiers essais à Calafat en 1983

Une petite parenthèse au sujet de l'embrayage à sec:

Remarquer sur la photo ci-dessus le moteur TT1 NCR de la Tecfar équipé d'un embrayage à sec commandé par câble, il était cousin du GPM (en lien) conçu à l'origine en 81 pour des 600 TT2 (dont voici une superbe photo)
On 
retouve le NCR sur ces 750 TT1 d'usine dérivées des TT 2 (photos de gauche) de 82 et 83.  Elles précédèrent les (TT) F1 apparues en 85 qui reçurent deux types successifs d'embrayage à sec à commande hydraulique (photo 1 et photo 2). Bimota produisit également sa version de ce type d'embrayage commandé par câble pour la 750 DB1S de 1986 (4-éme photo).
Des répliques modernes de cet embrayage NCR destiné initialement aux Pantah de compétition, sont fabriquées en Italie, en Belgique et en Australie. De superbes copies modifiées en commande hydraulique ont aussi été réalisées (photo ci-dessous).
Une 600 TT2 GPM de 1983 en lien.



ncr-851.jpg    ducati-tt1.jpg    tt2-gpm.jpg   

bimota-db1.jpg    embrayage-hydraulique-1.png

   Dry clutch kit components v1    Ducati    Harris tt2   Red fox tt2 ncr dry clutch kit 1

le kit Sports Motorcycles       une jolie réalisation artisanale française     TT2 Harris avec un embrayage NCR              le kit Red-Fox NCR replica
     

                                                                                                                                                        

             cobas-750-kenny-roberts.jpg     Taglioni 06

Kenny Roberts à Misano en Aout 85 essayant la 750 Ducati Tecfar reconstruite et modifiée chez NCR 
on reconnait Farnè et Taglioni
Kenny Robets était venu à Misano principalement pour essayer la 500 Cagiva 2 temps de GP

Ducati cobasLa 750 Ducati Tecfar deshabillée (source de cette photo prise par Pat Slinn en 1985 à Montjuich)
rien à voir, mais juste pour le plaisir, le bruit d'une 500 MV3

 

 

tecfar-cobas-tf2-et-tf3.jpg

Extrait du site "El genio Cobas" 


pantah-div-130.jpg

La version finale 851 cc NCR (n°621) à Daytona en 1987 avec Stefano Caracchi, 2-ème derrière Luchinelli


podium-daytona-87.png

 

Documentation:
 

Les productions d'Antonio Cobas:

cobas-table02.jpg

 

El genio Cobas

ce chapitre du site "Pantah.eu"

un dossier sur les Tecfar Tecfar TF1 et TF 2

une cousine

 Cobas 2                                                                                                       Antonio Cobas

Date de dernière mise à jour : 23/03/2020

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