Le Cucciolo
mon Cucciolo T1 Siata-Ducati de 1946 à cadre Camille Daudon
le même présenté par son nouveau propriétaire lors des 30 ans du Ducati Club de France
Pendant que ma 500 GTV était en cure chez Charlie Fry, un excellent mécanicien anglais, j'ai remis en état de marche ce Cucciolo T1 Siata-Ducati de 1946, monté sur une bicyclette Camille Daudon. C'était un fabriquant de cycles Français très réputé de l'époque, qui a aussi produit des tandems à moteur Cucciolo.
Je l'avais récupéré en triste état avec le cadre et la fourche tordus au fond du garage d'un copain mécanicien qui tenait un petit magasin de motos et négocié l'affaire pour 500 € sous condition qu'il démarre. Et avec une bougie et de l'essence neuves, j'ai fini par réussir à le faire démarrer !
Après quoi, j'ai fait la vidange, procédé à quelques réglages comme l'allumage, la carburation, et la commande d'embrayage. Du coup, il démarrait au quart de tour ! J'ai alors usé un peu d'huile de coude avec du brillant Belge pour redonner son lustre à l'ensemble.
Malheureusement, en période de vaches maigres, j'ai dû m'en séparer rapidement avec eBay après quelques petites modifications sur la transmission finale et de trop brefs essais devant chez moi.
Dommage, il roulait plutôt pas mal et même à 50 Km/h à condition de comprendre le mode d'emploi du système de sélection de la boite de vitesses à deux rapports:
Elle était du type Jonghi par billes prisonnières dans les trous de l'arbre de boite fixe en translation et comportant des pignons coulissants grâce à la commande de boite de vitesses. C'était le principe original et unique breveté Jonghi de ce mode de sélection des différents rapports.
Petite histoire du Cucciolo:
L'ingénieur d'origine Italienne Giuseppe Remondini, qui créa la Marque Française Jonghi en 1930 avec l'Argentin Tito Rodolfo Jonghi, avait conçu le tout premier prototype d'un moteur auxiliaire de vélo déstiné à Siata, mais il ne fut pas retenu par Aldo Farinelli, l'inventeur du Cucciolo, qui ne voulait pas d'un 2 temps.
Par ailleurs, Remondini conçut d'autres moteurs auxiliaires 2 temps chez Jonghi (voir cette page)
Une photo de la 125 Jonghi double abre à cames avec laquelle Jean-Pierre Beltoise remporta ses premières victoires en moto et plusieurs titres de champion de France. Il passa ensuite à l'automobile, d'abord en endurance avec René Bonnet sur CD Panhard aux 24 heures du Mans, puis sur Porsche 908 et ensuite avec Matra en F3, en F2 et enfin en F1 sur Matra V12 , BRM V12 et Talbot Ligier Matra V12
En Formule 1, sa carrière s'est étalée sur neuf saisons entre 1966 et 1974 :
Il a obtenu huit podiums, dont une victoire à Monaco sur BRM, trois deuxièmes places (Pays-Bas, France et Afrique du Sud), et quatre troisièmes (Espagne, Italie (2) et Belgique) sur Matra et totalisé 77 points au championnat du Monde.
Farinelli, un avocat reconverti dans la mécanique qui le passionnait, est l'auteur du brevet de base du Cucciolo avec Enzo Forio, son beau-frère ingénieur, et c'est l'ingénieur autodidacte de Siata Eldo Leoni qui effectua les dessins de fabrication et la mise au point du prototype.
En effet, Farinelli ne voulait pas d'un 2 temps trop fragile, grand consommateur de bougies d'allumage et trop gourmand en mélange 2 temps huile-essence à son goût. C'est ainsi que le Cucciolo définitif fut un moteur 4 temps et c'est la raison principale de son immense succès.
Voir aussi cette page de Wikipedia sur l'histoire des Cucciolo-Siata et et des Cucciolo-Ducati.
Et cette histoire du Cucciolo superbement illustrée par Phil Aynsley partie 1 et partie 2
Pout en revenir au système de sélection Jonghi, il était tout simple, n'est-ce pas ? Voyez quand même ce joli dessin pour illustrer un peu ça, au cas où vous n'auriez pas tout compris du premier coup et un dessin de la transmission du Cucciolo pour comparer.
Le tout se faisant grâce à trois positions du pédalier: en avant pour la première, au milieu pour le point mort et en arrière pour la seconde (Ouf ! séances d'entraînement bien concentré indispensables..).
De plus, le démarrage devait obligaroirement se faire en seconde pour ne pas forcer sur la fragile boite de vitesses. Une solution astucieuse consiste à démarrer sur une pédale tout en soulevant la roue arrière avec les mains qui restent forcément libres: ça démarrait facilement au quart de tour et c'est ainsi que faisaient les vrais connaisseurs de Cucciolo et jamais pilote sur la béquille centrale, trop fragile pour supporter le poids total. C'est à ça qu'on les reconnaissait tout de suite. Si j'avais su...
Bien sûr, on peut aussi démarrer en pédalant en seconde, un peu comme avec une Mobylette, mais c'est très fatiguant et inélégant surtout si ça démarre mal.
Par bonheur grâce à Internet, j'avais lu le manuel du propriétaire avec le mode d'emploi bien illustré, mais trop tard et en diagonale pensant que ça allait être facile, tu parles...
Toutefois au cas où, Ducati proposait en option une commande au guidon, comme les cyclo-sport 49,9 qui d'ailleurs comportaient souvent une boite de vitesses à billes type Jonghi. Il y avait aussi une commande par levier à coté du réservoir (une photo du Museo Ducati), mais ces options étaient seulement destinées aux maladroits déroutés par la commande à pédales.
Le Cucciolo s'est quand même vendu par centaines de milliers alors que ce système de sélection loufoque était unique en son genre ! Mais les utilisateurs s'adaptaient nécessairement à la longue et déjà à l'époque Ducati SSR était très inventif, même avant l'arrivée du desmo de Taglioni dix ans plus tard.
Le Cucciolo fut tout premier moteur fabriqué par Ducati SSR (Societa Scientifica Radio Brevetti) à partir de 1946 sous license Siata, le début de l'histoire...
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Il fut présenté en Juillet 1945 par Siata sous la forme d'un moteur auxiliaire de bicyclette vendu en kit. Il a été nommé "Cúcciolo" (chiot en italien) à cause de son bruit caractéristique qui rappelait l'aboiement d'un petit chien.
Siata (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie) était une entreprise de Turin spécialisée dans la fabrication de pièces spéciales pour les moteurs d'automobiles et accessoirement les moteurs d'avions. Entre les années 20 et les années 70, Siata construisit aussi des voitures de sport et de loisirs propulsées par des moteurs Fiat préparés (une photo de la 208 S V8 2 litres de 1953 qui développait 150 hp).
le T1 Siata d'origine avec les ailettes incurvées
La fantaisie italienne:
L'architecture de ce bloc-moteur était unique et très particulière. En dehors du fait que c'était le seul moteur auxiliaire 4 temps proposé sur le marché, il se caractérisait par ses carters à plan de joint horizontal, un dessin très rare sur un mono-cylindre. De plus, la culasse, le cylindre et le 1/2 carter supérieur étaient d'une seule pièce. Le vilebrequin était fixé sur le 1/2 carter inférieur d'aspect fragile. Deux couvercles latéraux supportant la transmission venaient fermer et rigidifier l'ensemble. Aldo Leoni dut également concevoir son propre volant magnétique car aucun de ceux qui existaient à l'époque ne pouvait convenir au dessin hors normes de ses carters.
Les carters du Cocciolo Siata
La sélection des rapports de la boite à deux vitesses, du type à vérouillage par billes à l'intérieur des pignons d'arbre primaire, reprenant le système de Jonghi, était également unique et se faisait par une action combinée sur le pédalier et le levier d'embrayage. Grâce à une sorte de came-tambour solidaire du pédalier, celui-ci faisait office de sélecteur à trois positions, à condition que le levier d'embrayage soit tiré. Moyennant un peu d'entraînement du pilote, cela fonctionnait assez bien pourvu que le mécanisme soit parfaitement réglé. Les pédales pouvaient entraîner la roue pour le démarrage ou pour s'aider à gravir une pente particulièrement raide. De même, en position point mort, le Cucciolo pouvait être entraîné par les pédales comme un simple vélo.
Enfin, le carburateur Feroldi était actionné par un petit levier fixé au guidon qui conservait sa position sans qu'on soit obligé de le maintenir poussé. Comme ça, le Cucciolo continuait à avancer lorsquon lâchait le gidon et les Italiens pouvaient s'exprimer librement avec les mains ...
et une belle photo agrandissable d'un moteur T1 écorché exposé au Museo Ducati
avec une manivelle pour le faire tourner à la main
le T1: l'ensemble culasse et cylindre est d'une pièce avec le 1/2 carter supérieur
une photo extraite de cette gallerie
Mais ce "bicimotore" remporta d'emblée un tel succès qu'en 1946, faute de place chez Siata et dans le cadre de la politique nationale de relance industrielle, la production de ces T1 (Tipo 1) fut rapidement sous-traitée sous license à Bologna, chez Ducati Societa Scientifica Radio (les T1 Siata Ducati), et aussi à Cameri, près de Milano, dans les usines de l'ancien constructeur d'avions Cansa (les T1 Siata Cansa).
Les moteurs construits chez Ducati et Cansa comportaient quelques modifications au niveau de la distribution et des ailettes de cylindre.
Finalement, très peu de Cucciolo ont été fabriqués chez Siata, environs une centaine, alors que Ducati SSR en produisit 15.000 exemplaires dès la première année en 1946. Et dès cette année là, Farinelli avait ouvert son propre magasin de vente de Cucciolos-Siata dans Turin-Ouest avec un concurrent dans Turin-Est.
l'atelier de montage des moteurs Cucciolo chez Ducati SSR
Un extrait du site officiel Ducati: "En 1946 le lancement du Cucciolo Ducati fut accompagné d'une campagne publicitaire plutôt insolite. Pour rendre ce vélomoteur plus familier, on décida d'écrire une chanson ayant pour thème le Cucciolo. C'est ainsi que le Maître Oliviero Rastelli composa: « Ti porterò sul Cúcciolo » (Je t'emmènerai sur le Cucciolo), un agréable refrain qui devint très vite populaire dans toute l'Italie."
Ce Cucciolo T1 Siata Ducati de 1946 est donc le tout premier moteur produit en série par Ducati et c'était déja un 4 temps.
Par la suite, une version plus moderne et rationelle fut produite chez Cansa, le T2 SC (Siata Cansa). Le cylindre était toujours solidaire de la culasse, mais il était séparé du carter qui étaient désormais en forme de tunnel avec un couvercle démontable du coté gauche. Certains organes internes avaient été modifiés et le volant magnétique venait de chez Marelli. Plus cher, il était plus robuste et surtout plus simple à démonter pour l'entretien. Sur les tout premiers T1, pour régler les jeux de soupapes il fallait décrocher les tiges de culbuteurs et pour déposer les soupapes il fallait ouvrir les carters...
le T2 Cansa
Mais Cansa, en restructuration, arrêta la fabrication des T2, et fin 1947, Ducati SSR racheta la license de fabrication de ce moteur pour en devenir le constructeur exclusif.
En 1948, Giovanni Fiorio, le premier ingénieur en chef de la nouvelle ère Ducati, fut recruté. Bruno Cavalieri Ducati, à la tête de l'entreprise en difficulté et gérée par un syndic, lui confia alors la conception d'une nouvelle version du Cucciolo, le T2 Ducati. Proche du Cucciolo Siata Cansa, il comportait des nervures sur les cotés du carter, un volant magnétique "maison" et un carburateur Dellorto. Devant le succès de ce moteur, des accessoiristes proposèrent radidement des systèmes de suspension ainsi que des moyeux arrière à deux vitesses (voir cette publicité).
Bruno Cavalieri Ducati à gauche avec ses frères Antonio et Marcello
D'une fiabilité irréprochable, il était très souple et ne consommant guère plus d'un litre aux cent kilomètres d'essence pure. Il développait 1,25 hp à 5500 rpm (le triple du Vélosolex de 1946). Grâce à ces qualités, il surpassait tous ses concurrents à deux temps (2 stroke), ce qui explique son immense succès. Les 2 temps consommaient plus, étaient moins fiables et nécessitaient la corvée de mélange à faire soi-même.
Il existait également un kit "sport" 50 cc destiné à la compétition, avec un taux de compression plus élevé, qui permettait d'augmenter la puissance de 1,25 à 2 hp. Grâce à ce kit, certains Cucciolo préparés dépassaient 60 Km/h en pointe. Les courses sur route réservées aux 50 cc étaient très populaires en Italie à l'époque.
En 1949 Ducati proposa aussi le "T0", une version économique moins puissante mais plus coupleuse, dépourvue de boite de vitesses. Il ne rencontra pas un grand succès à cause de ses performances médiocres. Par ailleurs en 1950, des modifications seront apportées au T2 pour améliorer son fonctionnement et sa fiabilité dont une distribution à deux cames. A cette occasion, il sera renommé "Ducati T50".
le T2 Ducati
T2 Rocher-AGF avec capot 
un T1 démonté 
Les tiges qui travaillent en traction pour ouvrir les soupapes et le système à came unique que l'on trouvait sur les premiers moteurs. A droite, la distribution du T2 Ducati modifiée avec 2 cames.
Le montage de la trannsmission est très particulier: les cames sont solidaires d'un arbre intermédiaire creux qui porte également les pignons de transmission primaire. L'arbre secondaire de boite de vitesses (le plus haut) est dans le même axe que l'arbre intermédiaire et le pédalier, avec une chaine de transmission unique et une roue libre (rep.32) afin que le pédalier puisse entraîner l'arbre secondaire, mais que l'inverse soit impossible.
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Un T2 de premier type ouvert. Sur la première photo, on distingue l'arbre primaire avec l'embrayage en bas à droite et sur la seconde photo, l'arbre creux avec les deux pignons intermédiaires et une seule came de distribution. Remarquer également les roulements à rouleaux dépourus de cages et le tambour de séléction à l'arrière.
(voir d'autres photos en bas de page de ce site)
Du fait de la relance industrielle après la guerre, il y avait une forte demande populaire pour un moyen de transport pratique et économique. C'est pourquoi les BMA (bicyclettes à moteur auxiliaire) étaient très répandus à cette époque, ils seront à l'origine des premiers vélomoteurs, appelés ensuite cyclomoteurs pour mieux les distinguer des BMA. Honda assembla également des bicyclettes à moteur auxiliaire en 1946, avant de produire ses propres moteurs, ce fut le début de son histoire.
Ainsi, en plus des marchands de cycles qui installaient le kit Cucciolo sur les bicyclettes de leurs clients, de nombreux artisans ont construit des vélomoteurs avec suspensions équipés de ce moteur, en Italie, en Espagne, au Portugal, en France, en Angleterre, en Tchécoslovaquie et aussi aux USA et en Argentine. A l'époque, des Cucciolo ont été montés à toutes les sauces, par exemple sur des machines de compétition, des tandems, des scooters et même un fauteuil roulant.
C'est bien sûr en Italie qu'ils furent les plus nombreux. Les plus connus étaient les CCC d'Arco (voir plus bas), les Necchi, les Faggi, les Musa "Musetta", les Battaglia et les Motoclipper de Milano, les Omnisport-Camusso de Torino, les Teloflex de Novara, les Lepretta de Follonica et les Giuseppe Bianchi de Firenze. Les frères Nino et Giuseppe Verlicchi fabriquèrent également à Bologna des cadres entièrement suspendus pour les T2 et T3.
scooter Zoppoli à moteur Cucciolo
divers Cucciolo T2 Italiens
et cet incroyable Cucciolo "Hurricane" de records de vitesse construit par Britax qui importait ces moteurs en Grande Bretagne
(source de cette photo)
un Cucciolo Eriac M.Rocher et un Cucciolo Vilar Portugais (source de cette photo)
Les Cucciolo construits en France par Eriac, associé de M.Rocher qui fabriquait ses propres moteurs T2 sous license, étaient très appréciés.
Cucciolo Rocher
Mais il y en a eu beaucoup d'autres comme les Elvish (ci-dessous), les Zwang, les Oscar Egg, les Radior, les AGF, les Pitard, les Breton "Babymoto" ou les Cointot Frères (photo en lien).
La plupart des constructeurs Français utilisaient des moteurs M.Rocher. Plus tard viendront les Vial de Grenoble avec des moteurs T3.
Au Portugal aussi dès 1950, Vilar assemblait à Porto de jolis vélomoteurs motorisés par des T2.
un étonnant moteur sans numéro sur un Cucciolo Vilar
Certains Cucciolo, comme les AGF et et les Vilar, comportaient un petit capot de protection au dessus des culbuteurs et des ressorts de soupapes exposés aux intempéries sur les modèles "standard". Le graissage des culbuteurs se faisait tout simplement à la burette.
Les Cucciolo CCC:
En Italie en 1946, durant une brève association avec Ducati SSR, Aero Caproni, une entreprise de construction d'avions, fabriqua dans son usine d'Arco des cadres (frames) pour Cucciolo entièrement suspendus, dont le dessin était dû à l'ingénieur Capellino. L'assemblage avec les moteurs T2 se faisait conjointement chez Caproni ou chez Ducati et ces modèles étaient vendus sous la marque CCC (Cicli Capellino Caproni).
Par la suite, Caproni produisit des motos sous la marque Capriolo avec des moteurs de sa fabrication, tout en fournissant à Ducati jusqu'en 1950 des cadres monopoutre et des chassis-coque destinés à des vélomoteurs et motos legères.
vélomoteurs Ducati équipés de moteurs de 48 cc dans des chassis Caproni
le Ducati 48 
deux versions du M 55 
Enfin le T3:
En 1948, une version 60 cm3 renommée T3 et développant 2,25 hp à 5000 rpm (1,7 de plus qu'une Mobylette de 1960) fut lancée. La cylindrée sera ultérieurement augmentée à 65 cc et même 75 cc pour la compétition. Ce moteur, qui conservait de nombreux points communs avec le T2 dont le carter moteur central, était doté d'une boite de vitesses à 3 rapports commandée par un sélecteur au pied et équipé d'un kick-starter. De plus, les culbuteurs était placés sous un carter étanche. Il équipa des petites motos à cadre tubulaire classique qui atteignaient 65 Km/h (une photo).
Caractéristiques: alésage course: 42 x 43 mm compression 8/1 carburateur Weber 15 MFC
(voir de magnifiques photos de Cucciolo T2 et T3)
un T3 60 dans un cadre Caproni
le moteur 60 T3
Cucciolo T3 racing (voir la collection "Old Racing Spare Parts" de Mario Sassi)
Mais en 1949, Ducati SSR passa entièrement sous le contrôle de l'état par l'intermédiaire de l'IRI (Institut national de reconstruction industrielle) et les frères Ducati durent alors se concacrer à d'autres activités. Adriano, le scientifique qui avait créé les premiers condensateurs "Marens" dans les années 20, partit travailler aux USA sur la partie électronique des moteurs des premières fusées de la NASA.
Le Ducati 60 sortira en 1950, ce sera après un triporteur la première machine complète assemblée à Borgo Panigale et portant la marque Ducati
(seuls les cadres étaient produits en sous-traitance chez Caproni)
un triporteur Ducati
En même temps, des moteurs 60, et plus tard des 65, seront vendus à de petits constructeurs comme Vial et Motoclipper. Enfin, des T3 de 48 cc équipés d'un cylindre de T2 avec un capot sur les culbuteurs seront proposés comme moteur auxiliaire. Ils seront également utilisés sur le Ducati 48 (photo ci-dessous).
Quant au T2, toujours au catalogue, il sera rébaptisé T 50 en 1950 et lancé en même temps que le vélomoteur M 55 à moteur T2 48 cc proposé en 1955 (photo ci-dessous).
le 60 Vial à cadre Verlicchi construit à Grenoble
L'association avec Caproni ayant tourné court en 1950, Ducati se lança pour la première fois dans la conception de ses propres parties-cycles en faisant fabriquer les cadres chez Verlicchi. Le 60 Sport, suivi par une version 65, sera la première machine entièrement conçue par Ducati.
Par la suite, la fabrication des cadres des différents modèles de Ducati continuera à être sous-traitée principalement chez Verlicchi et aussi chez Daspa.
(à présent Daspa s'appelle DM Telai, en exemple de sa production un cadre type Ducati 750 TT1 en aluminium).
le 60 Sport
Le 65 Sport
Par ailleurs, lors de tentatives de record en 1952, une vitesse moyenne de 77,7 Km/h sur 1 Km départ lancé sera atteinte par un T 50 spécialement préparé, qui établira à cette occasion plusieurs nouveaux records du monde dans sa catégorie. De nombreux autres records seront établis plus tard par des Cucciolo qui atteignirent 80 Km/h.
En Espagne entre 1955 et 1956, la Casa Cliper de Barcelone dirigée par Eusebio Virgili, importa d'Italie des moteurs 50 T2 et 65 T3. Elle assembla des vélomoteurs (des Ducati 65 modifiés) et de triporteurs qui étaient vendus en Espagne sous la marque Ducati (photo ci-dessous). En 1958, Virgili sera à l'origine de la création de Mototrans en association avec Maquitrans.
On peut s'interroger sur un éventuel lien entre "Cliper" et "Motoclipper". Virgili a peut-être racheté le stock de moteurs de Motoclipper lors de sa mise en liquidation en 1955.
le 60 Motoclipper de Milano
La production des vélomoteurs 48 cc et des motos légères 60 et 65 cc s'arrêta définitivement en 1956. Au total, avec 6 versions différentes de 1945 à 1956, le Cucciolo a été fabriqué à plus de 500.000 exemplaires. Bruno Ducati évoqua le chiffre d'un million en incluant les versions construites sous license.
le 65 T de 1953
A la même époque, un autre moteur auxiliaire de vélo, le Lohmann, à été construit en Allemagne de 1950 à 1954.
C'était un étonnant petit 2 temps de 18 cc (28 x 30 mm) à allumage par compression avec un rapport volumétrique variable manuellemen par une poignée tournante au guidon, de 125/1 pour le démarrage, à 8,5/1 pour la vitesse maximum (30 Km/h).
Il développait 0,82 hp à 4900 rpm, soit 44 hp/litre (régime maxi: 8500 rpm).
Le Vélosolex 330 de la même époque développait 0,5 hp à 2500 rpm avec une cylindrée de 49 cc.
Contrairement à la publicité de Lohmann, ce n'était pas un Diesel, puisque l'alimentation se faisait par une sorte carburateur (un mélangeur). C'était un moteur HCCI (Honda a utilisé avec succès un 2 temps HCCI au Paris Dakar 1995 avec la 400 EXP-2).
Par ailleurs, c'est avec un mélange de 50 % d'huile de paraffine, plus 30 % d'essence, un peu de gas-oil et 5% d'huile 2 temps, que le Lohmann fonctionnait le mieux. La transmission était rudimentaire: ce moteur, dépourvu d'embrayage et de boite de vitesse, entraînait directemernt la roue arrière par l'intermédiaire d'un galet qui pouvait être désengagé au besoin. Le démarrage se faisait en pédalant.
En comptant les moteurs fabriqués sous license, le Lohmann a été produit à plus de 150000 exemplaires et il s'en est vendu dans toute l'Europe.
(voir également ces pages à ce sujet).
En 1954, un certain Fabio Taglioni arrivera comme ingénieur en chef chez Ducati Meccanica, crée en 1952 lors de la cission de Ducati SSR en deux unités indépendantes (Ducati Meccanica et Ducati Elettrotecnica) toujours placées sous le *contrôle de l'état.
La direction générale de Ducati Meccanica fut confiée à Giuseppe Montano. C'est à lui que l'on doit le lancement des premières "vraies motos" chez Ducati avec l'arrivée du 98 en 1952 qui permettront de redresser un peu la situation financière de Ducati Meccanica
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*Ducati restera ditectement sous le contrôle de l'état jusqu'en 1978. La firme fut alors rattachée à VM, un fabricant Italien de moteurs Diesel également contrôlé par l'IRI.
Taglioni commencera par apporter quelques améliorations au 98 à culbuteurs. Une version "sport" équipée d'un radiateur d'huile, le 98 S, sera lancée.
Taglioni avec un pilote de l'époque durant les essais du moteur 98 S
L'année suivante, il présentera le premier monocylindre Ducati à arbre à came en tête et couples coniques (bevel gear) en deux versions: les 100 et 125 Gran Sport, ses premières créations chez Ducati. Une nouvelle ére commençait chez Ducati.
cinquième et septièmes en partant de la gauche, Montano et Taglioni
Si le Cucciolo vous interesse voilà de la documentation:
Caractéristiques des T1 et T2:
cycle: 4 temps
construction: bloc moteur en aluminium avec plan de joint horizontal sur les T1 et vertical sur les T2, culasse solidaire du cylindre en alliage "Silumin" chemisé fonte, refoidissement par air
cylindrée: 48 cc, alésage 39 mm, course 40 mm
taux de compression: 5,5/1 à 6,5/1 selon modèle
distribution: 2 soupapes parallèles en tête Ø 12 mm et tiges de culbuteurs travaillant en traction
puissance: T1 = 0,8 hp T2 = 1,25 hp (puissance constante de 4500 à 5500 rpm)
carburateur: Feroldi Ø 8 mm sur les T1 Siata, ensuite Weber sur les T1 Ducati et Dellorto sur les T2 Ducati (Ø 14 mm à papillon avec diffuseur de 9 mm) ou Weber 14 MFC, Zenith 12 MS à boisseau sur les Cucciolo Rocher
capacité du réservoir d'essence: 2 litres (autonomie 160 Km)
allumage et éclairage: volant magnétique 6 volts 12 Watts marque Siata sur les T1 Siata, Marelli sur les T2 Cansa, puis Ducati sur les T2
démarrage: par le pédalier avec un décompresseur
graissage: par barbotage, capacité 0,3 à 0,4 litre d'huile minérale
embrayage: multidisque en bain d'huile
boite de vitesses: à 2 rapports, du type à vérouillage par circulation de billes à l'intérieur des pignons
sélection des rapports: par action combinée du pédalier et du levier d'embrage et en option sur les T2, commande par levier au réservoir ou par câbles et poignée tournante au guidon
transmission secondaire: par chaine unique depuis l'axe de pédalier avec une roue libre
(si la bicyclette comporte un dérailleur, il est possible de le conserver, mais à cause de la roue libre il n'y a pas de frein moteur)
poids du moteur: environs 8 Kg.
Pièces de rechange:
pochette de joints chez Athena et aussi chez Classic Racing et encore chez Bevelheaven
le volant magnétique se dépose tout simplement à l'aide d'un extracteur de pédale de vélo que l'on trouve en supermarché
Documents divers:
le manuel d'utilisateur et le catalogue de pièces de rechange:
sur ce lien
cette superbe gallerie de photos de Phil Aynsley et du même, le catalogue de pièces de rechange scanné.
ce site Tchèque avec de belles photos
le site "Mopedland" sur lequel on trouve quelques fournisseurs de pièces de rechange
un excellent site en anglais très complet et aussi cet article sur le Tandem cucciolo Camille Daudon
Bevelheaven
un essai complet ! et sa traduction (site: "The moped archive")
"el rectagulo en lamano" (le rectangle à la main): un article intéressant sur le Cucciolo
extraits d'un article sur le Cucciolo Rocher
Il y a eu tellement de Cucciolo produits, qu'on en trouve toujours d'occasion (compter environs 2500 Euros pour un modèle en bon état) et il y a même en Italie sur les brocantes des spécialistes qui vendent des pièces, des moteurs reconditionnés et des kits "racing", avis aux amateurs !
le cucciolo T3 spécial préparé dans les années 70 par Morbidelli: arbre à cames en tête et couple conique
(d'autres images sur cette page)
photos Elsberg Tuning (Dannemark) d'un T3 modifié: double arbre à cames !
(la source de cette photo)
Il en existe même montés sur des VTT...
Un engin rigolo dont la vitesse de croisière se situe aux alentours de 35 Km/h mais qui, brièvement et sur route bien plate, peut atteindre 50 km/h. Le démarrage se fait sur la seconde vitesse en pédalant et en s'aidant du décompresseur, comme pour une Mobylette. Le changement de rapport de la boite de vitesses s'opère par une manoeuvre combinée de l'embrayage et du pédalier, qui actionne la sélection suivant sa position, lorsque le levier d'embrayage est tiré: séances d'entrainement nécessaires ! Toutefois il existait en option des commandes plus pratiques, par levier à coté du réservoir (une photo) et aussi par câbles et poignée tournante au guidon, comme les cyclo-sport des années 60 (photo de droite, Musée Ducati).
ci-dessus à gauche: moyeu arrière optionnel Siata, avec tendeur de chaine et frein à tambour, monté sur un Cucciolo à cadre spécial. Il venait remplacer le dérailleur et comportait deux vitesses. Avec la boite de vitesses, cela procurait deux rapports courts et deux rapports longs.
mon T1 Siata Ducati 1946
concours de design Ducati 2004
Date de dernière mise à jour : 07/09/2023