Divers grands ingénieurs,

leurs histoires et leurs œuvres les plus marquantes
 

Préambule:

pour sauter ce long préambule:

en page 1: une brève histoire de la Marque après 1945 et les grands ingénieurs de Ducati

en page 2: d'autres grands ingénieurs

 

Les parties historiques des sites de quelques grandes Marques:

(j'ai sélectionné les meilleurs, certains constructeurs au passé prestigieux comme MV Agusta, Moto Guzzi, Jaguar et Porsche entre autres, en disent très peu sur leur histoire)
 

Ducati:   la partie "Héritage" assez complète et bien illustrée avec plusieurs chapitres sur les hommes, les époques et les motos

Moto Guzzi: la page "Histoire de la Moto Guzzi" de 1921 à nos jours également détaillée et bien illustrée

Honda:   le chapitre "Heritage" entreprise, motos et voitures de série et de course      la partie "Episodes" très longue et en plusieurs parties sur différents sujets (le tout avec de nombreuses photos d'époque)

(nota: les pages "Daimler"  et "history "ont été supprimées, le site de Mercedes a été partiellement refait, voir cette page) 

Mercedes:   (la page "Daimler"  au sujet des origines de Mercedes      la page "history")         la partie "tradition"     
et aussi la partie "classic" au sujet de diverses époques et de modèles de course et de série ayant marqué l'histoire de la Marque  (l'ensemble avec plusieurs belles photos)

Ferrari:  une partie historique baclée indigne d'une Marque aussi mythique     
la page "history"  extrêmement succinte  et la page  "past models" assez détaillée et illustrée au sujet des voitures du passé grand tourisme et sport-prototypes, dommage qu'il manque toutes les monoplaces (Formules 1, Formules 2 et autres)

Voir aussi sur d'autres sites au sujet de Ferrari: 

Les 12 plus grandes Ferrari:  des photos de plusieurs sortes de modèles, y compris des F1, avec des commentaires (toutefois, les photos ne sont pas toutes très belles)

Forza Rossa:  un superbe blog en français au sujet de Ferrari: de nombreuses voitures de course et de série des débuts à nos jours avec des commentaires intéressants et de belles photos

Ferrari Models List:    la liste complète de toutes les Ferrari depuis 1949 avec des photos et des commentaires sur le blog Supercars

 

Alfa Romeo:  "Museo Storico"  le musée et la collection avec de belles photos avec une brève histoire de la Marque en quatre chapitres
Et aussi sur d'autres sites   sur cette page: l'histoire d'Alfa Romeo en sport automobile avec la palmarès complet  et sur cette page: l'histoire d'Alfa Romeo en Formule 1

Lamborghini: "History"  une page du site officiel au sujet de divers aspects de l'histoire et des activités de la Marque (les voitures de sport et aussi les bateaux de compétition et les tracteurs agricoles) avec un chapitre consacré aux voitures les plus prestigieuses dont la Miura

Maserati:  "Histoire"  depuis les origines en 1914 jusqu'aux années 2000 avec les voitures de course et de grand tourisme les plus connues    
avec d'autres chapitres en bas de cette page, dont  "Une histoire d'innovation" avec quelques photos des monoplaces de Grand Prix les plus glorieuses

 

une parenthèse au sujet des Maserati de Formule 1:

La plus glorieuse fut la 250 F:  6 cylindres en ligne double arbre à cames,  2,5 litres, 290 hp à 8000 rpm (à partir de 1958). Engagée en F1 de 1954 à 1960, elle remporta 38 victoires. Á son volant, Juan Manuel Fangio sera sacré champion du Monde en 1954, puis pour la cinquième et dernière fois de sa carrière, en 1957 (une photo).
 

                   

            
Voir aussi d'autres belles photos sur cette page extraite du magnifique site Arthomobiles au sujet de 18 exemplaires restants de la 250 F, dans des musées ou des collections privées, parmi les 27 construites entre 1954 et 1958.

La 250 F V12 et de ses descendantes:

Une version V12 de la 250 F qui disposait de 325 hp à 10000 rpm fut construite en 1957. Mais elle n'a couru que deux fois, au GP de Reims avec le pilote suppléant argentin Carlos Menditeguy qui dut abandonner sur bris de boite de vitesses et ensuite à Monza lors du GP d'Italie avec le pilote d'usine français Jean Behra qui abandonna au 49e tour sur surchauffe moteur après avoir mené la course à plusieurs reprises.
 

                                une photo du moteur avec les admissions entre les arbres à cames

Fangio fit quelques tours volant de cette voiture durant les essais du GP de Monaco, mais il trouva que son poids excessif ajouté à son moteur qui manquait beaucoup trop de couple à moyen régime la rendaient trop difficile à piloter dans les virages lents.
Elle était fragile mais moyennant plus de développement, la V12 aurait pu être une excellente voiture pour les circuits rapides. Par ailleurs, des essais d'injection furent effectués sur ce moteur avec un système italien Spica et un système anglais Lucas, Toutefois l'usine rencontra des difficultés de mise au point avec ces systèmes et n'insista pas. Finalement, Maserati qui projetait de fermer son écurie d'usine à la fin des années 50, décida de ne plus engager la V12 en course.
Les deux exemplaires construits existent encore de nos jours en parfait état après restauration et appartiennent à des collectionneurs qui les font rouler à l'occasion de meetings de voitures de course anciennes (photo ci-dessous).
 

                    


Á la fin des années 50, un V12 3,5 litres fut produit pour la 350 S, une biplace de compétition construite en 3 exemplaires. Il développait 325 hp à 9000 rpm (une photo de ce V12).

Une version 2,8 litres et une version 3 litres, qui développait 320 hp à 8200 rpm, du V12 de la 250 F furent construite en 1961 pour les Birgcage Tipo 63 Sport biplaces. Elles furent confiées jusqu'en 1962 à des écuries privées dont Serenissama et Cunningham, une écurie américaine qui les mena plusieurs fois à la victoire aux USA. "Birdcage", qui signifie cage à oiseaux en anglais, provient du fait que le chassis était constitué de nombreux tubes triangulés (voir cette superbe vue en éclaté du prototype Tipo 63 4 cylindres 2,5 litres de 1960).

(voir aussi cette page et cette autre page au sujet de la Birdcage engagée aux 24 Heures du Mans en 1961 par l'écurie italienne Serenissima)

La Tipo 65 Supercage qui lui succéda fut construite spécialement en 1965 pour les 24 Heures du Mans programmées les 19 et 20 Juin.
Elle comportait un chassis renforcé car elle était propulsée par le tout nouveau V8 de 5 litres, le Tipo 151 qui développait 430 hp. Sa vitesse de pointe avoisinait les 350 km/h et l'usine espérait qu'elle finirait en bonne position. L'équipage était composé du suisse Jo Siffert et de l'allemand Jochen Neerpash.
Mais ce fut une catastrophe, aux essais elle ne fit pas mieux que le 21è temps à plus de 30 secondes des meilleures (les Ford V8 7 litres et les Ferrari 250 LM V12 3 litres). Et lors de la course, elle fut contrainte à l'abandon dès le deuxième tour à la suite d'une sortie de route de Jo Siffert dans le S du Tertre rouge. L'usine décida alors de ne plus l'engager en course durant le reste de la saison tant ses performances étaient décevantes.
De plus, Maserati prevoyait de se retirer de la compétition à la fin de la saison 1965 et elle fut revendue à un collectionneur.

On revit toutefois un V12 Maserati en F1 à partir de 1966. C'était un 3 litres à injection, une version modernisée de celui des Birdcage des années 61 et 62. Développant 360 hp en 1966, il atteignit 400 hp à 10000 rpm en 1969 dans la version Tipo 10 comportant des culasses à 4 soupapes (une photo). Il fut commandé par l'écurie Cooper faute de moteur anglais 3 litres disponible à l'époque. Elle connut un certain succès avec ce V12 un peu lourd et moyennement puissant mais très fiable. La Cooper Maserati T81 remporta 3 victoires en plusieurs podiums en 1966 et 1967 (plus de détails sur cette page).

                        


(d'autres commentaires au sujet de cette F1 avec des photos d'époque sur cette page, voir aussi cette page du forum "Maseratitude" avec de belles photos d'époque)

 

Par ailleurs, malgré quelques erreurs et imprécisions, les pages Wikipedia sont souvent assez complètes et comportent parfois de belles photos. Par contre, il est souvent difficile (mais pas impossible) de télécharger les photos en haute définition. Toutefois, il existe aussi les pages Wikipedia Commons constituées d'une seule photo proposée en plusieurs définitions dont des grandes. 

D'autre part, les pages écrites dans d'autres langues que le français (Wikipedia existe dans 47 langues différentes) sont souvent beaucoup plus précises et détaillée lorsqu'elles sont écrites par des auteurs du même pays que la Marque elle-même (voir la page Ducati sur it.wikipedia particulièrement complète quant à l'histoire de la Marque). D'ailleurs certaines de ces pages n'existent même pas en français. De plus, sur certains sujets on trouve souvent beaucoup d'informations sur les pages écrite en anglais.

Nota: un wiki (Wikipedia n'est d'ailleurs que le plus répandu parmi d'autres wikis), n'est pas une encyclopédie, c'est un site web collaboratif, au développement duquel les visiteurs peuvent participer par l'écriture de pages web et la création de liens, et dont la permanence repose sur l'identification des auteurs, l'archivage des versions et le suivi des modifications.

Noter aussi qu'avec Google Chrome, les pages Internet de différents types sont presque toutes traduisibles d'une façon très correcte dans la plupart des langues par simple clic droit.

 

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Les grands ingénieurs:

De nos jours lorsque l'on parle des sports mécaniques en moto ou en automobile, on parle surtout des pilotes, ces héros des temps modernes, de leurs machines et quelques fois des team managers, comme par exemple Luigi Dall'Igna chez Ducati ou Toto Wolf chez Mercedes. On oublie que sans les équipes d'ingénieurs et de techniciens qui conçoivent et construisent leurs voitures ou leurs motos, ils ne seraient rien. D'ailleurs, il en est de même pour les plus prestigieuses des voitures et des motos de série.
C'est pourquoi dans cette rubrique je vais vous parler de ces hommes, de ceux qui créent ou qui ont créé ces engins qui nous font rêver. Et bien sûr, c'est surtout sur leurs œuvres les plus marquantes que je vais m'attarder.

(C'est d'ailleurs la partie consacrée à mes chères Ducati qui est la plus détaillée sur cette page. Et pardon pour les longueurs, les nombreux détails et les parenthèses un peu hors sujet, mais tout ce qui touche de près ou de loin à Ducati me passionne.)

 

                              

            Massimo Bordi, le créateur du desmo 4 soupapes, le "desmoquattro" et son moteur Ducati 550 Supermono

Certains mécaniciens de course sont aussi restés dans la mémoire comme le Rhodésien Nobby Clark, le célèbre mécanicien des champions du Monde Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Barry Sheene et Kenny Roberts, entre autres, avec MV Agusta, Honda, Suzuki et Yamaha dans les années 60 et 70.

L'ingénieur français Guy Coulon, créa l'écurie Tech 3 en 1989 avec le pilote Hervé Poncharal. Depuis 1995, cette écurie à régulièrement brillé en Grands Prix en 250, en 500 et en MotoGP en partenariat avec Honda puis avec Yamaha. En 2019, Tech 3 signa avec le team KTM et en 2020, le pilote Miguel Olivera offrit à cette équipe sa première victoire en catégorie reine.
En 2012, Guy Coulon construisit une superbe 6 cylindres 300 cc de circuit fabriquée en partie avec des pièces de CBR 250 RR Honda 4 cylindres, une moto qui n'a jamais été importée en France. Elle fonctionne parfaitement et développe 60 hp à 18500 rpm avec un régime maxi de 21500 rpm, c'est dire le savoir-faire du bonhomme (une photo, des détails et une vidéo).

Quelques ingénieurs furent aussi de bons pilotes de course comme Mike Parkes, qui brilla en F1 et en endurance chez Ferrari dans les années 60 et Ken Miles, qui s'illustra chez Ford en Sport-Prototypes dans les mêmes années.

Par le passé, des pilotes de F1 ont construit les propres voitures et certains ont même remporté des Grands Prix à leur volant. Citons Lance Reventlow avec sa Scarab F1 Américaine à distribution desmodromique qui fut un échec, Bruce McLaren qui remporta une victoire avec sa F1, Jack Brabham qui fut champion du Monde sur sa Brabham Repco en 1966 avec quatre victoires, Roger Penske qui remporta une victoire avec sa Penske-Cosworth F1 américaine et aussi Dan Gurney qui remporta une victoire avec son Eagle Weslake F1 anglo-américaine.
John Surtees se lança aussi dans la Formule 1 comme constructeur et pilote en 1970 au sein de sa propre écurie, le Team Surtees. Auparavant, il avait remporté plusieurs titres de champion du Monde de moto en 350 et 500 chez MV Agusta suivis par un titre en F1 avec Ferrari en 1964. Il est d'ailleurs l'unique pilote de toute l'histoire qui ait réalisé l'exploit d'être champion du Monde de moto et aussi de Formule 1.
Le meilleur résultat obtenu par une Surtees Cosworth fut une deuxième place conquise lors du Grand Prix d'Italie en 1972 par Mike Hailwwood, l'ancien multiple champion du Monde de moto, qui débuta en Formule 1 sur Lotus en 1963 alors qu'il courait encore en moto sur Honda.

N'oublions pas Guy Ligier qui débuta en moto et fut  champion de France en 1959 avec une 500 Norton Manx (voir cette page au sujet de ses débuts). Passé à l'automobile, il courut en rallyes avec des Mustang Shelby 5 litres engagées par Ford France et fut champion de France en 1966. Il participa aussi sur ses propres voitures, une Brabham Cosworth et une Cooper Maserati, à deux saisons de Formule 1 en 1966 et 1967. Il remporta la 6ème place au GP d'Allemagne avec la Cooper, ce qui lui rapporta un point au championnat du Monde (une photo de lui au volant de cette Cooper). En 1967, Guy Ligier remporta aussi une victoire aux 12 Heures de Reims Sur Ford GT 40 avec son ami Jo Schlesser (une photo).
En 1968, il courut en Formule 2 avec sa McLaren et l'année suivante, il créa sa propre Marque de voitures de course et de sport dont le premier modèle sera la JS1 Ford Cosworth 1,6 litres. Il engagea ensuite des JS2 V6 Maserati 2,7 litres et V8 Cosworth 3 litres en endurance. En 1975, une JS2 Cosworth se classa deuxième aux 24 Heures du Mans.
En 1976, l'écurie Ligier débuta en F1 avec le V12 Matra 3 litres (une photo avec les pilotes Didier Pironi et Jacques Lafitte). Entre 1976 et 1996, les Ligier équipées successivement de moteurs Matra, Cosworth et Renault, remportèrent 9 victoires en Grands Prix dont 6 avec Jacques Lafitte (une photo). En 1997, l'écurie en déclin sera rachetée par Alain Prost qui créa alors Prost Grand Prix.
(pour plus de détails voir cette page au sujet des automobiles Ligier)

Dans le dommaine de la moto, Kenny Roberts qui fut 3 fois champion du Monde sur 500 Yamaha dans les années 70 et 80, créa le Team Roberts et fit construire des motos de Grand Prix, les KR. 
Il commença en 1997 par une 500 3 cylindres 2 temps avec un moteur construit par TWR, un partenaire de Jaguar dont c'était le premier projet de ce type. En 2002, ce moteur développait 180 hp (voir cette page et une photo). C'est son fils, Kenny Roberts Junior qui pilota cette 500 Modenas 2 temps jusqu'à 2001. Elle fit la pole position au GP d'Australie en 2002, ce fut d'ailleurs la dernière d'une 500 2 temps en GP (voir cette page avec des photos).
Puis à partir de 2003 au début des MotoGP 4 temps, Kenny Roberts utilisa sans grand succès un moteur Proton V5 conçu par John Barnard, l'ex-ingénieur en chef de Ferrari F1 (une photo, une autre, cette page et cette autre page).
Il fut suivi en 2005 par un V4 KTM à 75 ° (une photo et une photo du moteur dans le cadre KR). C'était un bon moteur, mais pour différentes raisons, cette collaboration fut un échec (plus de détails sur cette page). Et pour finir enfin en 2007, les KR furent équipées d'un V5 Honda type 2006 (une photo). 
Mais faute de moyens financiers pour le développement, ces motos ne connurent jamais le succès en compétition et le Team Roberts remporta une sixième place en Grand Prix pour meilleur résultat avec le moteur V5 Honda lors de sa dernière course.

A mon sens, les ingénieurs capables de conçevoir des voitures et des motos de compétition ou de prestige à même de devenir un jour des machines de légende ne sont ni plus ni moins que des artistes. Ils sont de la même veine que Léonard de Vinci, ingénieurs et artistes à la fois. Certains sont célèbres comme par exemple Ferdinand Porsche, Ettore Bugatti ou Amédée Gordini, d'autres le sont moins mais ils méritent néanmoins d'être connus.
Voir cette page au sujet de divers grands ingénieurs de moteurs de voitures et aussi cette liste de quelques-uns des meilleurs ingénieurs chassis de F1. 
Parmi eux, le génial Gordon Murray qui conçut avec succès des Brabham et des McLaren de Formule 1 dans les années 80. Ces McLaren TAG Porsche et Honda remportérent plusieurs titres de championnes du Monde avec Alain Prost et Ayrton Senna.
 

une photo de lui à cette époque avec le pilote de F1 Jackie Stewart qui remporta 3 titres de champion du Monde en 1969; 1971 et 1973 

Il est également le créateur de la magnifique Supercar McLaren Type F1 victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1995 (voir cette page). Désormais à son compte, il lança la GMA T.50 en 2021 (plus de détails sur cette voiture construite en 100 exemplaires par Gordon Murray Automotive).

Mais les constructeurs taisent souvent leurs noms et réservent la gloire aux pilotes et à la Marque. Qui connait encore le nom de l'ingénieur en chef du département moteurs de compétition de Ferrari ou celui de Ducati ? Bien sûr, c'est un travail d'équipe mais moi je trouve que c'est dommage parce que ça revient à déshumaniser la création.

Trouvé, après une laborieuse recherche sur Internet:
Chez Ducati, Davide Barana (une photo) occupe le poste de directeur technique de Ducati Corse sous la responsabilité de Luigi Dall'Igna (une photo). Quant au chef du département conception moteurs de série, il s'appelle Enrico Poluzzi (une photo et une autre photo). Son équipe est composée de 13 ingénieurs, 16 designers et 3 techniciens. Et c'est Marco Sairu qui dirigea la conception du moteur de la Panigale V4 en tant qu'ingénieur chef de projet (une photo).
Chez Ferrari, Corrado Iotti est en charge des moteurs de Formule 1 (une photo).
Qui a entendu parler d'eux ? Pas grand monde, à part les gens qui gravitent dans ce milieu. Par ailleurs, dans beaucoup de grandes boites, les têtes changent souvent dans ces postes de cadres supérieurs.

Par contre Claudio Domenicali, le PDG de Ducati, est bien connu (une photo). Tutulaire d'un doctorat de génie mécanique, c'est un ancien ingénieur de cette Maison dans laquelle il est entré en 1981. Il a notamment participé à la création de la 750 F1, de la 851 desmo 4 soupapes, du Supermono et de la 916 (une photo de lui avec le Supermono vers 1994).
Il a été directeur du département compétition Ducati Corse de 1998 à 2005 lors du retour de Ducati en GP et ensuite directeur du service recherche et développement, puis directeur général jusqu'à sa promotion au poste de PDG en 2013. Assurément, Ducati est entre de bonnes mains.

Mais revenons à nos moutons: de nos jours ces ingénieurs sont de plusieurs sortes. En résumé, il y a ceux qui conçoivent les chassis ou les parties cycle, ceux qui conçoivent les moteurs et les transmissions et ceux qui conçoivent la partie électrique et électronique.
Autrefois beaucoup étaient polyvalents, mais depuis les années 50 la tendance est à la spécialisation parce que les choses se sont compliquées et qu'il est devenu difficile d'exceller dans plusieurs domaines à la fois. De plus, de nouvelles spécialités sont apparues au fil du temps comme les aérodynamiciens dans les années 50 et plus récemment les électroniciens et les informaticiens.

Par ailleurs avant les années 80, les bureaux d'études ne disposaient d'aucun moyens de dessin ou de conception assistée par ordinateur. Ils se sont généralisés dans les années 90 et depuis, les ingénieurs peuvent même concevoir des moteurs fictifs et connaitre leurs performances sans avoir besoin de construire un prototype. Pour cette raison, les progrès accomplis dans les dommaines technologiques se sont accélérés sans cesse depuis cette époque. Les ingénieurs et techniciens qui ont débuté dans les années 90, n'imaginent pas dans quelles conditions travaillaient les anciens. Tout ce faisait à la main (en particulier les dessins techniques) et à la règle à calcul. Dans ces conditions, les moyens de recherche étaient limités et l'intuition était souvent la source d'inspiration de ceux qui cherchaient à innover. 

Enfin, il y a les designers dont le travail s'apparente plutôt à celui des grands couturiers.
Citons par exemple l'aérodynamicien Malcolm Sayer qui est l'auteur de la Jaguar Type D victorieuse au Mans en 1955, 1956 et 1957 et aussi de la Type E présentée en 1961, Larry Shinoda qui dessina la jolie Chevrolet Corvette Stingray C3 lancée en 1968 (une photo) et Marcello Gandini, un prolifique designer de Bertone à qui l'on doit entre autres la magnifique Lamborghini Miura apparue en 1966 (une photo) et la belle Alfa Roméo Montréal V8 2,6 litres lancée en 1970 (une photo).
Toutefois, ce domaine a été longtemps la spécialité des carrossiers Italiens avec entre autres, Michelotti (pour Ferrari, Maserati, Alfa Romeo et Triumph), Bertone (pour Lamborghini, Alfa Romeo et Fiat), Pininfarina (pour Ferrari et Peugeot) et Scaglietti (pour Ferrari).
A cette époque, les carrosseries étaient parfois fabriquées et montées dans les ateliers des carrossiers à qui les constructeurs confiaient des chassis. C'est ainsi que la Ferrari 250 V12 3 litres des années 50 et 60, un modèle mythique de la Marque, fut proposée tour à tour en trois versions provenant de carrossiers différents sans compter les versions compétition.
(plus de détails sur cette voiture et une photo de la magnifique GTO "Grand Turismo Omologata" dessinée par Scaglietti, qui remporta de nombreuses victoires dont les 24 Heures du Mans).

Dans le domaine de la moto, l'un des designers les plus connus est Leopoldo Tartarini, un ancien pilote d'usine et concessionnaire Ducati (une photo), qui dessina plusieurs Ducati dont les 250 et 350 Mk 3 desmo, les 750 et 900 Super Sport, la jolie 900 Darmah Sport Desmo ainsi que la 500 Sport Desmo (une photo du prototype) mais aussi, et c'est moins connu, la Yamaha 500 XT.
En 1957 et 1958, il effectua un tour du Monde d'environs 100 000 Km en Ducati 175 avec Giorgio Monetti en passant entre autres endroits par Sidney et Caracas. Cette expédition organisée avec le soutien de l'usine fut un une aventure extraordinaire et pleine de périls. Elle fut suivie par la presse et connut de ce fait un grand retentissement qui fit de la publicité à la Marque.
 

           
 

(une photo du départ avec Giuseppe Montano le directeur en Septembre 1957 et une photo de l'arrivée à Bologne en Septembre 1958)

En 1959 il créa Italemmezeta (Ital-MZ) renommée ensuite Italjet, une Marque qui construisit des motos 2 temps de petite cylindrée avec au début des moteurs MZ, puis des moteurs Franco Morini et Minarelli (une photo du 50 Italjet Mustang et d'une Italjet MZ). Tartatini a aussi produit de belles 4 temps de 500 à 750 cc construites en petites séries avec des moteurs anglais Velocette, Royal Enfield et Triumph, voir ci-dessous une photo de la Grifon à moteur 650 Triumph Bonneville. Les deux autres, la Velo et l'Enfield étaient vendues sous la Marque Indian qui appartenait à l'époque au milliardaire Américain Floyd Clymer.

 

     

Cette marque qui a toujours été caractérisée pour la production de nouveaux modèles non-conformiste et avant-gardiste existe toujours, elle est présidée par Massimo Tartarini, le fils de Leopoldo (le site de la Marque).
Par ailleurs, les Ducati parallel-twins Sport desmo et GTV ont été assemblées à San Lazzaro chez Italjet faute de place à l'usine de Borgo Panigale qui construisait aussi à l'époque des voitures et des moteurs Diesel.

Citons aussi le génial Massimo Tamburini, un ami de Giacomo Agostini, qui œuvra pour Bimota dont il fut l'un des créateurs avec Bianchi et Morri en 1966 et qu'il quitta en 1984. Il travailla ensuite chez Cagiva (alors propriétaire de Ducati) dont il dirigea le bureau de design. C'est alors qu'il créa la 750 Paso boudée par les amateurs de la Marque et la magnifique 916.
Il œuvra également pour MV Agusta avec les belles 750 et 1000 Type F 4. Le 4 cylindres MV à soupapes radiales fut conçu au départ par Ferrari et revu ensuite par Cagiva. La 1000 RC disposait de 212 hp avec le kit performance et atteignait 302 Km/h, mais avec 40900 €, son prix était élevé (une photo)..
(une rare et belle photo de la F4 déshabillée et une photo de Taburini avec la 916 et la MV F4)

(voir cette page très complète du site desmo.net sur les différentes oœuvres de Tamburini qui est décédé prématurément en 2014 à l'âge de 71 ans)


Quant à la Ducati Monster qui ne s'est pas démodée, elle a été dessinée en 1992 par Miguel Angel Galuzzi, un designer argentin du centre de recherche Cagiva (voir ces autres designs de Monster primés lors d'un concours).
Il y a aussi le rhodésien Pierre Terblanche, un autre designer de Cagiva, qui dessina entre autres pour Ducati la magnifique Supermono ainsi que les contreversées 999 et 1000 Multistrada.

A présent, les constructeurs ont leurs propres designers qui sont formés dans des écoles plus ou moins spécialisées. Leurs noms sont souvent inconnus du grand public et ils travaillent en étroite collaboration avec les ingénieurs et les aérodynamiciens. Par ailleurs, ils utilisent des moyens informatiques type CAO de plus en plus sophistiqués et les tables à dessin ont disparu.
Les clays, ces maquettes en argile en taille réelle étaient encore confectionnés à la main il y a quelques années, elles servaient à pauffiner les formes des parties courbes avant de construire les prototypes. Mais des logiciels de dessin en 3D permettent à présent de s'en passer.
C'est à partir de dossiers techniques d'étude détaillés et illustrés que les directeurs font leurs choix quant à la construction des prototypes qui débouchent éventuellement après essais sur la production en série. Il y a aussi les concept-cars d'exposition construits en un exemplaire unique et destinés à montrer le savoir-faire des constructeurs, on en voit régulièrement apparaître dans les motor shows, les salons de l'auto. Certains servent aussi à tester les goûts de la clientèle.
Comme la plupart des constructeurs ont leurs propres designers, les studios indépendants comme par exemple Bertone, Pininfarina, Ital Design et Sbarro pour l'automobile et Stile Italiano pour la moto, sont devenus assez rares dans ces domaines alors qu'ils sont très nombreux dans d'autres secteurs d'activité. Toutefois, ils servant de tremplin pour les candidats à l'embauche chez les grands constructeurs et de plus, des concours sont régulièrement organisés en Europe et aux USA (voir cette page sur le salon Stylauto).


Pardon de parler brièvement de moi, mais je suis surtout passionné par les moteurs. Ce sont donc leurs créateurs, les ingénieurs mototistes, que j'évoque dans cette rubrique.
Cette passion m'est venue très tôt. Dès l'âge de 14 ans, grâce à mes lectures je savais comment fonctionne un moteur, je faisais moi-même la mécanique de ma Mobylette et je concevais sur le papier des moteurs, des motos et des voitures. J'ai même gagné un prix à un concours de dessin de voiture de sport organisé par le magazine Champion, un voyage aux 24 Heures du Mans avec l'équipe de journalistes.
Je voulais devenir ingénieur mais à mon grand regret on n'a pas voulu que je fasse des études supérieures dans le domaine des moteurs. C'était pourtant mon souhait mais ma passion pour les sports mécaniques faisait peur à mon père.
Après un brevet de technicien en mécanique et électricité automobile, puis un bac technique en conception et fabrication mécanique, je voulais m'inscrire en BTS moteurs thermiques mais il m'a poussé à m'orienter vers la marine marchande. A la suite trois années d'études, j'ai obtenu un brevet d'officier mécanicien, un métier qui consiste à faire de la conduite et de la maintenance de machines et de moteurs Diesel.
Il était trop tard pour changer les choses et j'ai fait la plus grande partie de ma carrière comme chef mécanicien sur divers navires de transport, ainsi j'ai pu visiter de nombreux pays du Monde. J'ai également travaillé quelques temps sur des bateaux de guerre Français dans une base navale au Moyen Orient.
Finalement après la retraite de la marine, j'ai enseigné le dessin industriel, la mécanique automobile et moto ainsi que la mécanique de marine parmi d'autres matières dans divers lycées techniques durant quelques années.
Alors pour assouvir ma passion, j'ai acheté trois Ducati neuves et diverses motos d'occasion au cours des années. J'en ai personnalisées quelques unes à ma façon et j'ai aussi restauré trois Ducati anciennes, une 500 GTV, un 50 Cucciolo-Siata et une 650 Pantah.
Quant aux voitures de sport qui m'auraient tenté, elles étaient au dessus de mes moyens et je me suis contenté d'une Mini Cooper 1000 d'occasion dès que j'ai eu mon permis, par la suite je n'ai roulé qu'en berlines de base. 
Les moto sportives m'attiraient car pour moins cher, elles procuraient beaucoup plus de plaisir et de sensations que les petites voitures à tendance sportive abordables comme la Renault 8 Gordini, la Triumph TR4 ou l'Alfa Romeo Guilia.
Mais ma passion pour la conception est restée intacte et je n'ai cessé de m'y intéresser, c'est en partie ce qui m'a poussé à créer ce site.
 

 

Quelques grands noms:

Et à tout seigneur, tout honneur: commençons par les trois les plus célèbres de chez Ducati, ma Marque préférée: Fabio Taglioni, Massimo Bordi et Gianluigi Mengoli qui occupèrent tour à tour le poste de directeur technique.

Et n'oublions pas un quatrième qui fut célèbre en son temps: Fillipo Preziosi (une photo), l'enfant banni évincé a la fin de la saison 2012 après des années passées à la tête du service technique de Ducati Corse à cause des résultats décevants de sa machine de Grands Prix depuis 2009 malgré l'arrivée des meilleurs pilotes dont Nicky Hayden et Valentino Rossi. Il est vrai que la Desmosedicci était difficile à maîtriser. Pourtant durant cette période, Ducati remporta 25 victoires et son premier titre de champion du Monde de MotoGP en 2007 avec Casey Stoner.
Preziosi fut alors nommé directeur du service recherche et développement, mais écœuré d'avoir été mis à l'écart, il donna sa démission fin 2012. Depuis, on n'a plus aucune nouvelle de lui.
Après Bernhard Gobmeier, l'ex directeur sportif de BMW en Superbike qui ne resta qu'une année à la place de Preziosi, l'ingénieur Luigi D'all'Igna qui venait de chez Aprilia, a été nommé la tête de Ducati Corse en 2014. Depuis, Paolo Cibatti occupe le poste de directeur sportif et Davide Barana celui de directeur technique.

Le département compétition Ducati Corse a été fondé en 1999 par le directeur général Massimo Bordi qui était à ce poste depuis 1995. Le siège de PDG était alors occupé par Federico Minoli et le fond de pension américain TPG (Texas Pacific Group) était l'actionnaire majoritaire de l'entreprise avec 51 % des actions. La fonction principale de ce nouveau département, en dehors de l'engagement en Superbike, consistait à organiser le retour de la Marque en Grands Prix programmé pour 2003 et c'est l'ingénieur Claudio Domenicali (l'actuel PDG de Ducati), qui en a pris la tête. Il confia alors à Preziosi le poste de directeur adjoint chargé de la gestion technique et sportive de la branche MotoGP. C'est donc Preziosi qui fut chargé de la conception et du développement des Desmosedici de Grand Prix de 2002 à 2012.

Quant à Massimo Bordi, il démissionna de Ducati en 2000 à cause du refus de TPG de le nommer président à la place de Minoli qui était en fin de mandat. En 1997, Cagiva revendit Ducati à TPG pour reprendre MV Agusta, c'est alors que Minoli a été nommé à la tête de Ducati. Mais Massimo Bordi était en désaccord total avec lui sur les nouvelles orientations de la société. En fait, c'est pour cette raison qu'il a démissionné, dans ces conditions il ne se sentait plus chez lui chez Ducati.
En 2010, après avoir été président de SAME Deutz-Fahr, un grand fabricant de tracteurs agricoles, durant neuf années, Massimo Bordi a été nommé vice-président exécutif dans le cadre d'un remaniement de MV Agusta sous la direction de Giovanni Castiglioni, le PDG de Cagiva (c'est alors qu'a été conçue la F3 800 3 cylindres). Mais son contrat de vice président était signé pour deux ans, le temps de relancer la société et Bordi quitta MV en 2013.
En Juin 2015, il rejoignit Maschio Gaspardo, une entreprise multinationale impliquée dans la production de matériel agricole, assumant le rôle de PDG  et responsable de la réorganisation de la société. Et en Juillet 2018, Massimo Bordi a pris sa retraite à l'âge de 70 ans.
 
1 Fabio Taglioni
2 Massimo Bordi
3 Gianluigi Mengoli
4 Felippo Preziosi

 

Fabio Taglioni, "il Dottore desmo":
 

(pour aller directement aux motos conçues par Taglioni chez Ducati, cliquer ici)

                        

                            

 

                                             

                                                                                     les frères Ducati dans les années 50

Au sujet de l'histoire de Ducati, une première entreprise a été créée en 1925 par Antonio Cavalieri Ducati sous le nom de SSR (Società Scientifica Radiotelegrafica).dans le but d'eploiter le brevets de son fils Adriano dans le domaine de la radiotélégraphie.
Et en Juillet 1926, la société SSR Ducati a été fondée officiellement par les trois frères Bruno, Adriano et Marcello avec le soutien de leur père Antonio, de leur ami Carlo Crespi et de quelques associés (une photo plus ancienne des frères Ducati). 
Né en 1853, Antonio Cavalieri Ducati était un ingénieur et entrepreneur des travaux publics qui descendait des Cavalieri, une vieille famille noble de la région Emilie-Romagne, il est décédé en 1927, un an aprés la fondation de SSR Ducati.
(au XVIIe siècle, Bonaventura Cavalieri était reconnu comme l'un des plus grands scientifiques de l'Italie, il était très lié avec Galilée)

Voir cette page "La storia della Ducati" extraite du site officiel Ducatimotor.it et traduisible en français avec Google, au sujet de l'histoire de Ducati depuis le tout début jusqu'en 1998 et aussi cette page très complète de Wikipedia.it sur le même sujet.

Et cette page de Wikipedia.it au sujet de Fabio Taglioni et cette page du site desmo.net du Ducati Club de France sur la carrière de Taglioni avec de belles photos.
Et également l'excellent site Cuore Desmo (cœur desmo en Français) avec également de belles photos et cette autre page du site Back to Classics à son sujet.

Et aussi ces pages historiques "héritage" à moitié cachées du site officiel de Ducati qui oublie quelques-uns de ses meilleurs ingénieurs dont le génial Massimo Bordi qui créa la distribution desmoquattro 4 soupapes en 1986. Il finit sa carrière dans la fonction de directeur général et grâce à lui Ducati fut 10 fois champion du Monde de Superbike.
Idem pour Fillipo Preziosi qui créa la Desmosedici de MotoGP et à qui Ducati doit ses 25 premières victoires et son premier titre de champion du Monde des pilotes dans cette discipline.

Par ailleurs, beaucoup de renseignements de cette page et de ce site proviennent des excellents livres de Marc Poels, le regretté auteur Belge de "L'Histoire de Ducati" en 5 tomes (voir cette page au sujet de ces livres).

Voir aussi le site Motor Valley qui relate l'histoire de nombreux personnages célèbres du monde des sports mécaniques auto et moto l'excellent site"Back to Classics" avec l'histoire des modèles classiques des années 60 à 90 ainsi que celle de célèbres 900 NCR. 

Nota: plusieurs photos de cette page et de ce site sont empruntées avec l'autorisation de l'auteur à la magnifique Bikes Library du site Philaphoto de Phil Aynsley, une mine de photos de motos anciennes parfois rares de diverses Marques dont de très nombreuses Ducati ainsi que d'autres produits moins connus de Ducati.
Voir également d'autres photos de Phil Aynsley sur le site Mcnews (dont cette étonnante Lambretta 250 bicylindre en V double arbre à cames de Grand Prix de 1951).
(Attention: sur ce site, ouvrez systématiquement les pages et les images dans un nouvel onglet, sinon le site se ferme complètement quand vous fermez une page)

                                                               Pat Slinn avec Fabio Taglioni

Pat Slinn était directeur technique de l'importateur Ducati et Moto Guzzi en Agleterrre lorsqu'en 1978, Mike Hailwood remporta la victoire dans la course des F1 du TT sur une 900 NCR engagée par la concession Sports Motocycles de Steve Wynne (une photo d'Hailwood à gauche de Wynne après cette victoire). De plus, comme c'était l'unique épreuve de ce nouveau championnat, Mike fut champion du Monde de TTF1 cette année là.

                                                  

 Fabio Taglioni avec le directeur commercial de Ducati et Seth Dorfler de Berliner, l'importateur Ducati aux USA


                                                                         

(voir ces vidéos de Ducati au sujet de Taglioni)

En racontant l'histoire moderne de Ducati, on en vient forcément à évoquer son célebrissime ingénieur et directeur technique sans qui la firme de Borgo Panigale ne serait pas ce qu'elle est de nos jours: "il Dottore" Fabio Taglioni (alias "Dr T"), le créateur de la distribution desmodromique Ducati.
L'abréviation "desmo" a d'ailleurs été inventée et brevetée par Ducati en 1968 lors du lancement des 250 et 350 Mk 3 desmo.
Personnage de légende adulé en son temps par les fans de la Marque, véritable artiste motoriste, Fabio Taglioni n'est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati.
Il était convaincu de l'interêt de ce système qu'il l'étudia durant ses études de doctorat en génie mécanique, il présenta sa thèse en 1948 mais elle traitait d'un autre sujet.
(dès 1914, un système desmodromique fut conçu par Delage pour la Type S, une voiture de Grand Prix: voir ce dessin)

Nota:
Son sujet de thèse fut un 4 cylindres en ligne 500 de compétition à distribution classique double arbre à cames et non pas un V4 desmo comme on le lit parfois par erreur, ce n'est qu'en 1956 qu'il concevra son système desmodromique.
Il a bien présenté un projet de 250 V4 desmo de compétition chez Ducati au début des année 60, mais la Direction le refusa car il fut jugé trop coûteux à construire.
Il utilisa alors le dessin de ce projet y en enlevant les deux cylindres avant sur le papier pour concevoir un 125 bicylindre en ligne desmo qui fut construit et aligné en compétition en 1958. Par la suite, il en extrapola des versions 250 et 350 (une photo).
Quant au projet de 4 cylindres 500, il servit de base pour une moto de course qui fut construite chez Ducati  en 1969 mais ne courut jamais (une photo probable de cette machine).


Né en Septembre 1920 à Lugo di Romagna en Emilie-Romagne où se trouve la ville industrielle de Bologne (fief de Ferrari, Ducati et Lamborghini), Fabio Taglioni fut initié par son père Biagio, un ancien pilote d'avion de la guerre de 14, qui était propriétaire d'un magasin des moto (une photo de Fabio Taglioni à 10 ans avec son frère Athos sur la 500 Matchless de leur père).
Il commença ses études de génie mécanique en 1940 mais il dut les interrompre à cause de la guerre. Pendant cette période, il travailla sur des Moto Guzzi et des Gilera monocylindres militaires et à la suite d'une blessure, il fut chargé de la formation de jeunes recrues pour la réparation de moteurs d'avions.

Il reprit ses études en 1946 à l'université de Bologne et après avoir obtenu son doctorat en 1948 en 3 années au lieu de 5, il donna des cours à l'institut technique supérieur Francesco Alberghetti d'Imola, il hésitait à devenir professeur. 
En même temps, il travaillait occasionnellement comme ingénieur consultant pour Ceccato et en 1950, il conçut comme sujet d'étude avec des élèves de cet institut un projet de moteur de moto de course de 75 cc avec l'arbre à cames en tête entraîné par une cascade de pignons. Ceccato construisit ce monocylindre pour une moto qui fit d'ailleurs bonne figure en compétition (photo ci-dessous). Ce moteur est donc le tout premier qui fut conçu par Taglioni.

             
 

Durant cette période, il dessina également une culasse double arbre à cames, mais elle ne fut pas construite dans l'immédiat. Ce projet verra finalement le jour chez Ducati en 1956 avec une 175 bicylindre parallèle qui développait 22 hp à 11000 rpm, cette moto de compétition était destinée initialement au Motogiro, le tour d'Italie (une photo).

Parrainé par Ceccato, Taglioni fut ensuite recruté en 1952 comme ingénieur en chef adjoint au sein du département compétition de FB Mondial (Fratelli Boselli Mondial). Ce constructeur dirigé par les quatre fils du comte Boselli, avait remporté 3 titres de champion du Monde en 125.
Il travailla alors aux cotés de Renato Armaroli, son futur collègue de chez Ducati et aussi de Giuseppe Pattoni et Lino Tonti, les futeurs créateurs des Marques de motos de course Paton et Linto (une photo de la 500 Paton de Grand Prix et des photos de la 500 Linto de Grand Prix). Lino Tonti finit sa carrière chez Moto Guzzi pour qui il conçut en 1971 la magnifique 750 V7 Sport suivie par la série des 850 et 1000 Le Mans.
En 1953, Taglioni et l'ingénieur en chef Alfonso Drusiani travaillèrent sur un projet de distribution desmodromique pour le moteur d'une 175 de course. Mais ce ce système n'était qu'une copie de celui de la Delage de Grand Prix de 1914 qui ne fonctionna jamais correctement et le projet fut abandonné (une photo).
(plus de détails sur cette page au sujet des divers prototypes desmodromiques de FB Mondial)

Par contre, la 125 Bilancerino à distribution par cascade de pignons dont Taglioni conçut le moteur remporta une victoire en 1954 sur le circuit de Montjuïc en Espagne (photo ci-dessous).

Taglioni participa ensuite à la conception de la 250 bicylindre (une photo et aussi une photo du magnifique prototype 250 twin de 1958 qui n'a jamais couru).
Mais en Mai 1954 à la suite d'un problème avec la Direction, Taglioni démissionna de FB Mondial et quelques semaines plus tard il fut recruté comme ingénieur en chef par le directeur de Ducati (d'autres détails plus bas sur cette page).

Une parenthèse au sujet de Ducati avant l'arrivée de Taglioni en 1954
 
(pour aller directement à la carrière et aux œuvres de Taglioni chez Ducati, cliquer sur ce lien)

                                                              

Au sujet de l'histoire de Ducati, en 1924 avant la création de Ducati SSR, Adriano Ducati réussit à établir une liaison radiotélégraphique bilatérale entre l'Europe et les Etats Unis grâce à des appareils à ondes courtes de sa conception.
Ensuite jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale, SSR Ducati fabriqua des condensateurs dont le Manens qui fut le tout premier produit de cette Marque, des appareils électriques, des postes de radio, du matériel de télécommunications et aussi divers instruments d'optique dont des appareils photo parmi lesquels les Sogno qui furent les premiers reflex légers au Monde (voir ces galeries de photos).

(Voir cette page de ce site au sujet des postes de radio, des appareils photo et des projecteurs Ducati ainsi que cette galerie de photos rares de Phil Aynsley et aussi la collection de Mario Sassi)
Ces appareils dont des rasoirs électriques, les Raselet, des machines à calculer, les Duconta, des appreils photo dont les Sogno reflex avec divers objectifs ainsi que des projecteurs de cinéma 16 mm, sont très recherchés par les collectionneurs. Ducati SSR fabriquait même ses propres pellicules photo.

Á la fin des années 30, SSR Ducati était une grande entreprise qui employait des milliers de personnes dans plusieurs sites différents et exportait sa production dans de nombreux pays (une photo de la façade principale de l'usine de Borgo Panigale à Bologne en 1935 avec le personnel).

(voir au sujet de cette époque ces pages du Site Cuore Desmo et cette page du chapitre "héritage" du site officiel Ducati)

Depuis 1946, sur ordre du gouvernement qui procédait à une restructuration industrielle, SSR Ducati fabriquait des moteurs auxiliaires de vélo vendus en kit, les Cocciolo 50 cc. En 1949, la compagnie qui s'était lancée dans la production de motos légères, la 60 et la 60 Sport, fut placée entièrement sous le contrôle de l'état avec Bruno Ducati à sa tête et ses fréres comme ingénieurs consultants. Mais en 1951, la Direction générale fut confiée à Giuseppe Montano, un ancien de l'armée devenu cadre de l'administration et titulaire d'un doctorat qui aimait la moto. Les frères Ducati durent alors se consacrer à d'autres activités.
Adriano a émigré aux USA où il a rejoint Plamadyne, un sous-traitant de la NASA. Il a alors apporté d'importantes contributions au développement de la partie électronique des moteurs à plasma des premières fusées de l'agence spatiale américaine. Quant à Bruno et Marcello, ils se lancèrent dans la production de motos 2 temps de 50 à 125 cc dans le cadre de la société REOM (Radio Elettrica Ottica Meccanica). Mais malgré des modèles originaux, leur production ne rencontra pas un grand succès et ils mirent fin à cette activité en 1956.

(voir cette page à ce sujet, une photo de l'original Hidroflex 106 dont le moteur oscillait avec le bras de suspension arrière et une autre photo de l'Hidroflex avec les frères Ducati)

Fin 1953, SSR Ducati fut scindée en deux unités, Ducati Meccanica, qui demeura sous le contrôle de l'état jusqu'à sa revente à Cagiva en 1983, et Ducati Elettrotecnica qui fut privatisée puis divisée à son tour en deux sociétés dans les années 80. De nos jours, ces entreprises s'appellent Ducati Motor (une photo de la façade de l'usine), Ducati Energia et Ducati Radio.

Quant à Ducati Ottica, le département optique créée à l'origine en 1939 pour l'armée qui fabriquait entre autres des jumelles de marine et d'excellents appareils photo reflex miniature, les Sogno, il fut fermée en 1954 pour cause de ventes insuffisantes. La qualité de ces produits étaient irréprochable mais les prix étaient trop élevés.

                                                                

(les différents logos de Ducati des débuts à nos jours sur cette page)
 

                                                                                                         
L'arrivée de Taglioni chez Ducati:

Giuseppe Montano nommé directeur de Ducati Meccanica début 1954, cherchait un ingénieur d'exception à même de l'aider à redresser son entreprise en grande difficulté à cause de la concurrence de Marques plus prestigieuses comme MV Agusta et Benelli qui dominaient le marché Italien.
Lorsqu'il apprit que Taglioni venait de démissionner de FB Mondial où il avait subi un affront (il n'avait pas été invité à la cérémonie célébrant la victoire de sa 125), il le recruta immédiatement comme ingénieur en chef en Mai 1954. Montano expliqua alors à Taglioni qu'il lui restait tout juste de quoi payer le personnel pendant un mois. De plus, il cherchait un ingénieur capable de concevoir une moto qui remporte une victoire au Motogiro, le populaire tour du nord de l'Italie où brillaient les MV Agusta, les Benelli, les Laverda et les FB Mondial. C'était à ses yeux une chose indispensable pour la renommée de la Marque (voir ce long dossier bien illustré au sujet de Montano et de l'histoire du Ducati Meccanica durant son époque).

(et aussi cette page "héritage" du site officiel de la Marque au sujet des débuts de Ducati Meccanica)

 

                                     

Montano en costume noir à coté de Taglioni célébrant les victoires en 100 et 125 de la Gran Sport au tour d'Italie en 1956

Mais malgré ses excellents résultats, Montano fut écarté pour d'obscures raisons en 1973 par les décideurs Romains de l'IRI (l'Institut national de Relance Industrielle) qui présidaient aux destinées de l'entreprise. Il fut remplacé par Christiano De Eccher qui resta jusqu'en 1978 (en costume beige sur la photo lors de la présentation de la 750 GT en 1973).

Ils confièrent alors Ducati au fabriquant de moteurs diesel VM Motori dirigé par Claudio Vancini et Ugo Martelli et alors géré par l'IRI.

Des camions et des automobiles Fiat et également des Renault, les R 21 et les R 25 diesel et turbodiesel, seront équipés de moteurs VM, ce constructeur sera finalement absorbé par Fiat en 2013 pour en devenir l'excellent département diesel.

Durant cette période de 1978 à 1983, de nombreux directeurs, dont Arnaldo Milvio, Christiano De Echer et Fredmano Spairani, plus ou moins compétents en moto et pas tous amateurs de compétition, se succédèrent à la tête de l'entreprise qui souffrit alors d'une mauvaise gestion. Ce fut l'époque du lancement des fragiles parallel-twins 350 et 500 de série que Taglioni refusa de concevoir et qui se vendirent très mal. 
La 500 Pantah, proposée par Taglioni dès 1975, fut refusée au départ par le directeur De Echer qui ne croyait pas à la fiabilité des courroies crantées, alors qu'elles avaient largement fait leurs preuves depuis des années sur des voitures de grande série comme la Fiat 128 et la Peugeot 204. Elle fut mise trop tard sur le marché en 1979 alors que les 900 à couples coniques coûteuses à construire rencontraient un succès mitigé à l'export malgré leurs victoires en compétition.
Le résultat fut la mise en vente de Ducati au bord de la faillite en 1980 pour la deuxième fois de son existence. La Marque a alors failli disparaître faute de repreneur pour devenir une simple usine de construction de moteurs diesel et d'assemblage de voitures au sein de VM Motori.
D'ailleurs, celà se faisait déjà depuis le début des années 60 en marge des motos avec des moteurs diesel Ducati et Alfa Romeo, des moto-pompes et moteurs industriels 2 temps (une photo), des moteurs hors-bord 2 temps (une galerie de photos) et des groupes électrogènes diesel.
Des automobiles Triumph dont des Spitfire, des Herald et des TR 4 déstinées au marché Italien furent également construites à Borgo Panigale dès 1965 à partir de pièces fabriquées en Angleterre (voir cette photo et cette publicité). A la fin des années 80, des Lancia Thema 8-32 à moteur V8 Ferrari furent également assemblées chez Ducati Meccanica. A l'époque, les motos européennes se vendaient mal et les départements moteurs diesel et automobiles était rentable.

Mais le constructeur de motos Cagiva dirigé par Claudio Castiglioni a rachetée Ducati in extremis en 1983 dans le but de produire des modèles 4 temps au sein de sa propre gamme. C'est ainsi qu'en même temps que la 650 Pantah, est née la 650 Cagiva Alazzura équipée d'un moteur Pantah suivie par la 650 Elefant.
D'ailleurs, durant cette période Ducati construisit très peu de motos, seulement quelques 650 Pantah (283 exemplaires) et ensuite des 750 F1 (2600 exemplaires). Il fut même envisagé à un moment que Ducati ne produise que des moteurs diesel et des moteurs pour Cagiva et plus du tout de motos.

Heureusement, le lancement en 1987 des Ducati Superbike 4 soupapes qui furent championnes du Monde et ensuite de la 900 Monster qui fut un succès commercial, a permi d'assurer le redressement de la Marque alors que Massimo Bordi avait remplacé Taglioni, parti à la retraite en 1989, dans la fonction de directeur technique.

En 1989, Cagiva décida de mettre fin à la fabrication des moteurs diesel et industriels qui avait été lancée chez Ducati Meccanica en 1960.

Cagiva qui construisait des 2 temps depuis 1950, avait racheté Moto Villa au départ, puis Moto Morini et Aermacchi (AMF Harley Davidson) vers 1980 avant d'acquérir Ducati.
En 1993, Cagiva racheta également MV Agusta, toutefois la production des motos ne fut redémarrée qu'en 1997 lorsque Cagiva en difficulté revendit Ducati au fond de pension Américain TPG (Texas Pacific Group).
Le premier modèle fut la 750 F4 dessinée par Tamburini. Son 4 cylindres double arbre à cames 4 soupapes de 126 hp à 9500 rpm conçu au départ par Ferrari sur une commande de 1993 puis revu en profondeur chez Cagiva, était déstiné initialement à une Ducati. Ce modèle devait remplacer la 916, mais Cagiva choisit finalement de la commercialiser sous la Marque MV Agusta plus conforme à son moteur 4 cylindres.

Une photo de Fabio Taglioni peu après son arrivée à l'usine de Borgo Panigale avec un pilote d'usine devant le moteur de la 98 Sport créé par Giovanni Fiorio son prédécesseur, un moteur auquel Taglioni apporta immédiatement quelques améliorations dont un radiateur d'huile et une boite de vitesses à 4 rapports au lieu de 3.
Dérivée de la 98 N à culbuteurs lancée en 1952, la 98 Sport qui développait 6,5 hp à 7000 rpm fut engagée en compétition dans des courses de vitesse en Italie et aussi en endurance et en régularité en Espagne. 
Elle y était importée par par la Maison Cliper dirigée par Eusebio Virgili, le futur créateur avec Ricardo Fargas de Mototrans, une entreprise qui construsit sous license des Ducati monocylindres et parallel-twins jusqu'en 1983. 

Giovanni Fiorio conçut en 1947 le premier moteur Ducati, le 50 Cucciolo-Ducati T2:

C'était un moteur auxiliaire de vélo vendu en kit (une photo). Il fut produit en grande série à la demande de l'état dans le cadre de la politique de relance industrielle (voir cette page de ce site au sujet du Cucciolo).
Ce moteur 4 temps de 48 cc disposait de 2 vitesses commandées sur le modèle de série par le pédalier et le volant magnétique d'allumage comportait une bobine supplémentaire pour l'éclairage. De plus avec un poids de 8 Kg, ce moteur était très léger.
Le T1 créé à l'origine en 1945 par Siata qui en produisit environs une centaine (une photo), fut construit sous license en 1946 dans une version différente par SSR Ducati (le T1 Siata-Ducati) et aussi dans une moins grande quantité par Cansa, un constructeur d'avions qui produisit quelques moteurs spéciaux mieux conçus et plus robustes (le T1 Siata-Cansa).
Le T1 Siata-Ducati fut construit en 15000 exemplaires dès la première année (une photo). Ce Cucciolo est donc le tout premier moteur produit en série par Ducati et c'était déja un 4 temps.

D'ailleurs en 1946, Honda produisit la Type A, son tout premier modèle. C'était un vélo à moteur auxiliaire (un 2 temps à distributeur rotatif racheté aux surplus de l'armée) qui ne fut commercialisé qu'au Japon (une photo).
 

Une parenthèse au sujet du Vélosolex:

C'est le tout premier cyclomoteur construit en grande série. Il fut présenté en 1946 par Solex, la plus important fabricant français de carburateurs de l'époque. Mais ce n'était encore qu'un bicyclette avec un moteur de 45 cc et 0,5 hp seulement fixé sur la roue avant (une photo du Solex 45). Il marchait au mélange, la "Solexine" à 6% d'huile 2 temps vendue toute prête chez les nombreux agents Vélosolex. 
Noter que l'original carburateur mis au point par Solex ne comportait pas de cuve et qu'il était alimenté par une pompe à membrane reliée au carter-pompe. Mais son principe de fonctionnement était différent de celui d'un carburateur à membrane classique, en effêt il ne comportait pas de pointeau. En réalité, c'était un système d'injection rudimentaire, d'où la très faible consommation de mélange. Toutefois, la vitesse maxi ne dépassait pas 30 Km/h (une photo du "1010" 49 cc et 0,70 hp de 1957).
Le "3800" noir lancé en 1966 avec un cadre en tôle emboutie, est le modèle qui s'est le mieux vendu. Avec 0,8 hp, il atteignait un peu moins de 40 Km/h (une photo). En 1969, Solex lanca le Flash 600, un modèle différent avec un moteur horizontal monté classiquement en bas d'un cadre en tôle emboutie. Sa principale originalité était la translission secondaire par arbre et cardan (une photo). Il ne rencontra pas un grand succès et sa production fut arrêtée fin 1972.
Le Vélosolex, un coup de génie mine de rien, rencontra un immense succès grâce à sa fiabilité (il nécéssitait seulement un décalaminage une fois par an) sa faible consommation de mélange et son prix attractif du fait de sa production industrielle avec 7 millions d'exemplaires vendus de 1946 à 1988 en France et à l'export.

Entre 1980 et 1988, les Vélosolex furent fabriqués par Motobécane et proposés sous cette Marque dans diverses couleurs dont le bleu, le blanc et le rouge (une photo du modèle blanc de 1980).
En 1988, MBK revendit la license de fabrication et ces cyclomoteurs commencèrent à être fabriqués en Chine et plus tard également en Hongrie. Pour finir à la fin des années 2010, une autre usine d'assemblage fut ouverte à St Lô, en Normandie et la fabrication du Velosolex revint en partie en France avec le lancement du modèle électrique (plus de détails sur le site "Solex Millenium").

Il en existe encore de nombreux en circulation et des clubs de propriétaires organisent des rencontres et même des compétitions sur les parkings ou des circuits de karting. En 1968 à l'âge de 16 ans, jai d'ailleurs participé à une épreuve de 24 Heures organisée en banlieue Parisienne. Après avoir mené la course durant 4 heures grâce à des pneus Hutchinson bien plus adhérants que ceux d'origine, mon collègue et moi avons dû abandonner le soir à la suite d'une violente collision avec un concurrent qui est sorti des stands de ravitaillement sans regarder derrière lui.
Certains Solex de course étaient "gonflés" à l'extrême, j'en ai vu avec un distribureur rotatif, un carburateur Dell'Orto de 19 fixé sur le carter et un pot de détente. D'ailleurs, certaines pièces spéciales étaient vendues directement à l'usine pour les clients qui participaient à des compétitions.

 

Le Cucciolo-Ducati:

             

                                                       mon Cucciolo Siata-Ducati T1 de 1946
                                                  monté dans un cadre Français Camille Daudon
                                            (photo prise lors des 30 ans du Ducati Club de France)


Mais en 1947, SSR Ducati racheta la license de fabrication de ce moteur pour en devenir le constructeur exclusif.
Fiorio créa alors le Cucciolo-Ducati T2 renommé T50 en 1950, une variante du T1 Siata-Cansa. Il développait 1,25 hp à 4500 rpm ce qui lui permettait d'atteindre 50 Km/h, de plus il consommait à peine plus d'un litre aux 100 Km.
Il était très apprécié pour sa fiabilité et sa faible consommation. De plus, c'était l'unique moteur auxiliaire 4 temps sur le marché, il était donc seul à marcher à l'essence pure ce qui évitait la corvée du mélange à faire soi-même.
Pour ces raisons, il rencontra un immense succès et des centaines de milliers de Cucciolo furent produits et exportés dans toute l'Europe et aussi aux USA. Bruno Ducati a parlé de 500 000 exemplaires en comptant les moteurs construits sous license.
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La version Sport développait 2 hp et des Cucciolo furent engagés en compétition, à cette époque les courses de 50 cc étaient très populaires en Italie (une photo). L'un deux fut même préparé en Angleterre par Britax pour des records de vitesse (une photo).
En même temps, des cadres équipés de suspensions furent proposés par de nombreux petits constructeurs Italiens dont Verlicchi (une photo d'un Cucciolo construit en Italie).
Des T2 furent aussi construits sous license en France par M.Rocher qui fabriquait également des cadres spéciaux comme d'autres artisans (une photo d'un Eriac Français équipé d'un Cucciolo Rocher). Le constructeur de vélos Camille Daudon monta même des moteurs Cucciolo Rocher sur des tandems (voir cet article).
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En 1948, le T3 une version 60 cc fut produite, il disposait de 3 vitesses et d'un démarrage au kick et des moteurs T3 furent montés dans des cadres avec suspensions construits par de nombreux artisans Italiens et Européens (une photo d'un 60 Vial construit en France).

Giovanni Fiorio est également l'auteur des premières motos Ducati qui suivirent jusqu'à 1954:

La Ducati 60 équipé d'un moteur Cucciolo T3 de 2,25 hp à 5000 rpm sortira en 1949 (une photo).
Ce sera la première moto entièrement construite à Borgo Panigale et portant la Marque Ducati. 
La version Sport sera ensuite poussée à 65 cc et un moteur de 75 cc sera développé uniquement pour la compétition.

         



Ci-dessous une belle photo de l'une de toute premières Ducati de course de plus de 50 cc. Le moteur T3 75 cc spécialement préparé développait 4 hp à 6000 rpm ce qui lui permettait de dépasser les 80 Km/h. D'ailleurs, ces machines remportèrent quelques succès en compétition en Italie.

                  


(On remarque le mégaphone d'échappement, les commandes reculées, les guidons bracelets ainsi que la fourche télescopique et la suspension arrière cantilever mono-amortisseur, en somme un moto "moderne" avant l'heure.) 


La 98 N qui développait 4.25 hp à 6250 rpm sera présenté en 1952 deux ans avant l'arrivée de Taglioni (une photo)

En 1954, Taglioni rajouta une 4ème vitesse, un radiateur d'huile et poussera le moteur à 6,25 hp grâce à une compression augmentée à 8/1 au lieu de 6.5/1 sur la 98 Sport qui remportera alors quelques succès en compétition en Italie et en Espagne. Les 98 Normale et Sport seront produites à 100000 exemplaires au total entre 1954 et 1966, un record pour Ducati à l'époque, elles seront même exportée jusqu'aux USA.

 

                       

une photo de la 98 Sport avec le petit carénage tête de fourche et le radiateur d'huile en bas du cylindre.

Par la suite, ce modèle sera décliné dans diverses versions conçues par Taglioni dont des 125 et la production des monocylindres culbutés cessa définitivement en 1966 avec la 125 Aurea spécialement destinée au marché Américain.
 

Par ailleurs en 1946, le DU-4 un prototype de voiturette, a été construit chez SSR Ducati.

C'était une traction avant, son moteur monté transversalement tout à l'avant était un bicylindre en V 4 temps de 254 cc à soupapes latérales et carburateur double corps avec une boite de vitesses à 4 rapports. Quant au chassis tubulaire à 4 roues indépendantes, il fut construit par Verlicchi.
 

            
 

Cette voiture fut conçue par Oresto Lardone, un ingénieur de Fiat, à l'époque où Bruno Ducati était encore à la tête de l'entreprise, mais il renonça à la produire en série pour privilégier la construction des Cucciolo qui se vendaient bien. Par la suite, elle a longtemps été conservée chez Fiat qui en avait fait l'acquisition, c'est probablement durant cette période que la carrosserie a disparu. Elle se trouve à présent au sein de la collection d'Italo Forni​, un ancien pilote de Moto Cross et d'Enduro de Ducati, qui l'a rachetée en 2005. 

(voir ces photos de Phil Aynsley et ces autre photos:  photo 1 la carrosserie   photo 2 le chassis   photo 3 le moteur)

La carrière et les œvres de Taglioni chez Ducati

Nommé par la suite directeur technique, Taglioni resta chez Ducati jusqu'à son départ en retraite en 1989 malgré des propositions alléchantes de MV Agusta, Benelli, Ferrari, Norton, Ford et même Honda qui s'intéressaient à la distribution desmodromique. Mais bien que son salaire ne soit pas très élévé, il préférait rester dans l'entreprise de Bologne où il disposait d'une grande autonomie. Au directeur d'une entreprise japonaise de motos (Honda), qui lui propose un contrat somptueux, Taglioni qui ne manquait pas d'humour répondit en dialecte Émilien-Romagnol:  “An'pòss avièm da la mi Rumâgna, parché dal nòstar pèrt us mâgna d'j bòn caplét” (Je ne peux pas quitter ma Romagne, car dans notre région on mange de bons cappelletti).

Durant sa carrière chez Ducati il conçut plus de 1000 moteurs, même pendant ses vacances et après sa retraite, et de nombreux prototypes dont des 4 cylindres en ligne et en V, mais aucun 2 temps, il les détestait. Ducati a produit quelques 2 temps de 50 cc ainsi que des 125 cc dans les années 60 et 70, mais ce n'est pas lui qui les a conçus. Il n'aimait pas non plus beaucoup les culasses à 4 soupapes et le refroidissement par eau car il n'en voyait pas les avantages et les rares moteurs qu'il conçut avec ces caractéristiques ne dépassèrent pas le stade de prototype.

(une photo d'un prototype 1000 V4 refroidi par air et eau conçu par Taglioni en 1976, il ne fut pas retenu par la Direction, une galerie de photos de ce moteur.

                                                
 

(une photo de Taglioni le jour de son départ en retraite en Mai 1989 avec le prototype du moteur 750 desmo 4 soupapes à injection. Il pose avec Franco Farnè, le chef mécanicien du service compétition) 

C'est Massimo Bordi, le pére du "desmoquattro" double arbre à cames 4 soupapes, qui succéda à Taglioni lorsqu'il prit sa retraite en 1989.
 

                                                               Massimo Bordi entre Taglioni et Domenicali en 1985
                                                                   (Taglioni est visiblement déja marqué par la maldie)



L'usine Ducati est située dans un quartier de Bologne appelé Borgo Panigale (village Panigale) d'où le nom de certains modèles de la Marque. Elle se trouve rue Antonio Cavalieri Ducati, du nom du fondateur de l'entreprise avec ses trois fils.

Du fait de son titre universitaire, on l'appelait respectueusement "Dottore" tout court chez Ducati comme il était d'usage en Italie à l'époque. Et lorsqu'il saluait Spairani, le directeur général nommé en 1970 qui lui n'était titulaire que d'un simple diplôme d'ingénieur, il lui disait "bonjiorno Ingeniere". Par ailleurs, il connaissait bien Enzo Ferrari qui discuta avec lui de la distribution desmodromique mais renonça à l'utiliser sur ses voitures.

En dehors de la mécanique, Taglioni avait deux autres passions, la culture des cactus et des orchidées (pour lesquelles il reçut des premiers prix) et l'histoire de l'égypte ancienne. Il était marié depuis 1942 avec Norina dont il eut une fille unique, Piera qui lui donna un petit-fils, Luca.

Une photo avec sa femme et son petit-fils. Et une photo de Piera avec Athos, le frère cadet de Fabio Taglioni, lors de la dédicace d'un livre sur Fabio Taglioni écrit par Nunzia Manicardi. Elle est la fille de Silvio Manicardi, un ancien ingénieur de Ducati qui fut d'ailleurs le chef de projet de nos chers parallel-twins au début des années 70. Elle a aussi écrit de nombreux autres livres sur sur l'histoire de Ducati et d'autres Marques de motos italiennes (une photo de Nunzia Manicardi).

Né en 1920, Fabio Taglioni qui était un gros fumeur, est décédé en Juillet 2001 des suites d'une maladie des poumons (une photo de lui avec sa femme Norina et des amis le jour de son 80ème anniversaire en Setembre 2000).

L'une des dernières photos de lui prise le 10 Septembre 2000 lors de son 80 ème anniversaire avec le pilote Bruno Spaggiari et le chef mécanicien Franco Farnè. Ce fut d'ailleurs sa dernière apparition en public, il avait été autorisé à sortir quelques heures de l'hôpital pour l'occasion (d'autres photos sur cette page).

Ses créations les plus célèbres:

 

La Gran Sport Marianna:
 

                                               ("Gran Sport" et non pas Grand Sport, c'était marqué dessus: une photo)

De nombreuses Ducati de cette époque ont été repeintes en rouge par des collectionneurs alors qu'à l'origine elles étaient bleu et orange (doré) (une photo de la 125 Sport) ou bleu et gris (une photo de la 125 Grand Prix).


La Gran Sport fut la première création de Taglioni chez Ducati. Lancée rapidement en 1954 seulement 4 mois après son arrivée, elle fut déclinée en 125 et en 100 cc car il existait une catégorie 100 en courses de vitesse en Italie à l'époque. Taglioni ne cacha d'ailleurs pas que pour gagner du temps dans la conception de ce moteur, il s'était inspiré de celui de la 500 Norton Manx.
Les ressorts de soupapes en épingle étaient montés à l'extérieur des culasses parce qu'ils étaient fragiles, ainsi placés ils étaient plus faciles à remplacer. Ce montage qui entraînait d'inévitables fuites d'huile était classique à l'époque, on le retrouvait sur les Norton Manx (voir cette photo rapprochée d'un moteur 100 Gran Sport).

Voir cette magnifique galerie de photos d'une 100 Gran Sport par Phil Aynsley et une photo de la présentation de la Gran Sport à la presse, on reconnait entre autres deuxième à gauche, Michael Berliner l'importateur Ducati aux USA, Giuseppe Montano avec la serviette noire et Fabio Taglioni.

Ce fut aussi la première Ducati de l'ère "moderne" avec son arbre à cames en tête entraîné par couple conique (bevel gear in english). La 100 développait 9 hp à 9000 rpm et la 125 11,5 hp à 8500 rpm.
Produite à une centaine d'exemplaires, elle rencontra son petit succès commercial malgré son prix élevé mais elle fut la première Ducati qui conquit des victoires prestigieuses en compétition.
Ce modèle fut alors surnommé "Marianna" par les employés de l'entreprise en hommage à Sainte Marie miraculeuse ou peut-être parce qu'elle fut présentée la veille du 15 Août, le jour de la Vierge.

En 1956 et 1957, la Gran Sport remporta des victoires en 100 et 125 cc au Motogiro d'Italia (une course sur routes du nord de l'Italie d'environs 3000 Km par étapes ouverte aux motos de route 50 à 175 cc). Taglioni en fut très fier, il avait accompli sa mission vis à vis de Montano. En même temps, il prenait sa revanche en battant FB Mondial qui avait remporté plusieurs victoires dans cette épreuve (une photo de lui avec ses pilotes).
En 1955 et 1956, la Grand Sport remporta également la premiére place en 100 et 125 dans la course Milan-Tarente (motos de 75 à 500 cc sur 1410 Km par étapes entre la Lombardie et les Pouilles via Ancône). Au début, les motos de course étaient acceptées dans cette épreuve mais elles finirent par être interdites à la suite de nombreux accidents mortels.
(Après des années d'interruption à cause des accidents, le Motogiro et le Milan-Tarente ont repris. Mais ce ne sont plus des compétitions, ce sont des parcours routiers en réunion pour motos anciennes avec des prix pour les plus belles à l'arrivée.)
 
(une célèbre photo du pilote Giuliano Maoggi​ vainqueur du Motogiro en 1956 et une photo des pilotes Ducati de 1955)

Les 100, 125 et 175 Sport, des versions plus tranquilles et moins chères de la Gran Sport furent lancée rapidement en 1957 (une photo de la 100 Sport).
Cette machines ainsi que les diverses  250 et 350 produites par la suite à des dizaines de milliers d'exemplaires, permirent à Ducati de retouver une bonne situation financière et d'exporter dans le Monde entier, bien que leur fiabilité et leur finition soient perfectibles ce qui resta longtemps le talon d'Achille des Ducati.

Une photo d'une rare 250 SC "Sport Corsa" construite "à la main" à l'usine en quelques exemplaires pour la compétition (30 hp à 9500 rpm), avant les SCD 250 et 350 Desmo de 1966, les premières Ducati compétition-client desmo.

La 125 Sport fut également produite en Espagne à partir de 1959 par Mototrans qui continua à produire des Ducati sous license jusqu'en 1983, principalement des monocylindres parfois différents des modèles construits en Italie (une photo d'une 350 Vento). Ces machines principalement déstinées au marché Espagnol ont été très peu exportées.
Par ailleurs, Mototrans engagea en compétition des Ducati spéciales comme la 250 24 Horas dont une version 285 fut également produite (voir cette page), elle remporta quelques victoires. Mototrans engagea aussi des 900 NCR en compétition dans les années 70. Préparées chez Mototrans sous la houlette de Ricardo Fargas le directeur sportif, elles remportèrent de nombreuses victoires en endurance dans des épreuves espagnoles.



La Gran Sport fut suivie en 1956 par la 125 Grand Prix "bialbero": 

 

               

 

La 125 bialbero double arbre à cames fut la première Ducati conçue par Taglioni qui soit exclusivement destinée à la compétition. Elle développait 16 hp à 11500 rpm et une trentaine de ces machines furent produites pour des pilotes Italiens et étrangers dont Jim Redman, Tom Phillis et Ken Kavanagh pour les plus célèbres d'entre eux (les trois remportèrent des Grands Prix par la suite).

(quelques photos d'un moteur 250 bialbero construit en 1960)

Ducati engagea des pilotes d'usine à son guidon dans le championnat Italien Formula 3 réservé aux motos de 250 cc maxi et également en Grand Prix. Mais les FB Mondial et le MV Agusta plus puissantes et plus fiables raflaient les victoires (une photo de la 125 MV double arbre à cames).
Toutefois, la bialbero remporta une 5ème place, ainsi pour la première fois de son histoire Ducati marquait des points en championnat du Monde.
D'autre part pour les pilotes privés la Ducati restait le meilleur choix, les MV et les Mondial proposées à la vente étaient des modèles client simple arbre à cames (une photo de la 125 MV compétition client). Quant aux MZ et aux Bultaco 2 temps de l'époque, elles étaient fragiles car sujettes à des serrages de piston.

   

                        

                                                                                    la moto dans ses couleurs d'origine    

            (une photo des pignons de distribution)

 

                

                                   

                                                                   

 

En 1958, la 175 Grand Prix fut lancée (une photo) et un kit bialbero un peu moins haut fut proposé pour les clients comme Mike Hailwood qui désiraient s'engager en compétition avec leur 125 Gran Sport (une photo).
Et en 1959, fut lancée la 175 Super Sport F3 (16 hp à 9000 rpm) qui remporta de nombreux succès en compétition dont une victoire en catégorie 250 à Daytona aux USA.
Une 175 F3 équipée d'un kit bialbero et poussé à 218 cc avec un alésage augmenté de 7 mm fut construite pour Ken Kavanah, un champion Australien vainqueur de plusieurs Grands Prix sur Norton et Moto Guzzi. Il remporta quelques victoires en 250 à son guidon dans son pays malgré la fragilité de son moteur qui devait être refait après chaque course. Par la suite, cette machine appelée Ducati 220 Grand Prix, fut produite en 4 autres exemplaires pour divers clients (une photo rapprochée du moteur).
Par le suite, une 250 bialbero fut produite mais elle ne brilla pas en compétition (une photo et plus de détails plus bas sur cette moto).
La 250 F3 qui développait 23 hp à 8200 rpm fut introduite en 1961, elle remporta quelques victoires dans des épreuves nationales et marqua même des points en Grand Prix.

La 125 Grand Prix desmodromique "trialbero":
 

Lancée en 1956, la 125 trialbero triple arbre à cames fut la toute première moto de course au Monde à distribution desmodromique.

 

               

(la source de cette photo: une excellente page bien illustrée du site Cycleworld au sujet du Desmo Show organisé en 2012, à voir absolument)
 

MV Agusta disposait en exclusivité d'aciers Américains pour fabriquer ses ressorts de soupapes ce qui permettait d'atteindre des régimes plus élevés que la concurrence. Il fallait trouver un autre moyen pour y parvenir et c'est comme ça que Taglioni pensa à adopter un système de distribution desmodromique.
Il expliqua plus tard, que ce type de distribution avait d'autres avantages qui procuraient plus de puissance ainsi qu'une meilleure fiabilité (voir cette conférence donnée par Taglioni en 1989).
D'ailleurs, Mercedes venait de la prouver avec sa Formule 1 desmodromique championne du Monde en 1954 et 1955 

Il ne trouva rien de mieux que de rajouter un troisième arbre à cames au milieu (voir le dessin de Taglioni). 
(voir aussi le double arbre à cames desmo superposé conçu par Taglioni en 1958 pour son prototype V8 de F1)

Le système double arbre à cames des Mercedes F1 de 1954 était breveté (voir cette figure), quant à la 500 Norton Manx desmo qui ne courut jamais, elle comportait 4 arbres à cames (le brevet Norton de 1957). Ce n'est qu'en 1966 que Taglioni imaginera un système simple arbre à cames pour les monocylindres 250 et 350 Super Corsa Desmo (un dessin et une animation extraite du site Ducatidesmo).

Différents dessins furent effectuées (un exemple avec un culbuteur de fermeture en deux parties articulées et reliées par un ressort en épingle).
La distribution desmodromique fut mise au point de façon artisanale, il fallut de nombreux aller-retours entre la planche à dessin et l'atelier pour que ce système fonctionne correctement sur le prototype. Les cames durent être fignolées à la pierre abrasive pour trouver le bon profil et c'est à force de patience que Taglioni et Renato Armaroli son bras droit, réussirent à obtenir le résultat escompté. De plus, les cames étaient rapportées sur les arbres afin de pouvoir régler leur calage (timing) angulaire réciproque.
Au début, le système ne comportait pas de ressort de rattrapage de jeu à la fermeture de soupape. Mais Taglioni se résolut rapidement à en monter parce qu'il s'apperçut que le jeu réglé au départ à zéro avait tendance à augmenter après plusieurs Grands Prix ce qui causait des pertes de compression, donc de puissance. Sur ce moteur, le réglage des jeux de soupapes au moyen de pastilles calibrées nécessitait un démontage complet et fastidieux de la distribution.

Une parenthèse au sujet de la distribution desmodromique et des inventions dans le domaine des moteurs:

Cette Ducati ne fut pas la première moto à distribution desmodromique. Le prototype Daimler à deux roues de 1885, fut l'un des premiers véhicules au Monde propulsés par un moteur à essence et en même temps la toute première moto, elle parcourut 3 Km lors d'une démonstration publique.
De plus, ce monocylindre Daimler de 264 cc comportait une distribution desmodromique par curved groove cam (une came faciale à rainures courbes) qui fut également la toute première distibution desmo qui ait été conçue (une photo de ce moteur conçu avec Wilhelm Maybach, l'associé de Daimler et un dessin de son brevet de 1884).

Une photo de Gottlieb Daimler sur son engin, une espèce de moto en bois sécurisée par des roulettes et une photo de la réplique fonctionnelle construite dans les années 2000 chez Mercedes (une photo de cette réplique en marche).
En effet, cette Marque est une descendante lointaine de Daimler car elle fut créé par Paul Daimler, le fils de l'inventeur, avec Karl Benz son associé chez Daimler-Benz. 
En 1926, cette société donna naissance à la Marque Mercedes Benz qui monta des moteurs 4 cylindres Daimler 5,9 litres conçus par Maybach sur ses premiers modèles, les 35 HP. Ces voiture révolutionnaires par leurs performances et leur légèreté s'illustrèrent d'ailleurs en compétition. Leurs moteurs ne comportaient plus la distribution desmodromique mais Mercedes y revint en 1954 avec sa Formule 1 desmo double arbre à cames championne du Monde.

En 1886, Daimler présenta une évolution de son moteur poussée à 462 cc et refroidi par eau. Ce moteur qui développait 1,65 hp à 700 rpm fut monté sur une calèche modifiée, mais il s'avéra qu'il n'était pas assez puissant pour le poids de la voiture.
En 1891, une version bicylindre en V 1290 cc de ce moteur (le tout premier moteur en V de l'histoire, une idée de Maybach) qui développait 3,75 hp à 800 rpm fut construit pour la toute première voiture produite en série (des centaines), la Panhard & Levassor Type P2C (une photo du moteur Daimler Type P).

L'ingénieur Allemand Gottlieb Daimler qui était un génie et un précurseur, est donc l'inventeur avec Maybach de la distribution desmodromique, de la moto, du moteur en V et avec Panhard & Levassor, de la voiture de série, rien que ça...

De plus en 1870, il participa avec Nikolas Otto (chez qui il travaillait sur des moteurs industriels 2 temps à gaz) à la conception du tout premier moteur fonctionnant suivant un cycle à 4 temps, mettant ainsi en pratique l'invention du Français Beau de Rochas. Les moteurs Otto 4 temps, bien plus efficaces que les 2 temps, rencontèrent immédiatement un grand succès dans le Monde entier.


Pour en revenir à Ducati, la 125 trialbero étant réservées aux pilotes d'usine, aucune version client ne fut produite (une photo de la moto de 1957).
Avec un alésage et une course de 55,25 x 52 mm et un angle entre soupapes de 80°, elle atteignit 19 hp à 13000 rpm en fin de développement en 1958 et supportait 15000 rpm si besoin avec une parfaite fiabilité grâce au travail de Renato Armaroli, le bras droit de Taglioni durant cette pédiode.
Noter que ce moteur ne comportait pas de joint de culasse, l'étanchéité se faisait métal sur métal entre les surfaces rectifiées de la chemise en fonte et de la culasse en aluminium.
Une version 100 cc avec un alésage plus petit fut produite pour le championnat Italien, elle développait 16 hp et remporta 4 victoires avec Farnè.
 

              

1957 fut une année de développement et Alberto Gandossi offrit à Ducati sa première victoire en Grand Prix en Belgique en 1958. Il conquit ensuite une autre victoire au Grand Prix de Suède et fut vice-champion du Monde derrière Ubbiali sur MV Agusta. 

                                Gandossi devant Ubbiali
 

Cette année là, la saison finit en apothéose avec les Ducati aux 5 premières places au Grand Prix d'Italie à Monza.
Mike Hailwood, le seul pilote privé à disposer de cette machine, remporta à son guidon sa première victoire en championnat du Monde en 1958 au Grand Prix d'Ulster et en 1959, sa première victoire au Tourist Trophy. De plus, il bénéficiait de l'assistance d'un mécanicien d'usine et d'une deuxième moto (il la fit d'ailleurs modifier en 1959 avec un cadre construit en Angleterre par Reynolds, voir la photo plus bas). Quant à l'Anglais Sammy Miller qui se distingua plus tard en Trial au niveau mondial, il faisait partie de l'équipe des pilotes d'usine avec Taveri, Spaggiari, Gandossi, Ferri et Villa.
La 125 trialbero sera vice-championne du Monde en 1958 et 1959 en remportant 4 victoires, plusieurs doublés et de nombreuses places d'honneur.

 (voir cette page du site Yesterdays au sujet de cette moto et cette photo de l'équipe Ducati au Tourist Trophy)

FB Mondial, 5 fois champion du Monde, s'était retiré en 1957 pour des raisons économiques en même temps que Gilera, Moto Guzzi et des constructeurs Anglais (les ventes des motos de série étaient en baisse à cause de la concurrence des premières petites voitures populaires).
Ducati en fera de même en 1960 et confia alors des 125 trialbero à sa filiale Espagnole Mototrans et à des écuries privées comme celle des frères Villa et celle de Franco Farnè, le futur chef mécanicien du service compétition. Plus tard, quelques unes furent revendues après avoir été équipées par l'usine de culasses bialbero non-desmo (une photo d'une 125 trialbero avec un cadre Mototrans double berceau).

C'est à cette époque que pour pallier à la faiblesse des ventes de motos, fut lancée la production des moteurs Diesel et des moteurs 2 temps industriels au sein du DDD, le Ducati Diesel Dipartimento, qui prit rapidement de l'expansion. Voir ces galeries de photos de moteurs industriels Ducati.

Deux trialbero furent retrouvées des années plus tard après qu'elles aient été exposées chez des concessionnaires, elles se trouvent aujourd'hui au magnifique musée de la Marque.
Il a été créé en 1998 par Marco Montemaggi, qui en fut le directeur jusqu'en 2001 (une photo) suivi par Livio Lodi l'actuel conservateur du musée. Il a fallu des années pour constituer la collection et les motos qui y sont exposée ont été retouvées dans divers endroits, musées, collections privées et autres. Une partie d'entre elles, dont la 250 bicylindre trialbero, a été restaurée par l'atelier de ce musée (une photo).

(voir les galeries "Factory Museo" sur cette page du site Bikes Library de Phil Aynsley, ces photos prises au musée  et cette page au sujet de ce musée)

Dans ces années là, seules quelques grandes Marques comme Alfa Romeo et Mercedes avaient leur propre musée. La plupart des usines ne conservaient que quelques prototypes de moteurs. Les plus belles étaient rachetées par des collectionneurs ou des musées, sinon les motos et les voitures de course en réforme étaient ferralliées. Toutefois, quelques constructeurs comme Alfa Romeo, Ducati et FB Mondial  en revendaient certaines à des écuries privés.

(une photo de divers moteurs Diesel, 2 temps et 4 temps dans les caves de l'usine Ducati dans les années 80)

Noter que dans toute l'histoire des sports mécaniques, seuls Miller, Mercedes et Osca en automobile et Ducati en moto ont remporté des victoires en compétition avec des moteurs à distribution desmodromique. Mais seul Ducati a persisté dans cette voie pour finalement ne construire que des machines à moteurs desmo à partir de 1980.


Le constructeur Japonais Takegawa produit aussi des moteurs desmo en petite série depuis quelques années:

Ce sont des monocylindres 4 soupapes type Ducati Desmoquattro de 125 et 138 cc. Ils sont destinés à des mini motos de course style Honda Monkey. La version 125 cc (54 x 54 mm) développe 18,5 hp à 12500 rpm et la version 138 cc (57 x 54 mm) 20,5 hp à 12.000 rpm. 
Ces moteurs ainsi que des pièces de rechange sont importés en France, mais les prix sont élevés: de 4700 à 6200 €.

(voir cette page et une photo de diverses pièces)

                      

Le Siluro (missile), une machine de records de vitesse à distribution desmodromique de 100 cc fut construite en 1956, elle établit de nouveaux records Mondiaux (en catégorie 250 malgré sa petite cylindrée) avec un tour à 170 Km/h et 1000 Km à plus de 160 Km/h de moyenne (plus de détails sur cette machine).


Par ailleurs en 1959, Taglioni conçut un moteur 125 4 cylindres double arbre à came, mais Ducati arrêta la compétition l'année suivante et il resta au stade de prototype.
En 1965, une machine complète fut construite à la demande de Mototrans avec un moteur entièrement revu comportant 4 soupapes par cylindre (une photo).
Mais dépassée en puissance par la concurrence Japonaise malgré ses 24 hp à 16000 rpm (la Suzuki 125 bicylindre 2 temps atteignait 30 hp), elle ne fut jamais engagée en Grand Prix.

(voir plus de détails sur cette machine plus loin sur cette page)



                                   

                                      une culasse restaurée en 2005 avec des pièces provenant d'une autre 125

                               (voir cette page avec une galerie de photos de cette moto qui serait la deuxième construite)
 

 

                                 
 

                                              

           la version "barcone" de 1958 avec des carters plus larges, une boite 6 vitesses et un cadre différent

 

                         

                                           une 125 et une 250 trialbero exposées au musée Ducati

(Une photo avec Taglioni sur une moto comportant le carénage intégral en aluminium utilisé sur les circuits rapides qui fut également monté sur des 125 bialbero et une autre photo d'une 125 trialbero avec un carénage intégral complet. Ces carénages appelés "dustbin", poubelle en Anglais, très répandus à l'époque furent interdits par la fédération en 1958 à cause de leur trop grande sensibilité au vent latéral qui les rendait dangereux, une photo.)
 

 

                                   
 

                                                                

 

                               

 

                                                

                                         

       on remarque les cames rapportées sur les arbres afin de pouvoir régler leur calage angulaire
 

        


                      

                                                              la distribution "trialbero"

à droite celle des bicylindres identique à celle du mono et une belle photo prise par Phil Aynsley de cette distribution telle qu'elle est exposée au musée de la Marque avec un système qui permet de la faire fonctionner à la main

 

                        

                        une animation du site Desmodromology
 (une autre belle animation trialbero du même site et encore une autre animation)

 

        

          la 125 spéciale de Mike Hailwwood avec un cadre Anglais Reynolds restaurée par Del Biondo
                                                               (voir cette article sur cette moto)

              

                                         la superbe réplique de la 125 trialboro construite par Massimo Del Biondo
                                                                      (et une photo raprochée du moteur)

 

                   une magnifique réplique moderne de la culasse trialbero réalisée Del Biondo 
                         
 

Une curiosité: une photo du moteur de la 250 NSU Rennmax bicylindre de Grand Prix de 1953 avec ses deux couples coniques, un par arbre à cames. Ce moteur développait 31 hp à 10400 rpm. Elle fut championne du Monde en 1953 et à nouveau en 1955 avec un moteur comportant un unique couple conique. Une 250 monocylindre, la Max Spezial, a ègalement été construite à cette époque avec un unique arbre à cames entraîné par une bielle et deux excentriques (un dessin de ce système). C'était une version spéciale de la 250 Sportmax simple arbre à cames.

(voir cette page au sujet de ces machines et cette autre page au sujet de la 250 Rennmax qui comportait un cadre coque en tôle d'aluminium: une photo et une autre photo avec son carénage intégral du même métal)



La 125 trialbero fut suivie par des bicylindres parallèles, les 125, 250 et 350 Gran Prix:

 

Produites à partir de 1958, elles comportaient le même type de distribution à 3 arbres à cames. Toutefois sur ces modèles, ils n'étaient pas entraînés par des couples coniques mais par une cascade de pignons située entre les cylindres (une photo des pignons allégés et des dessins). 
Le moteur était pratiquement constitué de deux monocylindres juxtaposés avec 4 carters principaux ainsi que des cylindres et des culasses séparés (donc 6 arbres à cames) avec deux vilebrequins assemblés par un accouplement Hirth.
La boite de vitesses comportait 6 rapports, quant à l'embrayage contrairement à celui de la 175 bicylindre conçue en 1956 citée plus bas, il fonctionnait dans l'huile.

Une photo de l'embiellage en pièces avec les deux vilebrequins et leur manchon d'accouplement et une photo du moteur partiellement démonté avec le carter de distribution au milieu (ces photos ont été prises lors de la restauration de la 250 par l'atelier du musée Ducati).
Des dessins de Taglioni dont une coupe verticale du moteur à double allumage qui comportait quatre carters à plans de joint verticaux, une autre coupe et une coupe horizontale développée qui montre bien l'architecture générale du bicylindre avec l'arbre intermédiaire qui entraîne la distribution et la transmission primaire.

La 125 succédait à une 175 bicylindre double arbre à cames de 22 hp à 11000 rpm, la "Testone" (grosse culasse) conçue à partir de son projet de culasse de 1950. Cette 175 Testone comportait un embrayage à sec (une photo).
Elle fut produite en 1956 pour le Motogiro, mais elle était peu maniable et dut abandonner à la suite d'une chute (une photo). Quelques une furent produites pour des clients dont Mike Hailwood qui la trouva trop lourde et la fit renvoyer à l'usine (une photo de la version circuits).

Un moteur a été ressorti en 1965 et modifié en 250 par les frères Villa qui le montèrent dans un cadre moins lourd. Mais cette machine qui développait environs 30 hp n'a pas brillé en compétition, elle était dépassée par la concurrence constituée de 2 temps plus puissantes (une photo de cette 250 Villa).
L'une de ces 175 fut utilisée quelques fois en compétition en Europe et aux USA par Farnè qui la modifia aussi en 250 dans les années 60 avec un cadre de 125 bicylindre. Elle non plus ne connut pas le succès et elle fut revendue à un Américain (une photo). Ces deux 250 existent toujours au sein de collections privées.

Taglioni expliqua plus tard que pour gagner du temps dans la conception des bicylindres, il était parti de ce 175 lui-même dérivé d'un ancien projet de 4 cylindres en V 250 auquel il avait enlevé les 2 cylindres avant sur le papier. Ce projet de V4 jugé trop cher à construire avait été refusé par la Direction alors que Taglioni en avait parlé à la presse.

Il pensait qu'un bicylindre forcément plus puissant serait à même de remporter le championnat du Monde. Mais trop lourdes et instables à grande vitesse a cause d'un cadre mal conçu, ces bicylindres ne brillèrent jamais en Grand Prix.
Le dessin des cadres n'intéressait pas beaucoup Taglioni qui se focalisait sur les moteurs. Acceptable sur une monocylindre légère, son cadre ne l'était plus avec des moteurs bicylindres plus lourds (une photo de la 250 déshabillée et à titre de comparaison, la 250 FB Mondial bicilindrica avec son cadre double berceau intégral). D'ailleurs, même pour sa 125 trialbero Mike Hailwood avait fait construire un cadre spécial par Reynolds.
Faute de mieux, la 250 comportait une fourche raccourcie de 500 Norton Manx. Quant au réservoir et au carénage, ils étaient fabriqués en tôle d'aluminium.
La 125 pesait 112 Kg (soit 15 Kg de plus que la Honda bicylindre de 1959) et la 250 qui suivit pesait 137 Kg (soit seulement 10 Kg de moins qu'une 500 Norton Manx). Tels qu'ils étaient conçus, ces demi-V4 étaient trop lourds.
Toutefois, Taglioni disposait de peu de moyens et de plus, ces machines durent être construites en peu de temps. La 250 réalisée sur commande spéciale fut conçue rapidement durant l'hiver 1959-1960, son moteur était une copie agrandie du 125 avec 2 bougies par cylindre et des carburateurs Dell'Orto de 27 à la place des carburateurs de 23 de la 125.

Néanmoins, la 250 est restée dans l'histoire grâce au célèbre pilote Mike Hailwood surnommé "Mike the bike" qui remporta 10 victoires dans des courses locales et un titre de champion d'Angleterre à son guidon en 1960 (une photo de Mike en course sur cette 250).
 

                                

une photo de Mike Hailwood avec son père Stan et le mécanicien d'usine Folesani montrant la coupe de champion d'Angleterre
Cette machine a été construite spécialement en deux exemplaires pour l'Ecurie Sportive Hailwood & Son et à ses frais

Par la suite, Mike fut pilote d'usine chez MV Agusta avant d'entrer chez Honda et conquit dans sa carrière un total de 10 titres de champion du Monde en 250, 350, 500 et TT F1 (en 1978 sur Ducati 900 NCR) avec plusieurs fois 3 victoires dans la même journée.
 

 la 250 restaurée par l'usine et exposée au musée Ducati avec un casque Cromwell aux couleurs de Mike Hailwood
                                           (une photo avec le chef d'atelier du musée)


Fabio Taglioni était le seul à avoir le droit de partager avec son ami Enzo Ferrari l'emblème au cheval cabré, le "cavalino rampante". C'était un hommage à Francesco Baracca, un célèbre pilote d'avions mort au combat pendant la guerre de 14. Á l'époque, leurs deux familles avaient été en relation avec ce pilote, l'une directement, l'autre avec son escadrille. Baracca avait fait peindre cet emblème sur la carlingue de son avion en souvenir de ses débuts dans la cavalerie. Par la suite, Ferrari négocia avec Taglioni afin d'avoir l'exclusivité de cet emblême pour sa Marque (une photo et plus de détails à ce sujet sur cette page).
 

Quant à la 125, elle développait 22 hp à 14000 rpm, soit seulement 3 hp de plus que la monocylindre. L'alésage et la course s'établissaient à 42,5 x 45 mm, c'était donc un moteur longue course. Mais trop lourde et manquant de couple moteur à moyen régime, elle remporta en tout et pour tout deux troisièmes places en Grand Prix en 1958 sur des circuits rapides avec les pilotes d'usine Francesco Villa et Luigi Taveri.

 

                     


Dans les années 60, elle fut modifiée chez Mototrans en Espagne où elle reçut un cadre plus rigide ainsi que de nouveaux arbres à cames conçus par Armaroli qui lui permirent de développer 24 hp à 15000 rpm (une photo de cette moto et une photo avec le carénage et un cadre différent).
Elle remporta alors une quatrième place au GP d'Espagne avec Bruno Spaggiari ainsi que quelques places d'honneur dans des courses locales Italiennes et Espagnoles avec, parmi d'autres pilotes, Angel Nieto le futur multiple champion du Monde en 50 et 125 cc.

(une photo du moteur 125 twin exposé au Museo Ducati dans un cadre Mototrans) 
 

La 250 fut construite en deux exemplaires spécialement et à ses frais pour l'écurie Hailwood qui disposait de l'assistance du mécanicien d'usine Folesani pour la saison 1960, cette moto a d'ailleurs été surnommée "250 twin Hailwood". Ducati s'étant officiellement retité de la compétition, aucune 250 bicylindre d'usine ne fut construite.
Dès les premiers essais à Modène en Italie Mike se plaignit de son poids et de son manque de stabilité (une photo de Mike avec le mécanicien Folesani lors de la réception de la moto) 

(une photo de la 250 avec les mécaniciens qui l'ont construite)


La 250 qui reprenait l'alésage et la course de la 125 monocylindre (55,25 x 52 mm), développait 43 hp à 11600 rpm au vilebrequin et 37 hp à la roue arrière (une photo de son moteur et une photo vue de devant).

Noter qu'à partir de cette 250 twin, Taglioni aurait aisément pu concevoir une 500 V4 de Grand Prix qui aurait développé 74 hp à la roue arrière. Son moteur aurait ressemblé à celui de la 500 CZ des années 70 (une photo). Mais à l'époque Ducati n'en avait ni les moyens, ni l'ambition et on ne refait pas l'histoire.
 
Toutefois, quelques années plus tard en 1969, Taglioni a réalisé un prototype de GP. C'était une 500 4 cylindres en ligne double arbre à cames qui aurait développé 80 hp à 12000 rpm, soit autant que la MV 3 cylindres. On sait peu de choses sur ce moteur mais une machine complète a été construite et une version 350 était également prévue (une photo probable de cette machine). Mais en fin ce compte, la Direction a trouvé l'investissement trop lourd pour un projet à l'éfficacité aléatoire, les MV Agusta étant quasi imbattables.
 

                                                       
                                     la 250 bicylindre trialbero

Mais au championnat du Monde, malgré un nouveau cadre fabriqué en Angleterre par Ernie Earles avec un empattement plus long et le moteur monté plus en avant pour une meilleure stabilité (un dessin de ce cadre), Mike Hailwood se classa à une modeste 5ème place en 250 derrière 3 MV Agusta bicylindres et une Honda 4 cylindres qui débutait en Grands Prix (une photo de Mike sur cette 250 Ducati Earles lors d'une victoire en national en Angleterre).
Sur les circuits sinueux, il préférait utiliser sa 250 monocylindre FB Mondial ex-usine avec laquelle il marqua d'ailleurs quelques points (une photo). Avec la Ducati, son meilleur résultat fut une 4ème place au Grand Prix d'Ulster en 1960.

L'année suivante en 1961, Hailwood remportera le premier de ses 10 titres de champion du Monde sur cette 250 Honda 4 cylindres au sein de l'écurie privée Honda GB et sera vice-champion du Monde en 500 avec 2 victoires comme pilote d'usine sur MV Agusta 4 cylindres. Et ce sera le début d'une longue série de 68 victoires en Grand Prix.

Le pilote Australien vétéran Ken Kavanagh qui avait remporté cinq victoires en Grand Prix sur Norton et Moto Guzzi dans les années 50, commanda alors une version 350. Mais déçu par ses mauvais résultats en compétition avec aucune course terminée et le manque d'assistance de l'usine, il décida rapidement de s'en séparer (une photo de lui sur cette 350). Il la revendit alors à Mike Hailwood et mit fin à sa carrière (une photo de Kavanagh sur sa 125 Ducati bialbero).

Cette 350 était en tous points semblable à la 250 à part une course et un alésage augmentés (64 x 54 mm) et des carburateurs de 30 à la places des 27.
Elle développait 52 hp à 11000 rpm au vilebrequin, mais elle était si fragile, probablement au niveau du vilebrequin, qu'Hailwood ne termina pas une seule course à son guidon dans le championnat d'Angleterre. Ce n'était qu'une 250 poussée à 350 et elle cassa à chaque fois. 
Il ne s'engagea qu'une seule fois en championnat du Monde avec cette moto, ce fut au Grand Prix d'Italie où elle cassa encore. Il préférait sa 350 AJS 7R monocylindre moins puissante avec 38,5 hp à 7700 rpm mais bien plus légère et parfaitement fiable (une photo).

Son père Stan Hailwwood, le riche importateur Ducati qui le finançait au sein de l'Ecurie Sportive Hailwood & Son, lui acheta également une 125 twin.
Mais Mike l'utilisa rarement et obtint avec elle une sixième place pour meilleur résultat en Grand Prix. Il déclara que c'était une horreur à piloter sur circuits sinueux, elle était peu maniable à cause de son poids et manquait de couple moteur à moyen régime. Il préférait de loin sa trialbero monocylindre, il était d'ailleurs le seul pilote privé à en disposer.
En 1959, il remporta une victoire au Tourist Trophy à son guidon et ce jour là à seulement 19 ans, il fut victorieux en 125, 250, 350 et 500 sur Ducati 125 Bialbero, 250 FB Mondial ex-usine (une photo) et Norton 350 et 500 Manx. Ce fut le début de la légende du grand "Mike the Bike" (voir cet article de l'époque à son sujet).

A ses débuts Mike courut sur diverses machines dont :
Une 125 Paton (une photo), une Ducati 125 bialbero, une NSU 250 ex-usine, une EMC Anglaise à moteur 125 Puch 2 temps (une photo), une MV Agusta 250 ex-usine, des Norton Manx 350 et 500, une Triumph 500. 
En 1958 à sa deuxième année de compétition, il fut champion d'Angleterre en 125, 250 et 350 et marqua quelques points en Grand Prix dont une partie avec sa 125 Ducati trialbero d'usine. Cette année là avec cette 125, il remporta au Grand Prix d'Ulster, sa toute première victoire en Grand Prix du championnat du Monde.

                  

             la 125 bicylindre trialbero retrouvée des années plus tard par le musée Ducati

Vers 1966, Renato Armaroli a réalisé des culasses simple arbre à cames 4 soupapes non-desmo pour le bicylindre 125 chez Ducati Mototrans en Espagne. Doté de 4 carburateurs, ce moteur développait 6 hp de plus que le desmo "trialbero" soit environs 28 hp à 15000 rpm.
Mais Mototrans était en difficulté financière et il n'est pas certain qu'une 125 de ce type ait été engagée en compétition.

      

     culasses 4 soupapes à 2 cames destinées au 125 twin de GP
 

 

Les Ducati JSD:

 

                                 
                                                                           la 250 bicylindre trialbero JSD


Après 7 titres de champion du Monde en 350 et 500 sur MV Agusta (une photo), John Surtees était passé à la Formule 1 avec Lotus.
(en 1964, il sera champion du Monde sur Ferrari et reste l'unique pilote de l'histoire qui ait été tour à tour champion du Monde de moto et aussi de Formule 1)

En 1961, alors que Mike Hailwood avait signé chez Honda GB et mis toutes ses Ducati en vente, il lui racheta les deux 250 et la 350 et créa l'écurie JSD (John Surtees Ducati) pour son frère Norman. 
Une 250 et une 350 furent construites avec un cadre en acier au chrome-molybdène plus léger et plus rigide conçu par Ken Sprayson de chez Reynolds-Steels (un dessin de ce cadre). La 250 fut équipée d'un carburateur double corps de 27 avec une cuve unique au milieu pour remédier aux problèmes de carburation en virages (une photo).
Quant à l'autre 250, elle fut conservée dans son état d'origine et revendue quelques années plus tard. Retrouvée modifiée en Ecosse en 2000, elle se trouve aujourd'hui au musée Ducati qui l'a entièrement restaurée en refabriquant certaines pièces (une photo de cette moto telle qu'elle fut retrouvée sans son carénage et avec une fourche Ceriani).

Norman Surtees remporta quelques courses en Angleterre en 1961 au guidon de la 250 avant de passer à la course automobile.
En 1962, John Surtees proposa la 250 au champion Anglais Geoff Duke 6 fois champion du Monde, mais en fin de carrière il déclina cette offre (une photo avec Geoff Duke à droite). Surtees contacta alors Phil Read qui s'engagea au Tourist Trophy avec la 350 mais elle cassa durant les essais (une photo de la 350 à cette occasion).
En 1963, Mike Hailwwood, champion du Monde 500 sur MV Agusta cette année là, conquit également deux victoires en Angleterre sur la 250.

(une photo de la 250 restaurée et repeinte en rouge avec une réplique en fibre de verre du carénage, une photo de la JSD telle qu'elle se présentait à l'époque, elle était alors grise avec le cadre bleu et une photo de John Surtees essayant la moto)

Quant à la 350, elle ne termina qu'une seule course sans casser. En 1963 à Brands Hatch en Angleterre, elle se classa en 7ème position aux mains du pilote vétéran Jim Russel qui la ménagea probablement (photo ci-dessous et une autre photo de cette moto).
Finalement, les Ducati JSD n'ont jamais marqué de points en Grand Prix.
 

                           

                                                                           une photo de cette 350 exposée au musée Ducati
 

Conservée dans ses couleurs d'origine, elle appartient de nos jours à un collectionneur Allemand (une photo avec Kurt, ce collectionneur). Il possédait également la 250 JSD, mais il l'a revendue aux enchères en 2017.

(et non une autre 350 comme le dit par erreur la légende de la photo, car elle a été construite en un unique exemplaire pour Ken Kavanagh. Il la revendit ensuite à l'écurie Hailwood avant qu'elle soit modifiée plus tard par Ken Sprayson pour John et Norman Surtees)

(voir aussi cette page du site Moto-collection au sujet des Ducati parallel-twins de compétition avec des photos rares et aussi tous les résultats en course des 250 et 350 bicylindres trialbero Ducati et JSD réunis par un journaliste Italien)
 

                   

Une photo de cette 250 en cours de restauration par le collectionneur qui l'a malheureusement repeinte en rouge pour mieux la revendre. Les voitures et les motos de course anciennes et rares font souvent l'objet de spéculation.

 

une photo de John et Norman Surtees avec la 350 lors d'une démonstration dans les années 90
 

 

En 1961, Taglioni produisit une 250 monocylindre desmo trialbero:

Déçu par les performances de la 250 twin trop lourde, Taglioni pensa qu'une monocylindre serait plus efficace

Une machine fut construite à partir d'une 250 F3 et le moteur développait environs 35 hp (plus de détails).
Mais le directeur s'opposa formellement à ce que Taglioni poursuive le développement de cette moto, il menaça même de la faire détruire. Ducati s'étant retiré de la compétition l'année précédente pour des raisons financières et il voulait que Taglioni se consacre uniquement à des modèles commercialement rentables.
Pour cette raison, elle ne participa qu'à une seule course, une épreuve du championnat Italien où elle ne se fit guère remarquer faute de mise au point.
Mais Taglioni avait vu juste, la 250 Moto Morini monocylindre double arbre à cames faisait des merveilles en Grand Prix. Elle fut vice-championne du monde en 1963 avec Tarquino Provini et atteignit 40 hp dans une version 4 soupapes (Giacomo Agostini se fit d'ailleurs remarquer à ses débuts sur cette 250 Morini).

Cette trialbero succédait à une 250 bialbero non desmo. Produite vers 1959 en trois exemplaires, cette machine fut engagée en compétition en Europe et aux USA aux mains de pilotes d'usine dont Franco Farnè. 
(une photo, une autre photo et quelques photos de son moteur)

Ce n'est qu'a partir de 1968 que la Direction accepta que Ducati revienne à la compétition à condition que ce soit avec des machines dérivées de modèles de série comme les monocylindres Mk 3 et plus tard, la 750 Super Sport. C'est d'ailleurs à cette époque que fut créé NCR pour développer certaines machines de course.

De 1960 à 1967, le service compétition fut repris par la filiale Espagnole Mototrans avec au début des 125 monocylindres et bicylindres trialbero et ensuite des 250 spéciales comme la 24 Horas conçues par Mototrans.
Armaroli resta des années chez Mototrans en apportant des améliorations à ces motos et il reçut de temps à autre le concours de Farnè et de Spaggiari. D'ailleurs dans ces années là, Taglioni fit de fréquents voyages en Espagne.
En 1967, une 250 4 cylindres double arbre à cames conçue par Renato Armaroli et Aulo Savelli, un ancien ingénieur de Benelli, fut construite chez Mototrans (une photo du moteur). La MT 250 qui développait 50 hp à 14000 rpm remporta une 4ème place au Grand Prix d'Espagne aux mains de Bruno Spaggiari (voir ces photos de Phil Aynsley).

 

           la 250 monocylindre desmo trialbero restaurée pour un collectionneur

 

                                          

                                     
Une réplique parfaite de ce moteur 250 trialbero a été réalisée 60 ans plus tard par Massimo Del Biondo qui travailla quelques temps chez Ducati aux cotés de Taglioni (plus de détails sur cette page).
Il a réalisé des 350 et 450 double arbre à cames desmo 4 soupapes et aussi une réplique de la culasse 125 trialbero.
Plus récemment, il a construit une superbe 490 monocylindre double arbre à cames desmo 4 soupapes avec une culasse qui reprend le dessin des Desmoquattro modernes. Elle développe 60 hp à la roue avec un carburateur Mikuni de 45, c'est la plus puissante de toutes les monocylindres Ducati (voir cette page). 
Del Biondo Racing produit par ailleurs des jolis kits d'embrayage à sec destinés aux monocylindres Mk 3 (une photo).

Le V8 desmo de Formule 1:

En 1958 pour prouver l'éfficacité de sa distribution, Taglioni décida de construire un moteur desmo de Formule 1 en vue de la saison 1961. La FIA avait annoncé la réduction de la cylindrée des moteurs de Formule 1 de 2500 à 1500 cc à partir de cette année là.
Avec l'aide de Monetti, un autre ingénieur de Ducati, il dessina un V8 1500 refroidi par air. Il était plus ou moins conçu comme 4 bicylindres en V de moto juxtaposés avec la distribution par cascade de pignons au milieu.
Il comportait 8 cylindres et 8 culasses desmo double arbre à cames séparés avec 4 vilebrequins accouplés entre eux et montés sur roulements et il était alimenté par 4 carburateurs Weber double corps verticaux.
(une photo du moteur en pièces)

Ce V8 assemblé chez Osca qui fabriqua le carter-moteur, atteignit 170 hp à 11000 rpm au banc d'essais (alors que dès son introduction, le V6 Ferrari développait 190 hp et atteignit 210 hp en 1963). 
Osca Fratelli Maserati était un constructeur connu qui avait conçu un V12 4,5 litres double arbre à cames de F1 en 1949 et développé son propre système desmo à partir de 1957 pour des voitures de sport à 4 cylindres de 1,5 et 2 litres, les Osca Desmodromico, qui remportèrent des victoires en compétition (un voir cette page du site Desmodromology au sujet du système Osca).

John Surtees qui dominait les championnats du monde 350 et 500 sur MV Agusta, s'intéressa à ce moteur et proposa de financer la construction du chassis qui devait être construit par Osca. Mais ce projet ne reçut pas l'approbation des dirigeants de Ducati et il n'aboutit pas. C'est ainsi que Ducati à failli participer à la Formule 1.

Après avoir été conservé longtemps chez Monetti, ce moteur est exposé au musée Ducati dans la salle des moteurs.

Une photo de ce moteur prise dans les années 80 avec l'ingénieur Ernesto Maserati, l'un des créateurs d'Osca Fratelli Maserati, Fabio Taglioni et Giorgio Monetti.

 

               

 

                                          (d'autres photos de Phil Aynsley)

 

                                                   

                         l'original double arbre à cames superposé du V8
             (c'est d'ailleurs le seul double arbre à cames desmo que Taglioni ait réalisé)

 

Une parenthèse sur Osca (Fratelli Maserati), cette Marque méconnue fondée en 1947:

Les frères Maserati sont à l'origine de la création en 1926 de la Marque au trident qu'ils revendirent en 1937 à la famille Orsi à la suite de difficultés financières (après être passé entre plusieurs mains, Maserati est rattaché à Ferrari depuis 1987).
A partir de 1957, Osca produisit des barquettes de compétition de 1,5 et 2 litres avec son propre système desmodromique double arbre à cames (un dessin). La 1500 développait 137 hp et la 2000 175 hp et ces moteurs disposaient d'un excellent couple moteur (voir les caractéristiques de ces moteurs et cette page au sujet de la 2000).

Extrait d'un article anglais:

"Ludovico Scarfiotti participa à la Targa Fiorio en 1962 au volant d'une Osca desmo 4 cylindres deux litres et mena la course devant le Ferrari victorieuse avant que quelque chose, pas la distribution, ne lâche.
Le moteur développait 175 hp à 6500 rpm et Carlo Maserati affirma que le couple à moyen régime était fantastique.
Scarfiotti remporta également en 1961 la course de côte de Pontedocime-Giovi et la course de Vallelunga sur l'Osca 2 litres desmodromico" (une photo de l'Osca 2000 et cet article du blog "Supercars" à son sujet).

Les Osca Desmodromico remportèrent quelques victoires et des podiums jusqu'en 1967 (une photo de Stirling Moss au volant de son spyder Osca FS 372 1500 desmodromique carrossé par Morelli). Le moteur 1500 desmo fut aussi monté sur une Osca de Formule 2 (une photo).
Ce constructeur se dinstingua également en compétition avec des moteurs à distribution classique sur des Formules Junior et des Formules 2 et aussi sur des voitures de sport dérivées de ses modèles de série.

Par ailleurs, Osca construisit deux moteurs de Formule 1:

Un V12 4,5 litres commandé au départ en 1949 par Simca-Gordini qui ne donna pas suite et aussi un flat-8 1500 cc conçu par un ingénieur de Maserati pour De Tomaso.

Le flat-8 qui développait 170 hp ne brilla guère en Grand Prix durant la saison 1961, il cassa presque à chaque fois et la F1 De Tomaso obtint pour meilleur résultat une 4ème et une 5ème places dans une course hors championnat du Monde (une photo du moteur).
Par contre, le V12 double arbre à cames Tipo G 4500 construit en 3 exemplaires (une photo) qui ne développait que 330 hp avec 3 carburateurs double corps remporta toutefois deux victoires avec un vieux chassis Maserati dans des épreuves hors championnat du Monde en 1951 avec le Prince Bira, un pilote privé Thaïlandais, à qui Osca avait confié cette voiture. L'une fut remportée à Goodwood en Angleterre et l'autre à Pau en France (une photo d'époque et une photo de la voiture).
Par la suite, Osca construisit son propre chassis de Formule 1 et la voiture se classa 9ème et dernière au Grand Prix d'Italie aux mains de Franco Rol, un pilote d'usine de Maserati. Mais Osca était une petite entreprise qui ne disposait que de faibles moyens financiers.
Le V12 de la Formule 1 fut monté ensuite sur une voiture de sport construite en un unique exemplaire par Zagato (une photo) avant que la F1 ne soit reconstituée et restaurée pour un collectionneur. Ces voitures existent toujours au sein de collections et apparaissent parfois en démonstration.

(plus de détails sur la Formule 1 construite par Osca, une photo de cette voiture et une photo d'une belle maquette qui montre bien l'architecture de la voiture).

Quelques photos de diverses Osca dont les F1 sur cette page et aussi sur cette autre page au sujet de l'histoire de cette Marque qui a été absorbée en 1962 par MV Agusta avec un accord de coopération technique de 10 ans.
 
En 1959, MV construisit également une 125 desmo de Grand Prix avec son propre système, mais elle ne courut qu'une fois.
D'ailleurs à part Ducati, très peu de constructeurs ont réussi à faire fonctionner une moto de course à distribution desmodromique. Moto Morini, FB Mondial, Norton et même Honda ce sont cassé les dents comme MV. 

L'Apollo:

En 1961 les frères Joseph et Michael Berliner, importateurs Ducati aux USA depuis 1958, passèrent commande d'un ambitieux projet qu'ils financèrent en partie: une sorte de "super Harley-Davidson" made by Ducati qu'ils projetaient de vendre d'une part à la police Américaine et d'autre part au public en deux versions tourisme et sport.

L'Apollo fut présentée en 1963 et le moteur V4 à 90° conçu par Taglioni bien que du type à culbuteurs était très moderne pour l'époque. Il cubait 1257 cc avec un alésage et une course de 84,5 x 56 mm et développait 80 hp à 6000 rpm avec 2 carburateurs de 24 et 100 hp à 7000 rpm avec 4 carburateurs de 32, cette dernière version étant destinée à une version Sport. Il comportait une boite à 5 vitesses et la transmission finale s'effectuait par une chaîne duplex.
Mais avec cette puissance et les 271 Kg à sec de la machine, les pneus spéciaux de 16 pouces fabriqués par Pirelli éclataient au dessus de 160 Km/ (cette dimension était réglementaire sur les motos de la police Américaine). Pour qu'ils résistent, la puissance fut alors ramenée à 65 hp avec un taux de compression diminué à 7 au lieu de 9.
Dans ces conditions la machine n'apportait pas grand-chose de plus qu'une Harley-Davidson, elle restait toutefois moins lourde et plus puissante que sa concurrente. 
Mais, craignant de ne pouvoir la vendre à la police Américaine et que son coût de fabrication ne soit trop élevé, les fonctionnaires Romains qui dirigeaient Ducati décidèrent d'abandonner le projet alors que Berliner avait déja fait de la publicité et fixé le prix des deux versions à 1500 et 1800 $ (voir cette page avec de belles photos).

Noter qu'avec de bons pneus de 18 pouces elle aurait pu faire l'objet d'une série limitée. De plus si elle avait été produite, elle aurait été à l'époque l'unique 4 cylindres sur le marché 5 ans avant la CB 750 Honda qui développait 67 hp.

(En 1965 suite à l'échec de l'Apollo, les frères Berliner commandèrent une 500 bicylindre à Ducati, mais les concessionnaires ne furent pas convaincus par le prototype qu'ils trouvèrent trop lourd et peu puissant et ce projet qui n'apportait rien de plus qu'une Anglaise fut abandonné, une photo de cette machine. L'histoire se répéta en 1968 avec un nouveau prototype parallel-twin 500 culbuté un peu mieux conçu et plus joli mais toujours pas très convaincant, une photo.
D'autant plus que Honda venait de présenter la CB 450 double arbre à cames qui développait 44 hp, fâce à elle la Ducati aurait fait pâle figure.)
 

                                      

                                                                                                  la version envoyée chez Berliner aux USA

    

                                                                               

                                                                                              le premier prototype de l'Apollo
L'inscription "Db" sur le réservoir signifiait Ducati Berliner, d'ailleurs le moteur portait l'inscription "Ducati Berliner 1260" (photo ci-dessous).

                                                                    

  

            Taglioni avec Montano en veste blanche présentant l'Apollo à Joseph Berliner

(une photo de Giuseppe Montano, le directeur de Ducati Meccanica, essayant l'Apollo dans la cour de l'usine avec Joseph Berliner en passager)
 

 

                        

                        le moteur du premier prototype exposé au Musée et une autre belle photo

 

  

                         Alan Cathcart essayant la moto en 2001 (lire l'essai)
 

L'un des deux prototypes construits existe encore en état de marche de nos jours. Après avoir été exposé à Daytona, il séjourna longtemps chez Berliner (photo ci-dessous). 

 

       
 

Domiracer, un spécialite des motos anciennes, l'a ensuite récupéré à la fermeture de Berliner puis revendu 17000 $ en 1986 à Hiroaki Iwashita, un collectionneur japonais (plus de détails et des photos sur cette page).
En 2001, il l'a fait restaurer et équiper de pneus Goodyear modernes par l'usine qui tenta alors en vain de le lui racheter après l'avoir exposé 6 mois dans son musée (plus de détails).

 

               

                                                                        l'Apollo exposée chez Hiroaki Iwashita

(voir l'essai de l'Apollo par Alan Cathcart et l'histoire de cette moto)

Par ailleurs, Alan Cathcart a évoqué l'existence d'un mystérieux deuxième prototype qui aurait disparu. Il est vrai que Berliner avait demandé que deux prototypes soient construits. L'un d'eux fut envoyé aux USA, c'est celui dent le réservoir est peint en noir et blanc. L'autre entièrement peint en doré clair, resta en Italie pour des esssais. Malheureusement, il a été démonté et seul le moteur a été conservé. Le projet ayant été abandonné, la Direction ne jugea pas utile de garder le reste de cette moto. Après avoir décoré le bureau de Taglioni pendant des années, ce moteur est exposé à présent au musée de la Marque.

 

La 125 4 cylindres:
       

                               

                                                                                    (une autre photo)

En 1959, Taglioni conçut un moteur 125 4 cylindres double arbre à cames, mais Ducati arrêta la compétition l'année suivante et il resta au stade de prototype
A la demande de Mototrans, Taglioni produisit en 1965 une version modernisée de son projet de moteur 4 cylindres en ligne et une machine complète fut construite. Après quelques mois de développement, ce joli double arbre à cames 4 soupapes (sans distribution desmodromique faute de place pour la loger) développa 24 hp à 16.000 rpm. Chose étonnante, avec un poids inférieur à 90 Kg malgré son cadre bouble berceau, elle était plus légère que la bicylindre.  Franco Farnè prit en charge le montage et les essais (une photo et une autre photo).
 

                   
 

Mais son moteur souffrit de retards de mise au point à cause de l'allumage à rupteurs et finalement cette 4 cylindres ne fut jamais engagée en compétition.
De toutes façons, elle n'aurait pas été à même de lutter en Grands Prix contre les 2 temps et l'imbattable Honda 5 cylindres 4 temps championne du Monde dont la puissance atteignait 34 hp à 20500 rpm. Et en 1966, le projet 4 cylindres fut définitivement abandonné.

Après qu'elle ait été exposée dans divers endroits puis perdue de vue, son moteur a été retrouvée par hasard incomplet par John Surtees dans un musée en Lettonie en 1988, il retrouva ensuite la partie cycle en Yougoslavie avec un monocylindre monté à la place du 4 cylindres. Surtees confia alors le tout à Giancarlo Morbidelli qui fit un magnifique travail de restauration (une photo de la moto avant ce travail). Cette 125 était exposée dans son magnifique Musée mais depuis peu elle est à vendre aux enchères.

 

(voir cette belle galerie de photos de Phil Aynsley)
 

Les monocylindres desmo de série:

C'est volontairement que je ne cite que des chiffres de puissance vérifiés pour les Ducati de série de cette époque. Quand l'usine les annonçait, ils étaient souvent très éxagérés. Un exemple parmi d'autres, 750 F1 Laguna Seca de série: 95 hp, ben voyons...les F1 de compétition ne les atteignaient même pas.
 

 

                                             

Lancées en 1968, ce furent les toutes premières motos desmodromiques de série.
 
Les Mk 3 D bénéficiaient des carters larges avec un embiellage renforcé au niveau des roulements apparus en 1966 sur les prototypes de compétition desmo.
 

 

A partir de 1971, elles reçurent une nouvelle robe gris pailleté en polyester et un double frein simple came Grimeca à l'avant (une belle photo de la 450).
 

En 1974, elles adoptèrent une parure orange et furent équipées d'un frein à disque à l'avant (une photo et une belle 450).

Ces moteurs développaient approximativement 22 hp au vilebrequin pour la 250 (74 x 57,8 mm), 30 hp pour la 350 (76 x 75 mm) et 36 hp pour la 450 (86 x 75 mm et 435,4 cc). 
Noter que la 450 Mk3 D introduite sur le marché en 1969 (une publicité), était avec la 450 Scrambler (une photo) les modèles "phare" de la gamme Ducati. En 1971, la 450 RT tout-terrain fut produite à quelques centaines d'exemplaires réservés au marché américain. Grâce à la distribution desmodromique, elle disposait de 36 hp (une photo).
La 750 GT bicylindre sera présentée en 1971 et la production des monocylindres cessera définitivement fin 1974.
 

                        


Ces monocylindres furent engagées avec un certain succès en championnat national dans des versions appelées SCD (Super Corsa Desmo): voir cet article sur la 350 SCD avec un essai et de belles photos.
Produites à partir de 1966 avant les Mk 3 D de route, elles disposaient de carters spéciaux plus larges, par ailleurs les machines d'usine comportaient un embrayage à sec (photo ci-dessous). Au total, les Super Corsa Desmo compétition client 250 et 350 ont été construites à environs 25 exemplaires.
 

       

 

                

                                             voir cette photo de la moto entière et l'essai provanant de ce site
 

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                                 NCR proposait également un kit d'embrayage à sec pour ces monocylindres


La 250 était donnée pour 32 hp à 12000 rpm et la 350 pour 46 hp à 9500 rpm (puissances "officielles" citées par l'usine). Des 350 à course courte avec un cylindre de 450 et un vilebrequin de 250 (335 cc et 86 x 57,8 mm) furent également produites, elles étaient très rapides. Quelques 450 Corsa ont également été construites.
(une photo d'une rare 450 Corsa compétition client et une photo d'une superbe 450 Corsa NCR restaurée par l'atelier Ducati Servizio France)

Quant à la 450 GP avec 50 hp à 9000 rpm, elle était rapide mais très fragile (une galerie de photos). Des pilotes d'usine, dont Bruno Spaggiari, participèrent au Grand Prix d'Italie à son guidon, mais elle parvint rarement à la fin d'une course sans casser.
 

                           
                                                     la superbe réplique de 450 GP construite par Del Biondo dans les années 90

Quelques 450 GP ont été poussée à 500 cc avec des cylindres d'alésage 92 mm, elle développaient environs 60 hp (une photo, voir aussi cette page pour plus de détails).

 

D'autre part, une version double arbre à cames 4 soupapes non desmo de la 350 a été conçue par Taglioni mais elle n'a jamais été engagée en compétition.

(une photo de la moto restaurée par Rino Caracchi avec l'embrayage à sec, la source de cette photo, une photo du moteur chez NCR et des images sur lesquelles on remarque les arbres à cames très rapprochés)

 

                                                  la culasse 4 soupapes


De nos jours, des 450 desmo modifiées en 500 cc par des préparateurs avec des cylindres spéciaux et des bielles racing participent à des compétitions de motos anciennes, les meilleures développent environd 60 hp. Une photo d'une 500 préparée par Carlo Leoncini, l'ex-champion d'Italie de motos d'époque, et son site commercial avec sa boutique et son kit embrage à sec.
 

                                                         
                                                                 une 450 avec un embrayage à sec Del Biondo Racing

 

                    
le 450 double arbre à cames desmo 4 soupapes construit par le même Massimo Del Biondo

Ce magnifique monocylindre Ducati 490 desmo double arbre à cames 4 soupapes qui reprend le dessin de la distribution des desmoquattro modernes. Il a été construit par Del Biondo dans les années 90 et a développé 60 hp à 9500 rpm à la roue arrière avec un carburateur Mikuni FCR de 45. La moto a roulé sur circuit et bien sûr, elle était la plus rapide de tous les monocylindres Ducati en présence ce qui lui a valu les félicitations de Fabio Taglioni en personne.
(plus de détails sur cette page)

                                                                                           

Les bicylindres en L à couples coniques:

                               

                                                                                             
Lancée en 1973, la 750 Supe Sport fut la toute première grosse cylindrée desmo de série.
 
 

Elle développait 73 hp à 8500 rpm avec des carburateurs Dell'Orto PHF de 40 et des silencieux Conti. Au début, les freins à disque étaient équipés d'étriers anglais Lockheed identiques à ceux de la 750 GT (voir la photo ci-dessous), ils furent replacés par des Brembo P08 plus efficaces sur les dernières machines produites en 1974. Très rare de nos jours, ce modèle à carters ronds a été produit à seulement 401 exemplaires de 1973 à 1974.
On en trouve rarement d'occasion et même celles qui ne sont pas en parfait état sont proposées à plus de 50 000 €. Et lors des ventes aux enchères chez de spécialistes comme la maison de vente américaine RMSotheby's, celles qui sont en parfait état de restauration avec un historique complet partent souvent à plus de 100 000 $.

(Bevelheaven, un excellent spécialiste américain, propose des pièces de rechange et des accesoires pour les Ducati L-twins à couples coniques, mais les prix sont assez élevés. Il y a aussi le site allemand Kämna, mais il est encore plus cher, un exemple avec le kit d'embrayage à sec pour 900 SS.)

                                   ,   

                         

(une photo d'une belle 750 SS de course et une autre peinte en rouge avec des freins modernes)


La 750 GT introduite en 1971 (autre une photo), fut par ailleurs la première moto de série équipé d'un V-twin longitudinal comportant un cylindre avant horizontal. Cette architecture appelée "L-twin" par Ducati procure un bon refroidissement des deux cylindres ainsi qu'un excellent équilibrage dynamique donc peu de vibrations.
Avec un alésage et une course de 80 x 74,4 mm  comme la 750 SS et des petits carburateurs Amal Concentric de 30, la 750 GT ne disposait que de 57 hp à 7700 rpm.

(ci-dessous une photo de la 750 GT avec le directeur Stefano De Echer et Fabio Taglioni lors de la présentation de la moto à la presse)
 

                      
 

(voir cette page du site Cuore Desmo avec de belles photos et une photo de la deuxème version présentée en 1973)

 

La première moto comportant un V-twin avec le cylindre avant à l'horizontale fut la Moto Guzzi 500 Bicilindrica de Grand Prix conçue en 1933 par Carlo Guzzi lui-même. C'était une bicylindre en V à 120° avec un vilebrequin à 3 paliers et des manetons calés à 120° (une photo du moteur des années 30). Ce moteur développa jusqu'à 50 hp à 7500 rpm en fin de développement (une photo du moteur en pièces détachées avec ses 3 carters verticaux).
Elle remporta plus de 60 victoires entre les annés 30 et les années 50 dont plusieurs au TT. C'est une des rares 500 bicylindres avec l'AJS Porcupine, qui ait remporté des Grands Prix (une photo du moteur de 1951).
 

 

 

                 une coupe du moteur 750 GT et une vue en écorché

Avec cette 750, Ducati entrait pour la première fois de son histoire dans le domaine des grosses cylindrées après les prototypes 500 et 700 parallel-twins des années 60 restés sans suite (une photo du prototype 500 parallel-twin culbuté présenté aux USA en 1968 qui fut refusé par l'importateur).

A titre de comparaison, la 750 Norton Commando culbutée lancée en 1967, disposait de 60 hp à 6800 rpm et la Moto Guzzi 750 V7 Sport, également culbutée, présentée en 1971 développait 72 hp à 7000 rpm. C'est en partie pour ça que la Ducati 750 GT se vendit assez mal malgré ses qualités avec un peu plus de 4000 exemplaires en 3 années de production. Par ailleurs, elle était plus chère que ses concurrentes. Elle fut également un peu boudée par les Ducatistes qui préféraient les sportives.
De plus en 1968, Honda avait présenté la CB 750 qui disposait de 67 hp et fut la toute première moto à 4 cylindres de grande série. Elle fut produite à plus de 500 000 exemplaires entre 1969 et 1977 dans 10 versions différentes.

Noter que sur ses premiers dessins, Taglioni avait proposé un moteur en V à 60°, mais le Direction lui imposa un angle de 90° pour des raisons esthétiques. Cerise sur le gateau, cette disposition procurait un excellent équilibrage dynamique donc de faibles vibrations. C'est comme ça qu'est né le bicylindre en L appelé ainsi par Ducati du fait du cylindre avant quasi horizontal.
 

                

 

                                                                  

                                                                            le prototype type sport présenté en 1970

(la 750 GT présenté par l'importateur Anglais Vic Camp avec des guidons bracelets, une fourche Norton et un double frein à disque Anglais Dunstall)

La 750 Sport toujours sans distribution desmodromique mais plus puissante avec 64 hp grâce à des carburateurs Dell'Orto PHF de 32 arriva en 1972, elle disposait d'un carénage tête de fourche en option (une photo).
 

             

                                    
 

Ces 750 furent les premières œuvres majeures de Taglioni, elles sont à l'origine des Ducati modernes qui sont presque toutes de bicylindres en L.

Un kit racing fut proposé à la clientèle pour la 750 SS avec entre autres, des mégaphones, des arbres à cames spéciaux, des soupapes plus grosses et un radiateur d'huile. Il permettait d'atteindre environs 80 hp au vilebrebrequin. Par la suite, une version compétition client, la 750 Desmo Corsa, a été produite par NCR (une photo, une autre photo). 

Par ailleurs, un kit d'embrayage à sec était proposé par NCR pour ces moteurs à carters ronds (une photo), voir aussi le très cher kit Kämna moderne (une photo).


Á partir de 1974, la 750 GT fut remplacée par la 860 GT avec les carters carrés "modernes" et un allumage électronique. Elle développait 65 hp à 6500 rpm avec un alésage augmenté à 86 mm et des caburateurs de 32. Par ailleurs, ce fut en même temps que les dernières 750 SS produites, la première Ducati de série à recevoir des freins équipés d'étriers Brembo.
Elle fut suivie en 1976 par la 860 GTS, mais ces 860 ne rencontèrent pas un grand succès à cause de leur esthétique particulière due au styliste Giugiario nettement plus inspiré pour les voitures (il est l'auteur de la première Volkswagen Golf). En 1975, il dessina également la Ducati 500 GTL dans le même style.

(mais certains ont encore fait pire: voir cette hideuse 900 Project d'un autre styliste heureusement restée sans suite)

Par ailleurs, la 900 GTS présentée en 1977 et la 500 GTV parallel-twin lancée en 1978 furent les deux dernières Ducati non desmo produites.

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Une version destinée aux Grands Prix, la 500 GP, fut lancée dès 1971. 

Son moteur, qui au début ne comportait pas la distribution desmodromique, dérivait du prototype de la 750 GT avec des carters moulés au sable ainsi qu'un alésage et une course ramenés à 74 et 58 mm. De plus, il comportait une boite de vitesse à 6 rapports et un embrayage à sec (une photo de la moto).  Au départ, le moteur développait 65 hp, mais ils atteignit 72 hp à 11500 rpm en 1972 et c'est certainement avec la distribution desmodromique bien que Ducati ne l'ait jamais confirmé (d'ailleurs, il serait étonnant que Taglioni ne l'ait pas utilisée sur cette machine alors que les monocylindres en étaient équipés). Dans un souci de légèreté, les premières comportaient un frein simple disque à l'avant mais les pilotes se plaignirent de la faiblesse du freinage et Taglioni finit par accepter de monter un deuxième disque.

Par ailleurs, il tenta une fois d'engager en Grand Prix une machine équipée d'une injection mécanique Spica (un système italien utilisé à l'époque par Alfa Romeo sur des voitures de série destinées aux USA pour des raisons de pollution). Mais, chose à peine croyable, des commissaires techniques de la FIM incompétents lui refusèrent le départ sous prétexte que d'après eux c'était un système de suralimentation, alors que l'injection était généralisée sur les moteurs de Formule 1 depuis le début des années 60 ! (d'ailleurs, elle a toujours été acceptée par les différents réglements sur les voitures de course). 

A la demande du directeur Fredmano Spairani, le cadre de cette machine fut conçu par le spécialiste anglais Colin Seeley dont les 500 Matchless G50 spéciales marchaient fort en compétition (une photo de lui avec son prototype et une photo de la 500 GP provisoirement équipée du réservoir Seeley avec Phil Read, Barry Sheene et Colin Seeley lui même).
De son coté, Taglioni avait fait réaliser un cadre par Verlicchi (photo ci-dessius), mais cette version qui comportait un frein à tambour à l'arrière ne fut engagée qu'une seule fois en Grand prix car Phil Read déclara que le cadre Seeley était bien meilleur.

                                    (une autre photo de la 500 à cadre Verlicchi)
 

                             
 
                                                           
(voir cette page avec de belles photos de la 500 GP)


Dépassée en puissance par les MV Agusta 3 cylindres et un peu fragile au niveau de la boite de vitesses et de l'allumage à rupteurs, elle se classa deux fois deuxième en Grand Prix derrière Giacomo Agostini avec Ermanno Giuliano et Phil Read au guidon. Bruno Spaggiari et Gilberto Parlotti pilotèrent également cette 500 en Grand Prix, Mike Hailwwood fut invité à l'essayer alors qu'il courait en F1 mais il ne donna pas suite (une photo avec Barry Sheene et Bruno Spaggiari). 
Mais elle avait été principalement construite dans le but de promouvoir la sortie imminente de la 750 GT.


                    

 

Dans une version 4 soupapes non desmo qui développait 69 hp, elle remporta un doublé en 1972 dans une course Internationale à Skofja en Yougoslavie avec Parlotti et Giuliano en l'absence des MV (une photo de la culasse à 4 soupapes et deux autres).
 

En parallèle avec l'accord de la Direction, une version 4 soupapes à courroie crantée fut construite par Renato Armaroli, un technicien proche de Taglioni. Elle développa 72 hp lors de son unique passage au banc d'essais d'ailleurs effectué en l'absence d'Armaroli. Il était également prévu de l'équiper d'un système d'injection mécanique Spica. Mais lors de la restauration de cette machine des années plus tard, il savéra que faute d'avoir été soigneusement monté, ce moteur présentait un défaut d'étanchéité sur une soupape. Il est donc clair que moyennement de bons réglages et un peu de développement, ce 4 soupapes se serait montré supérieur au 2 soupapes de Taglioni.

(une photo du moteur qui comportait un angle très réduit entre soupapes)

Cette machine a été engagée en course à deux reprises en 1973 dans des épreuves nationales aux mains de Spaggiari. Mais elle n'a pas dépassé le stade des séances d'essais à cause de problèmes de tenue de route.
En effet, le tube gauche du cadre avait été cintré en "S" pour laisser la place à la courroie de distribution et il est probable que la rigidité du cadre en ait été affectée. Il aurait été possible d'y remédier avec quelques renforts, mais de toutes façons ce moteur ne plaisait pas à Taglioni car ce n'etait pas lui qui l'avait conçu, et il a fait mettre ce projet "au placard"...
 

                    

(une photo de la moto nue après sa restauration par Armaroli lui-même pour un collectionneur et une photo du moteur avant restauration)

Par ailleurs dans les années 60, Armaroli avait construit pour essais chez Mototrans un prototype 250 monocylindre avec les arbres à cames entraînés par une courroie crantée (une photo). Il avait remarqué que le tour (lathe) dont il se servait en était équipé.
Des années plus tard, lorsqu'ils découvrirent ce prototype lors d'une visite en Espagne,Taglioni et Mengoli décidèrent immédiatement d'adopter des courroies crantées pour le moteur de la future 500 Pantah en cours d'étude (ces courroies procurent non seulement un important gain de poids, mais ce montage est aussi beaucoup plus simple et moins coûteux à fabriquer que les couples coniques). 

 

En 1972, une 750 desmo équipée d'un moteur à course courte (86 x 64,5 mm) remporta un doublé aux 200 Miles d'Imola avec Paul Smart vainqueur et Bruno Spaggiari deuxième ce qui fit de la publicité à la nouvelle Ducati dont la sortie était annoncée (une photo de l'arrivée avec Taglioni).
Par la suite, cette machine produite en 8 exemplaire fut appelée 750 Imola en hommage à ce doublé, son moteur développait 86 hp à 9200 rpm (une photo d'une belle 750 Imola repeinte).

(une photo, une photo de la moto nue et une autre belle photo avec l'ingénieur Mengoli qui participa à la conception des 750)

 

                

                        
                                                                              les deux 750 lors de la course d'Imola

 

A partir de 1973, Ducati engagea en endurance des machines poussées à 860 cc par NCR avec des cylindres de 750 Imola d'alésage 86. Sous la bannière de Mototrans, elles remportérent de nombreuses en victoires à Jarama et Monjuich en Espagne. En 1975, leur cylindrée fut portée à 905 cc avec un alésage augmenté à 88 mm.
 

                                                                          la 905 victorieuse à Monjuich en 1975  

Ces 900 NCR apparurent aussi plusieurs fois au départ du Bol d'Or (une photo de la moto du Bol d'Or 1973 avec Farnè et Nepoti, l'un des créateurs de NCR)
Plus tard, quelques 750 SS ont été modifiées par des préparateurs avec des cylindres de 860.  
 

                          
                                                une réplique de l'unique prototype 860 SS construit par l'usine en 1973


Une 750 Imola Replica dotée des culasses 4 soupapes simple arbre à cames repérées "4V" a été produite en 1974 en un exemplaire unique. Les culasses étaient probablement très semblables à celles qui furent montées sur la 500 GP. Conservée longtemps par un collectionneur qui l'a faite restaurer, cette moto a été exposée au musée de la Marque qui l'a récemment revendue.

Plus de détails et de belles photos sur cette page

 

                    



                                    

  sur la photo de gauche on remarque les couvercles de distribution plus larges que ceux des moteurs à 2 soupapes

 

                     
 

 

                         

Ces modèles furent suivis en 1975 par la 900 Super Sport à carters carrés accompagnée d'une version 750.

La 900 SS (864 cc, alésage et course 86 x 74,4 mm) développait 72 hp à 7500 rpm au vilebrequin (et 66 hp en sortie de boite de vitesses) avec des carburateurs de 40 et des silencieux Conti.
Comme celle des 860 déja montées avec des carters carrés, sa pignonnerie de distribution était différente de celle des 750 à carters ronds trop compliquée à monter en usine avec ses nombreux couples coniques. 

(une vue en écorché et une photo de la distribution de la 750 SS)
  
De plus, elle bénénéficiait d'un allumage électronique Bosch et d'un filtre à huile monté à la place des rupteurs d'allumage (comme les monocylindres, les premières 750 ne comportaient pas de filtre à huile).

Les 750 et 900 SS importées en France et dans certains pays, étaient moins puissantes car pour pouvoir être homologuées au niveau de bruit, elles devaient se contenter de carburateurs de 32 avec des filtres à air et des silencieux Lafranconi disgracieux ce qui les rendaient assez molles. Mais la remise en configuration d'origine avec les carburateurs de 40 et les silencieux Conti se faisait sans difficulté chez les concessionnaires.
Par contre, le gos défaut de ces modèles était la commande d'embrayage par câble. Mal conçue, elle était extrêmement dure, à tel point que dans les embouteillages le pilote finissait par ressentir une vive douleur à la main gauche (j'en parle en connaissance de cause, j'ai acheté une 900 SS neuve en 1978). Mais pour remédier à ce problème, il existe un kit de commande hydraulique, il est vendu par Bevelheaven, un spécialiste américain des Ducati L-twins à couples coniques (voir ce kit).

(une photo du modèle 1978 noir et or qui était proposé en version biplace, une brochure pubilcitaire de la même (empruntée au site Ducati-tt.de) et pour le plaisir des yeux la 900 SS Beveltech et aussi cette galerie de Phil Aynsley)
 

                                                                      la magnifique Isle of Man 900 SS
 

                                                                        une 900 MHR relookée en 900 SS

Par ailleurs, des kits d'embrayage à sec ont été proposés par divers accessoiristes: une photo du kit NCR, une photo du joli Kit Mario Sassi vendu sur son site "Old Racing Spare Parts", et une photo du kit Japonais The Smith qui propose également des bielles spéciales avec des roulements plus gros, un point faible de ce moteur, des photos du même vendu sous la Marque Kanrin, voir aussi le très cher kit Keamna. Vee Two Australie proposait aussi un kit (pas très joli) pour les 900 SS à carters carrés (une photo).

Une culasse double arbre à cames 4 soupapes non-desmo en deux parties fut testée par Taglioni sur un moteur d'essais à un cylindre, mais elle resta en l'état de prototype. C'était peut-être un avant-projet pour un 500 monocylindre (photo 1,  photo 2,  photo 3  et sur la photo 4, la culasse de gauche).

Plus polyvalente et d'un design attrayant, la Darmah Sport Desmo présentée en 1977, comportait un démarreur électrique sur les dernières versions (photo ci-dessous). Légèrement différent de celui de la 900 SS, le cadre de la Darmah était du même type que celui des 860. Elle se vendit d'ailleurs un peu mieux que la 900 SS et depuis, toutes les motos de la gamme comportent une distribution desmodromique.
 

Une photo de la jolie version noir et or, une photo de la magnifique Darmah 900 SS biplace, un mélange de Darmah SD et de Super Sport. C'est à mon goût la plus belle des 900 à couples coniques, c'est d'ailleurs celle que j'aurais dû acheter à la place de ma 900 SS, mais je n'en connaissait pas l'existence.



Des versions spéciales furent produites pour la compétition par NCR (créé en 1967 par Nepoti, Caracchi et Rizzi) dans des versions 864, 905 avec un alésage de 88 mm et 947 cc avec un alésage de 90 mm. Ces machines comportaient des carters spéciaux en alliage au magnésium moulés au sable (une photo) ainsi qu'un embrayage à sec et des cadres en acier au chrome-molybdène fabriqués par Daspa (une photo d'une 900 NCR).

(une photo d'un moteur 900 NCR, une autre photo du même moteur monté dans le cadre et plus de détails sur NCR
et pour le plaisir, une photo d'une belle 900 NCR déshabillée et une autre aussi belle)

Environs 30 de ces machines ont été construites dont cinq 950 produites en 1978 avec des cylindres spéciaux non chemisés traités au nikasil et des goujons plus espacés. Ces dernières étaient réservées aux courses courtes car elles étaient fragiles, elles développaient un peu moins de 100 hp au vilebrequin.
Des 900 NCR engagées par Mototrans remportèrent de nombreuses victoires dans des courses d'endurance Espagnoles aux mains de pilotes locaux comme Canellas, Grau et Cardus, la presse parla alors de la saga Espagnole de Ducati (une photo de l'une des toute premières 900 NCR, une photo d'une 900 NCR d'endurance et une photo d'une superbe 900) .
Par contre dépassées en puissance par les Japonaises, ces 900 NCR ne brillèrent jamais au Bol d'Or, elles y obtinrent une 14ème place pour meilleur résultat.

(voir cette page du site Cuore Desmo sur les 900 NCR avec de belles photos)

La plus retentissante fut la victoire remportée par Mike Hailwwood sur une 900 NCR engagée par le concessionnaire Anglais Sports Motorcycles dans la course des F1 lors du Tourist Trophy de 1978 (photo ci-dessous).

Après un passage de quelques années en Formule 2, Formule 5000 et Formule 1 successivement chez Reg Parnell Lotus, chez Surtees et finalement chez McLaren avec des tours en tête et un podium en deuxième place à son actif en F1, Hailwood faisait son grand retour en moto moto après 10 ans d'absence et un grave accident sur McLaren en 1974 qui mit fin à sa carière en F1 (une photo de Mike sur Surtees F1 en 1973).

 

                                                Mike Hailwood lors de sa course victorieuse au TT 1978

(une photo de la "Hailwood", une réplique très fidèle de la moto du TT 1978, produite en Australie en 12 exemplaires numérotés par Vee Two et plus de détails sur cette réplique)

Il refit une tentative au Classic TT en 1979 avec une 950 NCR engagée par l'usine, mais ce fut un échec. Dès le début des essais Hailwood constata que la moto était inconduisible, le cadre fut alors remplacé durant la nuit mais cela n'apporta aucune amélioration. Il s'avéra plus tard que la moto avait été accidentée lors d'une course précédante et mal réparée avec une fourche comportant des tés (fork yokes) de la mauvaise dimension ce qui modifiait la chasse.
Lors du même TT, Hailwood remporta la course Senior sur une 500 Suzuki 4 cylindres 2 temps du Team Heron alors qu'il avait très rarement piloté des 2 temps dans sa carrière, ce fut sa dernière victoire (une photo). Peu de temps après à la suite d'une mauvaise chute avec cette Suzuki dans une autre course, il se retira définitivement de la compétition.

(Une photo de Mike à 35 ans avec ses enfants Michelle et David. Il se retira de la compétition en 1979 après 7 années en Formule 1 avec deux podiums et une deuxième place à son actif dans sa carrière entre 1963 et 1974 au sein des Teams Reg Parnell Lotus, Surtees et McLaren. Il finit sa carrière par une victoire au Tourist Trophy sur 900 Ducati NCR lors de son retour à la moto en 1978.
Alors qu'il avait ouvert une concession Honda à Birgingham avec l'ancien champion Rodney Gould, il trouva malheureusement la mort à 40 ans en 1981 des suites d'un accident de la route causé par un camion qui effectuait un demi-tour à un endroit interdit. Cet accident coûta également la vie à se fille Michelle alors agée de 9 ans, quant à son fils David il s'en sortit indemne.)

Par la suite, cette 950 NCR fut exposée en France chez Giuseppe Carniel, un mécanicien ancien coureur originaire d'Italie et patron de la concession Ducati Val d'Oise Compétition située à Argenteuil dans le Val d'oise, sa femme et lui étaient devenus des amis de la famille Hailwood. Suite au décès de Carniel, elle fut mise en vente dans les années 90 et rachetée par Collezione Giappone qui l'a revendue aux enchères par la suite.


 

                  

                                  la 950 NCR destinée à Mike Hailwood pour le TT 1979

(voir cette superbe galerie de photos du collectionneur Japonais et cet astucieux système NCR qui permettait de déposer la roue sans toucher à la chaîne)
 

La 900 NCR qui remporta la victoire dans la course des F1 du TT de 1978 avec Mike Hailwood fut achetée neuve par Steve Wynne, le patron de Sports Motorcycles un important concessionnaire anglais.

 

                               Mike Hailwwod à gauche avec Steve Wynne après la victoire

Il en avait commandé trois, une pour Mike Hailwood, une pour son coéquipier Roger Nicholls qui avait remporté la course sur 900 Ducati NCR en 1977 (une photo) et une de rechange.
Il les prépara pour la course avec entre autres modifications, une boite de vitesses spéciale fabriquée par Hewland et une cylindrée augmentée de 864 à 883 cc avec des pistons Cosworth haute compression ce qui lui permettait de développer 87 hp à 9000 rpm et d'atteindre 254 Km/h. A l'époque, les prototypes de 1000 cc maxi étaient admis en TT F1 (une photo du moteur en pièces extraite d'un article d'un magasine Anglais).

Cette moto (une photo) a revendue par la suite par Steve Wynne à un collectionneur japonais pour une bouchée de pain (7500 £). Après être passée entre plusieurs mains, elle appartient de nos jours à des collectionneur Américains, les frères Larry et Mark Auriana qui l'exposent en prêt permanant au musée Ducati.
De nos jours, sa valeur est estimée à plus de 200 000 $ et les frères Auriana possèdent également les deux autres 900 NCR achetées par Steve Wynne en 1978.

(voir sur le site Motorcycle Classics l'histoire de la moto d'Hailwood, une interview de Steve Wynne et quelques autres Ducati historiques)

Des 900 SS de série furent également préparées pour la compétition dont certaines avec un embrayage à sec NCR (photo ci-dessous).
 

Présentée en 1985, la dernière des couples coniques fut la Mille Mike Hailwood Replica (973 cc alésage et course 88 x 80 mm) accompagnée par la Mille S2 qui remplacait la 900 S2.

 

                      
 

                                                                     une photo du moteur d'une Mille habillée NCR
 

(des photos de la Mille MHR, de la Mille S2, une photo d'une Mille MHR déshabillée et une photo d'une belle Mille avec tête de fourche).

Très semblable à la 900 MHR (une photo, une 900 SS habillée "Hailwood" équipée sur les dernières d'un démarreur électrique et d'un embrayage à sec) la Mille MHR était plus moderne par la conception de son moteur qui comportait des cylindres traités au nikasil ainsi qu'un un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeau et un embrayage à sec (une photo du joli carter d'embrayage Mario Sassi). Conçu par Massimo Bordi sous la direction de Taglioni, il développait 76 hp à 6700 rpm et environs 85 hp avec l'échappement 2 en 1 Conti proposé en option. 

(une photo d'une belle version produite en Suisse en petite série avec un carénage tête de fourche, la Mille MHR Vogel Special)

Malheureusement, la tenue de route de ces modèles était très dégradée à cause du cadre qui manquait de rigidité car il était maladroitement modifié. Les tubes arrières furent cintrés et écrasés à l'intérieur donc moins épais, tout en gardant le même diamètre extérieur apparent pour loger le filtre à air et la grosse batterie nécessaire pour le démarreur (voir cette photo). La stabilité était mauvause à tel point que les Mille ne furent pas homologuées par le service des mines Allemand. C'est pour cette raison qu'on en trouve pas d'occasion en Allemagne et qu'on en voit raremement sur la route. C'est bon savoir pour ceux qui prévoient d'acquérir une Mille S2 ou MHR,

(mais il est parfaitement possible de faire couper ces tubes, de faire souder des neufs à la place et de monter ensuite des petits filtres à air genre K&N ainsi qu'une batterie sèche moins volumineuse et placée autrement, certains aleliers spécialisés comme DM Telai peuvent le faire sans problème)

Ducati envisagea alors de monter ce moteur sur une moto semblable à la 750 Paso lancée en 1986 avec un cadre en tubes de section carrée (une photo). Mais ce projet conçu par Tamburini fut abandonné car le moteur à couples coniques fut jugé trop coûteux à produire. D'ailleurs au vu de la photo, cette "Mille Paso" n'aurait probablement pas été très belle.

(il déboucha toutefois en 1989 sur la 906 Paso, l'ancêtre de la ST2, équipée d'un moteur de 900 SS à courroies crantées modifié avec un refroidissement liquide et alimenté par injection électronique sur la dernière version, la 906 IE)

Pour cette raison, des versions spéciales ont été réalisées par Harris, Vee Two et Egli avec des cadres mieux conçus

- la Mille Ducati Egli, la Mille Alchely SV-1 Vee Two et une photo de la SV-1 900 Racer
- la magnifique Harris Monomille (une photo), cette page de ce site et un photo d'une 900 Ducati Harris
  moderne en cours de construction.

D'ailleurs, des 900 et des Mille Ducati Egli ont remporté quelques succès en compétition (une photo d'une belle Egli Ducati 900 NCR de course et une photo rapprochée d'une Egli 950 NCR).

Une photo et une autre photo, de l'originale Egli Ducati 1000 qui comportait un cadre treillis tubulaire, un double bras oscillant en parallélogramme et le réservoir d'essence sous le moteur.
Elle fut construite dans les années 70 avec un moteur 950 NCR pour l'Eagle Ducati 2 de Bruno de Prato (une photo de cette moto équipée d'un moteur de Mille MHR chez le collectionneur Mario Sassi, De Prato a récupéré le moteur NCR avant de revendre la moto).
Achevée trop tard pour être admissible en TT F1 qui n'acceptait plus les prototypes, elle courut en courses de côte dans les années 80 et s'y montra particulièrement afficace.

(voir cette page sur les différentes Eagle Ducati de route et de course de Bruno De Prato).

Entre les années 60 et les années 90, le Suisse Fritz Egli a produit de nombreuses machines de route et de compétition (une Egli Ducati 750 de route).
Il a réalisé des cadres pour plusieurs moteurs d'autres Marques dont des Laverda, Vincent HRD, Yamaha et Honda entre autres (plus de détails sur le constructeur Egli).

Vee Two, un spécialiste Australien réputé des couples coniques, construit une version contemporaine de la 900 SS, l'Imola Evo Ritorno, avec un moteur "maison" de 992 cc qui développe 122 hp à la roue.
Il est construit avec des matériaux modernes, les carters sont des copies de 900 NCR avec un embrayage à sec et il comporte un vilebrequin monobloc et des carburateurs Mikuni de 41. Ce moteur ne comporte pas de démarreur, le démarrage se fait au kick.
Quant au cadre en acier au chrome molybdène, c'est une réplique de celui de la 900 MHR. Par ailleurs, ce moteur est aussi vendu séparément. 
(une photo et des détails sur cette machine qui est vendue au prix de 38000 Australian $ soit environs 23000 €)
 

                     


Vee Two a également présenté la "Hailwood", une réplique fidèle construite en 12 exemplaires numérotés de la 900 NCR victorieuse au TT 1978 avec Mike Hailwood (voir cette page).

NCR construisit la magnifique Mike Hailwood TT en 12 exemplaires avec moteur de 1100 Monster préparé (1120 cc 130 hp), elle a participé au TT en 2009 (une photo et plus de détails sur cette moto). Voir aussi la magnifique Millona de compétition.

(le site officiel de NCR avec d'autres motos)

En 2019, Stile Italiano a présenté la Rino Caracchi Tribute Ducati Mille MHR, une sublime version néo-rétro produite en un unique exemplaire pour un client en hommage à Rino Caracchi, l'un des créateurs de NCR récemment décédé.
(photo ci-dessous et plus de détails)
 

                               

Par ailleurs, une Mille équipée d'un cadre spécial construit en Italie par GPM et préparée par Reno Leoni en 1017 cc avec des pistons haute compression remporta 4 victoires ainsi que plusieurs podiums dans le championnat Pro Twins aux USA aux mains de Jimmy Adamo.
Cette moto construite en 1986 développait 105 hp à la roue et prenait 260 Km/h, c'est la plus puissante des couples coniques qui aient été construites (photo ci-dessous). Depuis, elle a été revendue à un collectionneur canadien qui l'expose quelques fois lors de démonstrations.
En 1985, Leoni avait testé un cadre Anglais Harris Monomille (une photo). Mais Adamo n'en fut pas satisfait, il préférait le cadre Ducati construit par Daspa en Italie (une photo de Reno Leoni avec sa Mille de 1985).

 

                  une photo de la moto déshabillée et une belle photo vue de derrière

 

Reno Leoni est un ancien technicien et pilote d'essais de Ducati qui émigra aux USA en 1965 à la suite d'une mission pour Berliner (importateur Ducati et Moto Guzzi entre autres Marques). Il se spécialisa ensuite dans la préparation pour la compétition de Moto Guzzi et de Ducati et créa le Team Leoni Racing dans les années 80.
Les diverses machines qu'il prépara (dont des Guzzi 1000 Le Mans, des Ducati 900 et des Ducati TT 600 et 750) étaient très efficaces, c'était l'un des meilleurs préparateurs de Ducati. Elles remportèrent de nombreuses victoires et des titres dans des championnats Américains avec Freddie Spencer, Mike Baldwin et Jimmy Adamo (une photo d'Adamo avec Leoni).

A l'époque où Ducati appartenait à Cagiva, il créa le Team Leoni Cagiva et engagea en compétition une Cagiva Alazzura à moteur 650 Pantah modifiée par ses soins en 750 avec des cylindres et des pistons fabriqués aux USA et des pièces NCR dont un cadre spécial et un embrayage à sec de TT 2. 
Les Cagiva Alazzura furent mises sur le marché aux USA avant les 650 Pantah et Leoni fut le premier à modifier un moteur en 750 en 1983 avant l'arrivée des 750 TT 1 d'usine. 

(une photo de cette Cagiva qui se classa très honorablement en 13-ème place aux 200 Miles de Daytona parmi des machines de plus de 1000 cc)

Il prépara aussi une 500 Cagiva 4 cylindres 2 temps et ces deux machines furent engagées en course avec Jimmy Adamo au guidon.

(Adamo trouva malheureusement la mort en 1993 sur une Ducati 888 du Team Leoni lors des 200 Miles de Daytona, géné par un autre pilote il rata un virage et heurta un mur en béton à grande vitesse)

A présent, Reno Leoni qui a pris sa retraite est rentré en Italie où il restaure et prépare des Ducati anciennes de compétition pour ses amis (une photo de lui dans son atelier).

Voir cet article de l'excellent site Bevelheaven (en Français "le paradis des couples coniques") de Steve Allen avec une interview très intéressante de Reno Leoni au sujet de ses secrets de préparateur de Ducati à couples coniques.
Bevelheaven dont le magasin est situé en Californie, propose également chez lui et par Internet des pièces neuves, parfois rares ou spéciales pour les Ducati à couples coniques ("bevel gears" en Anglais), toutefois ses prix sont "Américains".

 

               

                       la 900 Darmah Sport Desmo de 1978 dessinée par Leopoldo Tartarini

 

 

                                      une Ducati 950 NCR d'endurance
                                                  (elle frôlait les 100 hp)

 

Les Pantah et les 750 F1:

(voir les excellents sites Rudi's Pantah et Rudi's TT dont cette page sur l'histoire des Pantah, TT2, TT1 et F1 racing)
 

La 500 Pantah, dont les premiers prototypes furent construits dès 1975, fut refusée au départ par la Direction qui craignait que les courroies crantées ne soient fragiles, alors qu'elles avaient largement fait leurs preuves depuis des années sur des voitures de grande série comme la Fiat 128 et la Peugeot 204. C'est à cette époque que furent produites les fragiles 350 et 500 parallel-twins qui se vendirent très mal.
 

Finalement lancée en 1979, la Pantah conçue par Taglioni et Mengoli fut la première Ducati de série à courroies crantées (moins chère et plus silencieuse que les couples coniques), elle développait 52 hp à 9050 rpm avec un alésage et une course de 74 x 58 mm.
 

          

Ce fut également la première à bénéficier de cylindres non chemisés traités au nikasil, d'un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeaux et d'un filtre à huile à cartouche de type automobile, un grand pas en avant quant à la fiabilité.
 

          


Quelques 500 furent préparées pour la course avec des cadres NCR (photo ci-dessous et une photo d'une 500 NCR homomoguée pour la route).

 

La 600 (80 x 58 mm et 583 cc) qui disposait de 58 hp à 9100 rpm fut présentée en 1981 (une photo) et la 650 (82 x 61,5 mm) produite à seulement 288 exemplaires en 1983, développait 66 hp à 9000 rpm (une photo).
 

              
                                                                                                             
                                   ma 650 Pantah modifiée avec le carénage provisoirement déposé (une autre photo)
          (remarquer les instruments, le feu arrière et les clignotants de 600 ainsi que l'échappent 2 en 1 avec un silencieux Dunstall)

Une version 350, la 350 XL (une photo), fut également produite principalement pour le marché italien dans lequel les machines de moins de 350 cc bénéficiaient de taxes et d'assurances bon marché. En même temps fut proposée la 600 TL, une Pantah "Grand Tourisme". C'était une moto comfortable et plus maniable que la Pantah grâce à son guidon large *. Mais elle ne rencontra pas un grand succès à cause de sa ligne discutable. Ce sont surtout les longs caches latéraux masquant l'arrière du moteur qui gâchaient sa ligne. Elle était proposée en deux couleurs, blanc et marron glaçé.

* (note du webmécano: je connais bien la 600 TL pour l'avoir conduite souvent, c'était la moto de ma femme)
 

                                                   

                                                                                         la 600 TL Polizia Ubrana

(voir cette publicité sur les différents modèles de Pantah touvée sur un forum Espagnol)

En parallèle, Cagiva le nouveau propriétaire de Ducati, produisit à partir de 1983 les 350 et 650 Alazzura, des versions GT des Pantah (une photo de la "SS", la version semi-carénée un peu plus jolie à mon goût que la "GT" entièrement carénée). Toutefois la 650 qui comportait des arbres à cames spécifiques pour gagner en souplesse était moins puissante de 10 hp que la 650 Pantah.
.
Les dernières 650 Alazzura produites à partir de 1985 comportaient un embrayage à sec identique à celui des 750 F1 (une photo) et des Alazzura préparées ont été engagées en compétition aux USA (une photo d'une moto du Team Leoni Racing)
Par ailleurs, certaines 650 Alazzura ont été joliment modifiées et ressemblent à de vraies Ducati (une photo et la page intéressante "Bimota Cagiva Ducati" du site Ducpower.com d'où provient cette photo).

(Le moteur de l'Alazzura 650 sera monté plus tard sur le trail bike Cagiva Elefant et également sur la Ducati Indiana. Ces modèles seront produits plus tard dans des versions 750 avec les carbutateurs au milieu comme la Paso, une photo.)


Des 600 équipées de cadres Verlicchi et d'un embrayage à sec furent engagées en compétition dans le championnat TT Formula 2 (une photo du moteur).
Cinq de ces machines furent construites par l'usine et une série de 25 machines fut produite par NCR pour des clients avec un embrayage à sec différent (une photo ci-dessous d'une TT2 ou peut-être d'une 750 TT1, construite par NCR)

Voir ce superbe article au sujet de la restauration d'une TT2

 

                     

  

                                                         une 600 TT 2 GPM avec un moteur 750
                                                                (plus de détails sur cette GPM)
 

Des photos d'une 600 TT2 GPM sur cette page et une photo d'une autre 600 TT 2 GPM.

Des photos d'une TT2 GPM mono-amortisseur de 1983 équipée d'un moteur de 750 TT1 et une magnifique photo de son embrayage à sec également fabriqué par GPM.

GPM a été créé au début des 80 par Pietro Gianesin et Federico Martini dans le but de construire des 600 TT2 avec des parties cycle spéciales équipées d'un unique amortisseur latéral. Ces machines étaient légères et très efficaces, une 600 GPM fut championne d'Italie d'endurance Formula 2 en 1982.

Par la suite l'ingénieur Martini, un spécialiste des cadres, travailla un temps chez Ducati sur les TT2 et TT1, puis il remplaça Tamburini chez Bimota comme directeur technique.
Sa première création fut la DB1 (Ducati Bimota 1) présentée en 1985 qui comportait une suspension arrière mono amortisseur progressive. Elle fut équipée sur la DB1 R d'usine d'un moteur de Ducati 750 TT F1 optimisé à 86 hp grâce à des arbres à cames spéciaux et des carburateurs Malossi de 42.
La DB1 R qui ne pesait que 135 Kg fut engagée avec succès en compétition en TT F1 en 1985 et 1986 avec Davide Tardozzi et Tony Rutter et fut championne de Formula 2 aux USA avec Malcolm Tunstall en 1987 (une photo de la DB1 R nue avec son embrayage à sec Bimota et pour le plaisir une photo de la DB8 1198 cc 168 hp de 2010).

Aux dernières nouvelles, Bimota S.P.A. est assicié avec Kawasaki depuis 2019 et voilà le premier résultat: la Bimota Tesi H2 avec un 4 cylindres Kawasaki 1000 cc à compresseur de 230 hp et un poids ramené à 214 Kg à sec grâce à l'emploi de pièces en carbone (24 Kg de moins que sa sœur Japonaise, la Kawasaki Ninja H2R qui développe 310 hp). La Tesi H2 sera commercialisée à environs 60 000 € (une photo).
Personnellement, ça me fait de la peine pour Bimota. J'aurais préféré de loin une Tesi Panigale V4.

 

(Moretti a aussi réalisé des cadres spéciaux pour les Pantah, les TT2 et les TT1 ainsi que des copies de cadres de TT2. D'ailleurs, Leoncini propose une réplique du cadre Moretti TT1, une photo et d'autres photos sur cette page)
 

                  

 

                     

                              Taglioni présentant le cadre de la TT2
                          (il fut très probablement conçu par Verlicchi)
 

Avec une cylindrée augmentée de 583 à 597 cc par un alésage plus grand d'un mm (81 x 58 mm) la TT2 d'usine développait 78 hp à 10500 rpm au vilebrequin. Elle remporta 4 titres de championne de Monde de TT F2 de 1981 à 1984 avec Tony Rutter. Les première machines de ce pilote furent préparées par Pat Slinn, le chef mécanicien de Sports Motorcycle, avec un cadre Harris. A la suite de ses victoires, il bénéficia de machines d'usine avec un cadre Verlicchi en acier au chrome-molybdène (ci-dessous une photo d'une machine d'usine).

 

                            
 

(une photo de TT2 avec Taglioni)

Conçue comme la Pantah sous la direction de Taglioni, la 750 F1 conquit de nombreuses victoires en endurance notamment dans les épreuves Espagnoles comme les 1000 Km de Jarama, les 24 Heures de Montjuïc et les 8 Heures de Jerez

(une photo d'une 750 TT F1 d'endurance et une photo d'une TT F1 d'usine en action)

Les 750 TT1 et F1 se distinguèrent aussi avec des victoires à Daytona et des places d'honneur en TT Formula 1, mais elle ne furent jamais championne du Monde car avec 130 hp à 12000 rpm en version TT, la Honda RS 750 R V4 lancée en 1984 (l'ancêtre de la RC 30 de 1987) devint rapidement imbattable et sera championne du Monde de TT F1 et d'endurance en 1984, 1985 et 1986.

(Le championnat TT Formula 1 était ouvert au début aux prototypes de 1000 cc maxi et par la suite à des 750 dérivées de modèles de série. Il s'est déroulé à partir de 1977 en 7 ou 8 épreuves annuelles, Ducati l'a remporté en 1978 avec Mike Hailwood sur une 900 NCR et par la suite, Honda l'a remporté 10 fois. Il a été remplacé par le championnat du Monde de Superbike, le WSBK, qui débuta en 1988 et Ducati a été 12 fois champion.)
 

                 l'équipe d'ingénieurs et de techniciens au complet
(de gauche à droite: Bocchi ?, Mengoli, Taglioni, Farnè, Martini ? et deux techniciens)
 

                                                                               la F1 851 cc

(la source de cette photo avec d'autres belles photos)
 

En 1986 à Daytona dans la "Battle of the Twins", une TT F1 pilotée par Marco Luchinelli remporta une victoire qui fit grand bruit. Poussée à 851 cc avec un alésage et une courses augmentés à 92 x 64 mm cette machine développait environs 93 hp (photo ci-dessus et la photo de l'arrivée avec Taglioni).
Des TT F1 818 cc (92 x 61,5 mm) furent également engagées en course aux USA à cette époque.

(voir ce tableau du site BikeBoy avec toutes les cylindrées possibles suivant l'alésage et la course pour les moteurs Ducati à courroies crantées de 350 à 1198 cc dans des versions standard ou spéciales)

Par ailleurs toujours en 1986, une 750 TT F1 prototype équipée de culasses 4 soupapes simple arbre à cames non desmo fut engagée aux 8 Heures de Jerez en Espagne. Pilotée par Lucchinelli et Garriga, elle fit la pole position et se classa deuxième derrière la Honda championne du Monde après avoir mené une partie de la course (une photo de Garriga durant la course).
 

                                                   
                                                   
                                                                                                        une 750 F1 d'usine

(une photo de TT F1 de différents types déshabillées, une photo d'un moteur 750 d'usine et quelques belles photos sur le site Rudi's TT)
                               

                                      

Les 750 TT1 engagée en compétition en 1983 et 1984, comportaient un cadre de TT2 et un moteur dérivé de celui de la 650 Pantah (82 x 61,5 mm) équipé d'un embrayage à sec NCR (une photo) et de cylindres spéciaux procurant une cylindrée de 750 cc avec un alésage porté à 88 mm. Pour monter ces cylindres, les carters devaient être réalésés et ces moteurs développaient 83 hp à 9000 rpm (une photo d'une TT1 déshabillée équipée d'un embrayage GPM). Dès 1983, une TT1 remporta la victoire aux 24 heures de Montjuïc en Espagne.
Par ailleurs, une vingtaine de TT1 furent produites pour des clients par NCR.
 

                     

Reno Leoni fut le premier à modifier un moteur de 650 Cagiva Alazzura en 750 avec des cylindres et des pistons spéciaux fabriqués aux USA (une photo de cette moto). En 1983, cette Cagiva pilotée par Jimmy Adamo se classa à une honorable 13ème place dans la bataille des twins à Daytona parmi des machines de plus de 1000 cc. 

(une photo de quelques 750 TT1 avec Taglioni et Farnè et une photo d'une TT1 NCR)
 

                

                                                     une 750 magnifique TT1 NCR préparée aux USA par Leoni
 

 

                  la 750 Tecfar TF3 construite en Espagne par Antonio Cobas en 1983

Après une année de mise au point avec Franco Farnè et Walter Villa, grâce à sa suspension arrière progressive cette partie cycle procura une meilleure tenue de route que celle des TT1 d'usine. Cette moto construite à la demande de Ricardo Fargas le directeur sportif de Mototrans, comportait un moteur 750 TT1 NCR qui développait 83 hp (TF est l'acronyme de Tecfar Fargas)

(Une photo de la 750 TF 3 prise en 1984 lors d'une épreuve de TT F1, elle était pilotée par Joan Garriga, un pilote Espagnol du Team Ducati, une photo de la moto rachetée, réparée et modifiée par l'usine Ducati en 1985 après un accident en course et d'autres photos de cette machine.
Il existe une réplique moderne de ce cadre contruite en Espagne par Vitesse Engineering: une photo d'une moto construite avec un moteur 900 SS plus récent.)

En 1986, la TF3 fut championne d'Italie d'endurance avec Caracchi et Garriga, elle fut équipée ensuite par NCR d'un moteur poussé à 851 cc qui développait 90 hp. Stefano Caracchi (le fils de Rino Caracchi, l'un des créateurs de NCR) la mena à la deuxième place à Daytona en 1987 derrière la toute nouvelle 851 desmo 4 soupapes à injection de Marco Luchinelli à qui il donna du fil à retordre durant la course en prenant la tête à certains moments (une photo du podium avec Rino Caracchi en blouson rouge à coté de son fils). Cette machine a été conservée et repeinte en rouge par Stéfano Caracchi pour sa collection personnelle (voir cette page sur l'atelier NCR).

(En 1989, la 125 Cobas Rotax fut championne du Monde avec Alex Criville, plus de détails sur les Tecfar Ducati d'Antonio Cobas et Ricardo Fargas et cette page d'un site Japonais sur d'autres productions d'Antonio Cobas sous différentes Marques.
Une photo de Phil Aynsley de la 900 Tecfar TF 2 préparée chez Mototrans avec des pièces NCR et une vue coté embrayage conçu par Mototrans. 
Carlos Cardus remporta le championnat Espagnol Motociclismo Series F1 de 1982 en gagnant à son guidon toutes les courses auxquelles il participa.)

La F1 standard, la Monjuich (une photo) et la Laguna Seca furent produites entre 1985 et 1987. Une dernière version appelée Santa Monica fut lancée en 1988 (une photo). Ces motos étaient équipées de roues de 16 pouces comme le fut plus tard la 750 Paso.
La 750 F1 standard dernière version équipée de carburateurs de 40 développait 72 hp à 8800 rpm avec un alésage et une course de 88 x 61,5 mm comme les TT1 (une photo). Les autres modèles qui disposaient d'arbres à cames différents développaient 76 hp à 9000 rpm (une photo d'une Laguna Seca).
Par ailleurs, un kit 782 avec un alésage de 90 mm était proposé au catalogue Ducati Performance avec diverses autres pièces spéciales dont une boite de vitesses à 6 rapports. Certaines de ces pièces étaient uniquement destinées à la compétition.
 

Au cours de la période de trois an de production de 1985 à 1988, la Ducati 750 F1 a été construite en 2501 exemplaires répartis dans les 4 versions suivantes:

version                                    années de production   nombre produit

750 F1                                    1985 - 1986.                  801

750 F1 Montjuich                   1986                               200

750 F1 Laguna Seca             1987                               296

750 F1 Santamonica             1988                               204

Toutefois, chères et pas très puissantes, les 750 F1 souffrirent de la concurrence des sportives Japonaises et elles ne rencontèrent pas un grand succès commercial. De plus, des problèmes de fiabilité apparurent sur les premières F1 et un bloc moteur revu et corrigé avec des carters renforcés arriva en 1986. Tous modèles confondus, les F1 ne se sont vendues qu'à 2501 exemplaires (contre 17500 pour les Monster).

Une version 350, la 350 F3, fut produite en 1985 pour le marché Italien accompagnée par la 400 F3 6 vitesses produite spécialement pour le Japon, elle disposait de 47 hp à 10000 rpm (voir cette page).

En 1988 à cause des normes de pollution, les F1 seront remplacées par la 750 Sport et la 750 Paso qui comportaient des culasses arrières inversées avec un carburateur Weber double corps placé entre les cylindres. Mais il avait tendance à givrer l'hiver, pour y remédier un réchauffage à l'huile des cuves de carburateurs pouvait être mis en service.

Les 750 SS qui suivirent bénéficièrent d'un refroidissement mixte air et huile et furent équipées de carburateurs Mikuni à dépression de 38 mm plus efficaces que le Weber (les 900  SS des années 90 en furent également équipées). Depuis, toutes les Ducati comportent des culasses arrières inversées ce qui est logique avec l'injection.

Quant à la 750 F1 racing, elle atteignait 86 hp à 9750 avec des grosses soupapes, des carburateurs de 41 et un échappement piste 2 en 1, chiffres mesurés en sortie de boite de vitesse par des préparateurs (alors que Ducati annonçait 95 hp pour la Laguna Seca de série, soit autant que la 851 F1 de course, ben voyons...).

Les 750 F1 racing d'usine comportaient de nombreuses particularités dont une suspension arrière progressive avec bielettes et basculeur (une photo). Aucune machine de ce type ne fut produite pour les pilotes privés, ils couraient sur des 750 Type TT1 avec des cadres Verlicchi, Harris ou Maltry à suspension cantilever .

(voir cette galerie de photos de 750 d'usine du site Ducati-TT.de)

 

        

                                                                 Virginio Ferrari au guidon d'une F1 d'usine
 

Remarque: une 750 F1 racing préparée aux USA aux alentours de 2010 a atteint 93 hp à 9500 rpm en sortie de boite de vitesses, grâce à des carburateurs Kehin FCR de 41, des pistons procurant 12 de compression, de grosses soupapes, des arbres à cames de 944 ST2 et un échappement 2 en 1 soigneusement calculé. C'est probablement le record.

Pour être conformes au réglement technique du championnat TT Formula 1, les motos engagées dans ces épreuves (communément appelées TT F1 pour les Ducati F1 racing) devaient comporter de nombreuses pièces de moteur de versions de série dont le vilebrequin. Certaines pièces de fonderie comme les carters extérieurs moteur pouvaient néanmoins être modifiées ou remplacées par des pièces spéciales (une photo).

Les 750 F1 sont très recherchées en occasion et se vendent très cher (compter entre 15000 et 25000 € pour une F1 Standard suivant l'état). Mais elles sont assez rares en état d'origine car de nombreuses 750 F1 ont été modifiées pour participer à des compétitions. On en voit dans les courses de motos anciennes dans lesquelles on trouve surtout des répliques plus ou moins préparées.

Des cadres style TT2 et TT1 ont été et sont encore fabriqués fabriqués par de nombreux artisans comme par exemple Harris en Angleterre, Maltry en Suisse, DM Talai et Pierobon en Italie et aussi Two Wheels Classics, Redfox Grinta aux Pays Bas (prix entre 1100 et 2500 €) sans compter les divers cadres spéciaux de l'époque comme les GPM, les Moretti et les Blue Point Japonais entre autres (voir cette page du site Pantah.eu).

Une photo du site Loudbike (fermé) d'une superbe F1 racing avec un cadre spécial: 840 cc (90 x 66 mm) 103 hp à 9250 rpm et une galerie de photos de cette moto. 
Et une photo d'une 750 F1 personnalisée bien plus belle à mon goût qu'une F1 standard.


Quant aux TT1 et F1 racing officielles, elles sont rarissimes et valent une fortune. Une 750 TT1 d'usine de 1984 s'est vendue 150 000 $ aux enchères aux USA.

Quelques photos de F1 et répliques:
 

                                  

                                                                               (une autre belle photo d'une Montjuich en lien)

 

                           

                                                                                                 La Bimota DB1 déshabillée
                                                                                              (et une photo avec son carénage)

 

                                   

la F1 d'usine dernière version avec le prototype de la fourche Marzocchi inversée comportant un ressort unique extérieur 
(et une photo de la même vue de l'autre coté)

 

                                           la réplique de mon ami Michel L. en cours de construction

 

               

                                                   Michel et moi derrière durant les réglages de son moteur

 

                          une superbe réplique réalisée avec un moteur de 750 Paso modifié 

Le cadre racing replica a été construit par Riccardo Pierobon, un ancien de Verlicchi, une photo de la moto avec son carénage et la source de cette photo.
De nombreuses répliques ont été construites à partir du moteur de la 750 Paso qui est très proche de celui de la F1 à part la culasse arrière inversée. D'ailleurs, les culasses de 600 et 650 Pantah ou de 650 Cagiva se montent sur le moteur des 750 Paso (et aussi sur ceux des 750 Sport et 750 Indiana identiques à la base) moyennant quelques petites retouches.

D'autre part, Redfox Grinta, un spécialiste Hollandais, fabrique des culasses taillées dans la masse qui sont des copies des modèles anciens avec le carburateur à l'arrière (une photo et d'autres photos de ces culasses). 
Elles conviennent aux moteurs de 750 Paso, 750 Sport et 750 SS. D'autres culasses Redfox Grinta s'adaptent aux moteurs 900, aux 1000 et même aux 1100 modernes (une photo d'une belle 900 style TT à culasse spéciale entièrement construite par Redfox Grinta cadre compris).
Redfox Grinta produit également une belle réplique de l'embrayage à sec NCR TT2 qui convient aux Pantah et aux 750 (une photo) et d'autres choses dont des cadres type TT2 et TT1 / F1. Mais les prix sont élevés...

 

 

 

le magnifique moteur d'une 750 d'usine exposé au musée et une photo de l'autre coté
(on remarque le mini alternateur et les capteurs d'allumage externes ainsi que le carter extérieur et les caburateurs Malossi de 41 en magnésium)

SPH (voir le blog de Super Pantah) fabrique une belle réplique de ce carter qui est en vente à cette adresse: superpantah@gmail.com
 
(voir cette page avec différentes pièces spéciales du même fabricant, cette autre page, des photos d'une Pantah spéciale équipée de ce kit, une autre photo et aussi des photos d'une 900 SS également équipée de ce kit)

 

 

 

 

Massimo Bordi, le père du desmo 4 soupapes

 

                              Bordi dans les années 2000
 

(la carrière de Bordi, une autre page sur sa carrière et une interview)

La génèse du "desmoquattro" ou le chef-d'oeuvre de Massimo Bordi:
 

Massimo Bordi fit comme Taglioni ses études de doctorat en génie mécanique à l'université de Bologne, ce titre était plus prestigieux que les diplômes d'ingénieur. En 1973 et 1974, il prépara sa thèse chez Ducati en collaboration avec Gianni Vetrini, un camarade de promotion qui fut plus tard ingénieur dans cette Maison jusqu'en 1992 (Bordi était un passionné de la Marque qui roulait en Ducati depuis sa jeunesse).

Leur sujet supervisé par le Professeur Bartolozzi, avait pour objet un projet de culasse destinée aux L-twins à couples coniques dont la principale originalité résidait dans une commande desmodromique associée avec 4 soupapes par cylindre (une chose que Taglioni n'avait jamais faite).
Ce projet comportait également un double arbre à cames combiné avec un angle réduit entre soupapes. En effet, l'idée de base consistait à combiner les avantages de la technologie des moteurs de Formule 1 de l'époque, en particulier le V8 Ford-Cosworth DFV, avec la distribution desmodromique.

Taglioni fournit à Bordi et Vetrini l'aide dont ils avaient besoin pour leur thèse, mais malgré l'intérêt évident du projet, il ne fut pas convaincu. "Il Dottore", fidèle à la vieille école et pour le moins têtu et conservateur, ne voulait pas démordre de ses 2 soupapes. Il assurait qu’aucune des culasses 4 soupapes qu’il avait réalisées n’avait apporté de gain important.

(c'est tout simplement parce qu'elles étaient mal conçues avec des angles entre soupapes trop grands et des conduits d'admission fortement coudés à l'intérieur des fonderies: une photo).

 

                                     

                            prototype de culasse 4 soupapes de Taglioni pour la 900 SS

Pourtant, aussi bien en Grand Prix moto (avec MV Agusta et Honda) qu'en Formule 1 (avec Cosworth en pionnier), les 4 soupapes s'étaient imposés depuis la fin des années 60, en grande partie grâce à une évolution fondamentale, une forte réduction de l'ange entre soupapes. Il avait été constaté qu'une diminution du volume de la chambre de combustion combinée avec des pistons plats procure un meilleur rendement car les pertes calorifiques causées par le refroidissement sont moindres. De plus, la combustion est plus rapide avec une chambre de combustion compacte.

Les ingénieurs Anglais Harry Weslake (qui conçut la culasse de la 500 Norton Manx monocylindre aux multiples victoires en Grand Prix) et Keith Duckworth (qui conçut le V8 Ford-Cosworth 3 litres 10 fois champion du Monde de Formule 1) avaient démontré que dans une configuration à 2 soupapes, le mieux était un angle d'environs 60° et que dans le cas d'un 4 soupapes, il fallait rester aux alentours de 30°. 

Mais ces "détails" avait sûrement échappé au Dr T, peu enclin à s'intéresser aux innovations, il déclarait que si vous copiez les autres c'est que vous êtes en retard sur eux. Il allait même jusqu'à affirmer que l'angle de 80° qu'il avait adopté empiriquement sur les monocylindres était le meilleur possible pour favoriser l'écoulement des gaz dans la chambre de combustion.
Sur la 750 GT lancée en 1971 cet angle fut légèrement réduit avec 76° et il fallut attendre 1978 pour que Taglioni daigne descendre à 60° sur le moteur de la Pantah.

Toutefois, les 900 préparés par NCR dans les années 70 comportaient un angle entre soupapes de 60° ce qui procurait un gain de puissance d'environs 10 %.
Noter que sur les Ducati 4 soupapes desmo modernes avec des culasses Testastretta, cet angle est inférieur à 25°.
De plus, sur la Moto Guzzi 500 bicylindre en V conçue en 1933 et 64 fois victorieuse en Grand Prix, l'un angle entre soupapes s'établissait à 58°.

Finalement, bien que la culasse de Bordi et Vetrini ait été réalisée (avec 40° entre soupapes malgré l'encombrement de la distribution desmo), il est peu probable que Taglioni leur ait permi de la tester au banc d'essais (ci-dessous une photo de cette culasse et des dessins de la thèse).
A l'époque, la 750 Imola développait 86 hp à 9200 rpm au vilebrequin. Il est clair qu'une version 4 soupapes desmo ainsi conçue aurait pu approcher les 100 hp, mais Taglioni n'a pas voulu pas le savoir...

 

                                             

                                            

                                        

  remarquer le dessin très astucieux avec la came de fermeture centrale (en jaune) commune à deux soupapes

 (ces documents sont empruntés en partie au site "Desmodromology")
 

Après avoir travaillé dans l'enseignement puis dans une aciérie, Massimo Bordi réussit à se faire embaucher chez Ducati en 1978. Toutefois, Taglioni qui ne tenait pas trop à avoir un jeune docteur dans ses plates bandes fit en sorte qu'il soit nommé directeur du département moteurs Diesel et 2 temps industriels où bon joueur, il déclara avoir beaucoup appris sur la fiabilité.

Mais en 1980, Taglioni gros fumeur et en mauvaise santé dut travailler à mi-temps, Bordi fut alors nommé ingénieur en chef. En 1983, Cagiva racheta Ducati au bord de la faillite à cause des désastreuses 350 et 500 parallel-twins qui s'étaient très mal vendues et du lancement trop tardif de la 500 Pantah en 1979 alors que Taglioni travaillait sur ce projet depuis 1973. Bordi participa alors avec Mengoli à la conception des 600 et 650 Pantah, de la 750 Paso, des 750 F1 de série et de compétition puis des dernières 900 MHR avec embrayage à sec. En 1984, il fut chargé de développer le moteur des Mille MHR et S2, les dernières des couples coniques qui comportait un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeau comme le moteur des 750 F1.

 

                      

 Bordi et Taglioni à cette époque lors des essais du moteur de la 750 "TT F1" de compétition 
       (le regard des deux hommes en dit long sur l'amitié qu'ils se portaient)

 

                               en 1985 durant le passage au banc d'essais du moteur de la 750 Paso

 

 

Une parenthèse au sujet de Cagiva:

En 1989, Cagiva décida de mettre fin à la fabrication des moteurs Diesel et industriels qui avait été lancée en 1960.

Par ailleurs, à la suite de difficultés financières les dernières Cagiva, des 125 2 temps lancées après les 650 et 900 Elefant à moteur Ducati, ont été produites à la fin des années 90 (voir cette galerie de photos de quelques Cagiva). En 1997, Cagiva se sépara de Ducati pour redémarrer dans une nouvelle usine la production des MV Agusta, une Marque dont le nom lui appartenait depuis 1992.
Les droits de cette Marque (qui avait cessé toute production en 1980) avait été rachetés en 1986 par le riche collectionneur New-Yorquais Robert Ianucci, le propriétaire du Team Obsolete qui fait rouler en démonstration d'anciennes MV de Grand Prix 3 et 4 cylindres parmi d'autres motos de course prestigieuses.
Toutefois, il avait seulement acquis aux enchères pour un Milliard et demi de Lires ce qui restait du service compétition (motos, prototypes, pièces, outillage, etc) mais il n'avait pas pour but de se lançer dans la production de nouvelles motos de série.
 

Mais surtout, début 1985 Bordi reçut le feu vert de la Direction pour son projet de moteur desmo 4 soupapes. Claudio Castiglioni le PDG de Cagiva, était enthousiasmé par ce projet.
Après des études préalables, il fut décidé d'adopter un refroidissement par eau et sur les conseils de Cosworth, une injection électronique comme les moteurs de Formule 1 qui l'utilisaient tous depuis 1983.
Il fut alors question de faire concevoir les culasses par Cosworth. Mais les Anglais proposèrent des 4 soupapes sans la distribution desmodromique qu'ils jugèrent trop encombrante et trop compliquée au prix d'un Milliard et demi de Lires et bien sûr l'affaire ne se fit pas. Toufefois, Bordi resta en contact avec Cosworth pour des conseils.

Mais Taglioni était si était farouchement opposé à ce projet, que pour éviter sa colère Bordi et Mengoli durent faire les études préalables et les premiers dessins en cachette en dehors des heures de travail.
Il alla même jusqu'à faire un rapport à la Direction pour expliquer pourquoi ce projet était voué à l'échec, ce rapport était d'ailleurs assorti de demandes de licenciement pour Bordi et Mengoli. 
Mais il n'était plus écouté et finalement, il s'avoua vaincu et accepta bon gré mal gré d'y participer de loin. Il prit sa retraite en 1989 et Bordi prit la place de directeur technique. Quant à Taglioni, il continua à travailler occasionnellement à l'usine comme consultant jusqu'en 1995. 

La 750 desmo 4 soupapes à injection:

Ce projet fut lancé début 1985. L'année 1985 fut consacrée à des études préalables avec différentes configurations quant au nombre de soupapes (des dessins en comportaient 4, 5 et même 6) et aussi au refroidissement par air ou par eau sur la base d'un moteur de 750 Paso modifié qui servit aux tout premiers essais.

(une photo de culasses 4 soupapes refroidies par air vues à l'usine)

Ensuite, des premiers dessins de fabrication aux premiers essais il ne se passa pas 6 mois, le moteur fut démarré pour la première fois fin Juillet 1986 et en Septembre la moto était opérationnelle.

(voir cette page au sujet de la création de cette moto)
 

          

          

                         Taglioni, Bordi et Mengoli en Aout 86 devant la moto en cours de construction

Elle fut appelée "748 IE" (Iniezione Elettronica) et le moteur "Desmo 4V DOHC" (pour 4 Valves Double Over-Head Camshaft: 4 soupapes double arbre à cames en tête).

On remarque que Taglioni en semi-retraite est déja marqué par la maladie. C'est Franco Farnè, le chef mécanicien du service compétition qui fut chargé du montage, on le voit ci-dessous assemblant le moteur dans l'atelier du département prototypes (en chemise blanche, il a sûrement posé pour la photo).

 

                                            

         

                                  

 (sur la coupe de la culasse, on remarque les basculeurs de distribution astucieusement fixés sur le puits de bougie)

Et un autre exemple de double arbre à cames desmo 4 soupapes: la superbe culasse du monocylindre d'essais destinée au V10 Toyota de F1 conçue dans les années 2000 par Luca Marmorini, un ancien ingénieur de Ferrari (elle ne dépassa pas le stade de prototype) et aussi la culasse du prototype flat-twin BMW 1000 R1 desmo 4 soupapes de Superbike de 1992 également sans suite (une photo de la culasse et une photo de la moto nue)

Le moteur n'était ni plus ni moins qu'un 750 TT F1 équipé de culasses et de cylindres spéciaux avec une pompe à eau (une photo) et une injection électronique Marelli Weber IAW du même type à quelques détails près que celle des Ferrari de Formule 1 (une autre photo du moteur). Des modifications étaient prévues pour rajouter un sixième rapport à la boite de vitesses, mais Bordi y renonça par prudence.
Après quelques réglages, le moteur développa 93 hp à 9500 rpm en sortie de boite de vitesses, soit presque 10 hp de plus que les 2 soupapes 750 à carburateurs les plus puissants (une photo du moteur au banc d'essais).

Quant au cadre, c'était un TT F1 scié et profondément modifié car à cause de la forme des culasses ce moteur ne rentrait pas dans le cadre standard. Chose étonnante, il parait qu'il fut dessiné par un illustre inconnu Anglais du nom de Roger Manning (une photo avec Manning sur la moto). Pourtant Ducati disposait déjà du dessin du cadre de la 750 d'Antonio Cobas qui aurait été parfait (une photo).

(photos empruntées aux sites Pantah.eu et Motociclismo)

 

       on remarque les quelques parties conservées de l'ancien cadre peintes en rouge
           (et à droite posé sur un chiffon, le boitier d'injection électronique Magneti Marelli)
 

       

(une photo des essais préliminaires sur le circuit du Mugello avec Massimo Bordi, des techniciens de Marelli Weber et les pilotes Marco Luchinelli et Virginio Ferrari)

La 748 IE fut inscrite au Bol d'Or sur le circuit du Castellet les 20 et 21 Septembre (ce prototype n'était pas admissible en TT F1 car cette catégorie était réservé à des motos proches des modèles de série). 
Taglioni, Mengoli et Farnè avait fait le déplacement avec les trois pilotes, Virginio Ferrari, Marco Lucchinelli et Joan Garriga (qui sera vice-champion du Monde en 1988 sur une 250 Yamaha du Team Ducados). Mais à la quatorzième heure de course alors qu'elle occupait la septième position elle fut contrainte à l'abandon sur rupture de bielle.
Mais le but de Bordi en inscivant la moto dans une épreuve de 24 heures était justement de tester la fiabilité du moteur.

(voir sur la naissance de cette machine cette première page, la page suivante et la dernière page du site Motocilismo d'Epoca d'où proviennent quelques-unes de ces photos)

Gia

                           

                                                       la 750 4 soupapes sur la ligne de départ
 

                               

Le moteur reçut alors d'importantes modifications pour le fiabiliser dont des manetons de vilbrequin plus gros avec des bielles Pankl ainsi que des pistons Omega à la place des Mondial. En même temps, la cylindrée fut augmentée à 851 cc comme la TT F1 engagée à Daytona avec un alésage et une course de 92 x 64 mm.
Le desmo 4 soupapes fut testé des centaines d'heures au banc d'essais et la puissance grimpa à 110 hp à 10.500 rpm. La Direction déclara alors que pour la première fois une Ducati avait franchi la barrière des 100 hp.

En 1987, la 4 soupapes 851 remporta deux victoires dans la bataille des twins (BOT) aux USA avec Marco Luchinelli, une première à Daytona en Floride le 6 Mars et autre le 12 Juillet sur le circuit de Laguna Seca près de Monterey en Californie.

(Une photo du podium de Daytona avec Stefano Caracchi qui prit le deuxième place sur la Ducati Tecfar 851 à 2 soupapes engagée par NCR après avoir mené brièvement la course. A coté de Stefano Caracchi, on reconnait son père Rino, l'un des créateurs de NCR.)

 

                       

                                                        Luchinelli à Daytona

 

La 4 soupapes connut aussi d'autres succès en Italie dans des championnats de vitesse et de courses de côte. 

(une photo de la moto et une photo de la même nue)

  
A la suite de ces victoires, Bordi reçut l'accord définitif pour poursuivre le développement de cette machine en vue du championnat Superbike nouvellement créé et des modèles de série furent lancés en 1987 pour l'homologation (voir des détails sur ces machines plus bas sur cette page).

La desmo 4 soupapes prendra alors le nom de "851 desmoquattro".  Elle comportait de nouveaux carters et un vilebrequin plus résistants ainsi qu'une boite de vitesses à 6 rapports (photo ci-dessous et une autre photo).
Ces carters seront utilisés plus tard sur des modèles de série (les grosses 2 soupapes à courroies crantées), dont la 900 SS et la 906 Paso, suivis en 1993 par la 900 Mostro (renommée ensuite Monster) qui fut un succès immédiat. Par la suite, ces moteurs seront déclinés jusqu'à 1100 cc.

                   

                                       un magnifique Café Racer avec un cadre spécial et un moteur de 900 Monster

(Une page très intéressante "Ducati Capacities" provenant du site Bike Boy au sujet de toutes les cylindrées possibles pour les diverses Ducati à courroies crantées de 349 à 1198 cc à partir de cylindres, pistons et vilebrequins standards et spéciaux existants. Ainsi une 1198 peut être poussée à 1262 cc.)

 

                                                   

Au début, les machines étaient préparées par NCR et ce fut le début d'une épopée. Avec la 888, Marco Lucchinelli remporta la course inaugurale des Superbikes en 1988 à Donington Park en Angleterre devant des 4 cylndres 1000. La Ducati était favorisée par son excellent rapport poids puissance.
Mais après deux années de mise au point difficile ponctuées par quelques victoires mais aussi beaucoup d'abandons causés par des ruptures de carters et des problèmes d'électronique, le premier titre fut remporté en 1990 par Raymond Roche avec 7 victoires (une photo).
La cylindrée fut augmentée petit à petit de 888 jusqu'à 1199 cc et la puissance du desmo 4 soupapes fit plus que doubler en une vingtaine d'années, les dernières Panigale 1199 de WSBK dépasseront les 220 hp.

(une belle photo d'une 888 d'usine et une photo d'une 1198 F10 de 2010)

Bien que concurrencé par Honda (6 fois champion), Ducati fut 12 fois champion du Monde de Superbike jusqu'en 2011 avec entre autres pilotes Doug Polen, Karl Fogarty, Troy Corser et Troy Bayliss.
Mais les choses devinrent plus difficiles pour Ducati à partir de 2012, lorsque sous la pression des autres constructeurs, les bicylindres 1200 plus puissants que les 4 cylindres 1000 se virent imposer des brides à l'admission. Les 4 cylindres de la concurrence s'imposèrent alors et Ducati confia ses motos à des Teams privés jusqu'à l'arrivée en 2019 de la Panigale 1000 V4 R de 240 hp.
(voir cette liste des champions du Monde de Superbike depuis la création du championnat en 1988)

(voir ces pages du site Cuore Desmo au sujet de Ducati des Ducati Superbike de compétition et des détails sur les Ducati Superbike de série plus bas sur cette page)
 

 

Le Supermono:

 

                 

        

                 

                                        
Quelques superbes photos de Phil Aynsley sur cette page

En 1992, le "Supermono" un monocylindre horizontal de compétition dérivé du moteur de la 888 sera conçu par Bordi et Domenicali. Décliné en 550 puis en 572 cc (100 x 70 mm et 102 x 70 mm), il sera produit en 40 exemplaires 550 cc suivis par 27 exemplaires 572 cc construits en 1995. La version 572 développait 81 hp à 10000 rpm en sortie de boite de vitesses et atteignait plus de 230 Km/h.
 
Afin d'éviter les vibrations, il disposait d'un original et très efficace système d'équilibrage breveté par Bordi constitué d'un balancier oscillant entraîné par la bielle du second cylindre non utilisée (une photo). Noter que le vilebrequin n'était pas monté sur des roulements à billes mais sur des paliers lisses (une photo de ce moteur avec Bordi)

 (voir cet article avec un essai et cette page sur l'histoire  Supermono)                      

        

 

Ce modèle était destiné aux pilotes privés qui s'engageaient dans les épreuves de la coupe Européenne Supermono créée en 1987. Par ailleurs, un championnat similaire dénommé "SoS" (Sound of the Singles) était organisé aux USA. Le prix de vente de cette machine s'élevait à environs 170 000 Francs soit 34 000 €.
Malgré sa cylindrée réduite (la limite maxi était fixée à 800 cc), le Supermono qui pesait 126 Kg à sec conquit de nombreuses victoires grâce sa tenue de route et à sa maniabilité hors pair, il remporta 4 titres nationaux et le championnat d'Europe en 1993 (une photo de la moto nue).

Enfin, l'habillage du Supermono a été conçu pa le Sud-Africain Pierre Terblanche, un designer issu du centre de recherche Cagiva également auteur d'autres Ducati dont la 999 et les Sport Classics.

Bien sûr, ces Supermono sont devenus des machines de collection et certaines participent à des épreuves historiques.

(voir cette page du site Motorcycle News avec de superbes photos et également cette page du forum Daidegas)

 

   

Les versions 572 cc comportaient un échappement dédoublé à partir du silencieux qui procurait un meilleur couple moteur à bas régime.
 

 

                     

(voir cet excellent article illustré avec l'essai)

Bordi espérait faire produire en petite série une version homologuée pour la route, d'ailleurs l'emplacement d'un démarreur était prévu dans les fonderies de carters. Dans ce but, il conçut un prototype refroidi par air avec un carburateur Mikuni à dépression à la place de l'injection, un tel moteur aurait pu développer environs 65 hp (photo ci-dessous). Mais, peu convaincue que ce modèle intérèsserait la clintèle, la direction ne donna pas son feu vert.

 

       
 

Mais cette erreur a été réparée, il en existe une réplique moderne très fidèle homologuée pour la route, elle est produite en Angleterre depuis 2012. Cubant 595 cc (104 x 70 mm), elle développe 75 hp à la roue arrière à 9800 rpm (soit environs 85 au vilebrequin) grâce à un cylindre, une culasse "testastretta" et une injection de 999 R. Cette réplique est construite par Britalia Moto créé par Alistair Wager, un spécialiste de ces machines qui en a préparé pour la compétition. Il est à même d'en produire une trentaine grâce au stock de carters que Ducati avait conservés et a accepté de lui céder (voir ces photos et cet article).

 

                              
 

(Une copie de l'essai de cette machine par la revue Desmo. Lisez le, cette réplique qui est vendue au prix d'environs 40000 £ TTC est une petite merveille d'efficacité.)

Les Superbike de série furent lancées en 1987 avec la 851 Strada qui disposait de 100,5 hp 9250 rpm (une photo) accompagnée par la version Kit tricolore plus puissante avec 125 hp à 10000 rpm produite en 200 exemplaires (photo ci-dessous). En cours d'année, viendra s'ajouter une petite série de 17 "851 Lucchinelli Replica" poussée à 888 cc avec un alésage de 94 mm. Avec 104 hp à 9000 rpm, elle était destinée à homologuer cette cylindrée pour le championnat de Superbike (une photo).
Quant à la 851 Kit, elle était plus particulièrement destinées aux clients qui voulaient s'engager en compétition.
        

           

Elles seront suivies en 1994 par la magnifique 916 dessinée par Massimo Tamburini (une photo et un joli dessin) avec la versions SP de 131 hp qui servait de base aux préparateurs pour la compétition. Par la suite, une petite série de machines poussées à 955 cc fut produite pour valider cette cylindrer en compétition (voir ces pages du site Cuore desmo au sujet de la création de la 916).
Ces machines furent un tournant décisif pour la Marque et en 1994, Bordi fut nommé directeur général. En 1999, la SP fut remplacée par la SPS 996 cc qui développait 140 hp (une photo).
 

En 2000, fut présentée la 900 MHE (Mike Hailwood Evoluzione), une version spéciale "néo-rétro" de la 900 SS. Son design est dû à Pierre Terblanche, l'auteur contreversé du Supermono, de la 999 et de la Multistrada. La 900 MHE fut construite en 2000 exemplaires mis en vente sur Internet à 15000 € le 01/01/2000 à 0 heure et 1 seconde. 31 minutes plus tard, les 2000 motos étaient vendues mais la production tarda a démarrer et de plus elle était lente. Les premières furent livrées fin 2000 et les dernières en 2002.
Peut-être à cause de son design hors normes et de son petit réservoir de 8,5 litres, cette machine fut boudée par les "Ducatistes". On en voit d'ailleurs très rarement sur la route, elles sont presque toutes chez des collectionneurs.
En occasion, sa cote tourne autour de 25000 € et la plupart affichent moins de 10000 Km au compteur.

(plus de détails au sujet de cette machine sur cette page)

La culasse "Testastretta" (un dessin) fut conçue en 2000 pour la 998 par Marchetti en collaboration avec Preziosi qui créa ensuite le V4 desmo 16 de MotoGP. Grâce à un angle entre soupapes ramené à moins de 24°, cette culasse permettait à la 998 R de série de développer 150 hp. Améliorée par la suite sous le nom de "Testastretta Evoluzione" avec des conduits d'admission encore plus droits, elle équipe toutes les Ducati 4 soupapes modernes (un dessin). Certains modèles comme la Multistrada 1200 disposent même d'un système de calage variable de distribution, le DVT (Ducati Variable Timing), destiné à améliorer le couple moteur à moyen régime.
Quant à la 1199 Panigale présentée en 2011, elle comportait un cadre constitué d'une boite à air en aluminium fixée aux culasses et une distribution par chaîne. Ainsi, ce fut la première Ducati sans cadre tubulaire ni courroies crantées, une révolution pour la Marque.

 

               

                                                      la 888 Corsa de 1993

Les Corsa, très proches des machines d'usine étaient réservées aux teams satellites (une photo de la moto nue). La 851 Corsa de 1990 développait 128 hp à 10.500 rpm et les machines d'usine 134 hp à 11.000 rpm.


 

                       

Massimo Bordi à droite avec Marco Luchenelli le team manager et Claudio Castiglioni le PDG de Cagiva et Ducati, lors de la présentation de la 916 de Superbike

 

Bordi démissiona en 2000 à la suite du refus de TPG (Texas Pacific Group), le nouveau propriétaire Américain de Ducati, de le nommer PDG et c'est Federico Minoli, un pur gestionnaire, qui fut reconduit.
(Ducati fut repris par le holding d'Andrea Bonomi en 2005 et ensuite par d'autres financiers Italiens avant d'être rattaché à Lamborghini puis finalement racheté par Audi en 2012. Gabriele Del Torchio remplaça Minoli en 2007 et Claudio Domenicali, l'ancien directeur général, fut nommé PDG à sa place par Audi en 2013)

Après avoir été président des diverses sociétés dont Deutz-Fahr Tractors Italia, en 2010 Massimo Bordi a été nommé vice-président exécutif dans le cadre d'un remaniement de MV Agusta. Cette société appartenait à alors Giovanni Castiglioni, le président du groupe Cagiva créé en 1950 par son père Claudio.

 une photo de Bordi avec Castiglioni lors de son arrivée comme vice-président de MV Agusta en 2010

Mais en 2013, Castiglioni à cédé toutes ses parts au Groupe Black Ocean et MV Agusta est dorénavant aux mains du russe Timur Saradov comme PDG avec de nouvelles têtes aux postes de directeur technique et directeur commercial.
Bordi a alors été nommé PDG d'une importante société de matériel agricole. Par ailleurs, Castiglioni a relancé la Marque Cagiva pour produire des motos électriques

De nos jours, toutes les Ducati sont des desmo 4 soupapes refroidies par eau, à part les Scrambler. Elles sont les héritières de la 851 desmoquattro de Bordi qui remporta le victoire à Daytona en 1987.


 

 

Gianluigi Mengoli, le bras droit de Taglioni:


 

 

   au Bol d'Or en 1987 avec la 748 IE, la toute première Ducati desmo 4 soupapes, et avec la 750 Imola de 1972


Mengoli est entré chez Ducati en 1970 comme ingénieur projeteur. Il participa alors à la conception de la 750 Super Sport desmo et des modèles qui suivirent.
Il fut ensuite chargé par Taglioni du projet de monocylindre desmo à courroie crantée des 350 "Rollah" et "Utah" présentés au salon de Milan en 1977 dont le moteur était parent de celui de la 500 Pantah en cours de développement depuis 1975 (une photo du moteur 350 et ses caractéristiques: alésage et course: 83 x 64 mm et 27 hp à 7000 rpm). Des versions 500 cc de ces machines était également prévues mais elles ne furent jamais construites. Finalement, l'ensemble de ce projet fut abandonné.

(des photos de la 350 Utah et une photo de la 350 Rollah)

En 1982, Mengoli émis l'idée de construire un V4 sur la base du moteur Pantah. Taglioni lui confia alors la conception du "Doppio Pantah" 1000 V4 desmo (994 cc, 78 x 52 mm) qui développa 105 hp à 9500 rpm et jusqu'à 132 hp à 11000 rpm avec des arbres à cames différents et des échappements libres.
Mengoli était un dessinateur hors pair, les plans de ce moteur furent effectués en quelques jours. Les cylindres arrières comportaient un refroidissement mixte air-huile. Quant aux carburateurs ils étaient provisoires, il était prévu d'équiper ce moteur d'un système d'injection Spica et Taglioni en espérait 150 hp dans la version la plus poussée.
Par ailleurs, une version Grand Tourisme 1150 cc avec une course plus longue était prévue.

(voir ces photos de Phil Aynsley et une photo du prototype de la moto en cours de montage qui resta inachevée)

Toutefois au grand regret de Taglioni, ces modèles ne furent jamais produits en série. La Direction ne croyait plus aux monocylindres (alors que la Yamaha 500 XT rencontrait un franc succès) et elle choisit finalement de produire la 851 desmo 4 soupapes en série plutôt que la Pantah V4 (qui aurait pu faire l'objet d'une série limitée).

Mengoli est l'un des pères des Pantah, des 600 TT2, des 750 F1, des 750 TT F1 et des premières 750 et 851 desmo 4 soupapes. Il est l'auteur de plus de 30 brevets d'invention dont celui du desmo 4 soupapes "desmoquattro" qu'il a conçu en collaboration avec Bordi.

C'est également à lui que l'on doit l'excellent moteur "desmotre" 3 soupapes de la ST 3 992 cc 102 hp lancée en 2003. Mais cette machine a été finalement supprimée de la gamme en 2007 parce que ce moteur ne plaisait pas au président Minoli.

Après la ST2, la ST3, la ST4 et la ST4 S 996, les dernières Sport Tourisme seront commercialisées en 2007. Elles seront remplacées par les Sport Classic 1000 cc 2 soupapes refroidies par air produites jusqu'en 2010 (une photo de la 1000 Sport S) et finalement en 2014 par les Scrambler 750, 800 et 1100, les seules Ducati 2 soupapes encore proposées.

A la même époque aux alentours de 2003, une présérie de Monster desmo 3 (651 cc, alésage et course: 82,5 x 61,5 mm, 83 hp à 9500 rpm) fut construite en 28 exemplaires et livrée à divers concessionnaires pour être testée par des clients mais la série ne fut jamais lancée. Certaines de ces machines sont encore en circulation.
Un projet de 1000 SS desmo 3 était aussi dans l'air mais il n'aboutit pas pour les raisons citées plus haut.

(une photo de la Monster desmo 3, une autre photo, une photo de la distribution, plus de détails et des photos d'une réalisation moderne avec ce moteur)

 

 

   

                       le superbe moteur "Doppio Pantah" 1000 V4
 

Nommé directeur technique en 1994 lorsque Bordi fut promu directeur général, Mengoli termina sa carrière au poste de directeur du département recherche et développement. Retraité depuis 2013, il est président d'honneur de la fondation Ducati qui gère différentes activités dont le musée.

(voir cette page au sujet de Mengoli)

 

  

                       la 350 "Utah" mono amortisseur style Scrambler

 

                            

                                                                la jolie 650 Pantah

 

 

Filippo Preziosi, l'enfant rejeté:

Créateur du V4 desmo 16 de MotoGP, il a été directeur technique de Ducati Corse, le service compétition, de 2003 à 2012 (voir cette page à son sujet).

                  
 

 Né en 1968, Preziosi qui a couru en moto dans sa jeunesse, est entré chez Ducati en 1994 comme chef de projet. Il été notamment été chargé de coordonner la conception de la culasse "Testastretta" (introduite en 2000 sur la 998) qui comportait un angle entre soupapes réduit à 24° et ensuite du développement de la 1098.

Il a été nommé directeur adjoint de Ducati Corse en 1999 sous la direction de Claudio Domenicali l'actuel PDG, pour superviser le retour de Ducati en Grands Prix programmé pour 2003, au début des MotoGP, c'est alors qu'il conçut le V4 desmosedici. 

Il est également l'auteur de la première Ducati V4 de série, la Desmosedici 1000 RR 200 hp présentée en 2006 et produite en 1500 exemplaires (une photo de moteur, plus de détails sur cette moto et aussi sur cette page du site Cuore Desmo).
Par le suite NCR produisit la M 16, une superbe version spéciale de la Desmo 16 avec un cadre en carbone.

En 2000, il a été victime d'un très grave accident de moto lors d'une course en Afrique. Après une période de coma, il s'est alors retouvé en fauteuil roulant sans l'usage de ses jambes et avec un seul bras et les mains valides. Il a quand même repris son travail et les premières esquisses du moteur V4 desmo ont été faites dans sa chambre d'hopital qui était devenue l'annexe du bureau d'études.

Dès 2003, la Desmo 16 remporta une première victoire avec Loris Capirossi et 2007 sera l'année de grâce: Ducati sera champion du Monde avec les 10 victoires de Casey Stoner. En 2008, Casey Stoner était bien parti pour renouveler son exploit mais il fut victime de problèmes mécaniques et de chutes, il termina 2ème au championnat avec 8 victoires. Mais durant les années qui suivirent, Ducati régressa et stagna en 3e position derrière Yamaha et Honda.
Celà dit Stoner était un des rares pilotes capables de faire gagner la Ducati, mais il prenait des risques et il avoua plus tard qu'il se faisait souvent peur dans les virages tant elle était piégeuse. Quant à Loris Capirossi son prédécesseur, il remporta une victoire en 2003 dès la première année de Ducati en MotoGP et une autre en 2007.

(voir cet article sur la Desmosedici)

Preziosi était un travailleur acharné et passionné très apprécié par ses collègues et par les pilotes. Mais il fut finalement évincé fin 2012 après 14 années passées à la tête du service technique de Ducati Corse à la suite de l'accumulation des mauvais résultats de sa machine en Grands Prix depuis 2006. Ceci; malgré l'adoption d'un cadre en aluminium à la place du cadre tubulaire et l'arrivée de de Nicky Hayden en 2008 et de Valentino Rossi en 2011. C'étaient d'anciens champions du Monde, mais aucun des deux n'a pu amener le Desmosedici à la victoire.
Preziosi fut remplacé par l'allemand Bernhard Gobmeir, l'ancien chef du département Superbike de BMW, il fut probablement choisi par Audi qui venait de racheter Ducati. Mais Luigi Dall'Igna fut nommé à sa place en 2014.

(voir ces quelques photos de la moto de 2012)

Pourtant, Preziosi était un excellent ingénieur motoriste, mais il était chargé gérer l'ensemble de la conception des motos. Il aurait probablement fallu lui apporter l'aide d'une équipe d'ingénieurs s'occupant uniquement de la partie cycle. Á ce sujet en 2011, lorsque Vanentino Rossi rejoignit Ducati, il amena avec lui Jeremy Burgess, le chef mécanicien qui l'avait accompagné chez Yamaha de 2004 à 2010. Ce dernier déclara alors qu'il allait mettre son expérience à profit pour faire ce qu'il fallait pour améliorer le comportement de la moto, il était quasi certain d'y parvenir. Reste à savoir si Preziosi a écouté ses conseils, rien n'est moins sûr. Au lieu de ça, il a conçu un cadre en carbone qui s'est avéré pire que le cadre en aluminium utilisé auparavant. Il était trop rigide ce qui rendait la moto imprévisible dans son comportement en virages à la limite. L'erreur de Preziosi a sûrement été de s'obstiner par orgueil à vouloir tout décider par lui-même. 
Toujours est-il que "Gigi" (Luigi) Dall'Igna, l'igénieur motoriste qui occupait depuis 2010 le poste de directeur sportif chez Aprilia, a pris la tête de Ducati Corse en 2014 et deux ans après Ducati a renoué avec le succès en MotoGP. Cela dit, la Desmosedici n'est vraiment efficace que depuis 2018, cette année là elle a remporté 7 victoires, 4 avec Dovizioso et 3 avec Lorenzo.

(c'est grâce à Luigi Dall'Igna qu'Aprilia a remporté 4 titres de champion du Monde de Superbike avec RSV4 dont il a conçu le moteur)

                         

 

Cette décision fut prise à la demande d'Audi, le nouveau propriétaire de Ducati, qui fit remplacer Preziosi par un Allemand, Bernard Gobmeier, l'ancien responsable du département Superbike de BMW, qui fut d'ailleurs remercié à son tour en 2014.
Il fut remplacé à la tête de Ducati Corse par l'ancien ingénieur en chef d'Aprilia Racing Luigi Dall’Igna (une photo) avec Paulo Cibatti (une photo) comme directeur sportif (voir cette page du site officiel avec les noms des gens de l'équipe Ducati Lenovo en 2021).
Au printemps 2013, écoeuré d'être désavoué après avoir été mis au placard fin 2012 dans la fonction de directeur du service recherche et développement, Preziosi donna sa démission de Ducati (et pas pour raison de santé comme le prétendit la Direction).
En 2013, le magazine GP Racing a annoncé son éventuelle implication dans le retour de KTM en MotoGP (en même temps que Casey Stoner, champion du Monde en 2007 sur Ducati et en 2011 sur Honda). Mais cette information sûrement fantaisiste est restée sans suite et depuis, on n'a plus aucune nouvelles de Preziosi. 

                      conçu par Preziosi, le premier V4 desmo 16 de GP lancé en 2003
                                         

                        

                                               une photo de la cascade de pignons de distribution

 

        la Ducati GP8 à cadre tubulaire de 2008 et ci-dessus son moteur

 

Le chef actuel du département design moteurs de série de Ducati s'appelle Enrico Poluzzi (une première photo et une autre photo). Son équipe est composée de 13 ingénieurs, 16 designers et 3 techniciens.

Voir aussi cette page intéressante au sujet du montage de la 1199 Panigale avec de belles photos de l'intérieur de l'usine et une photo des nombreuses femmes qui travaillent au montage des moteurs (il faut environs 90 minutes pour effectuer ce travail).
Au total, environs 1100 personnes, dont 1236 femmes, sont employées dans cette usine et la production s'est élevée à 48042 motos en 2020 ce qui place Ducati au 10ème rang Mondial des constructeurs (alors que Honda en a vendu 15.1 Million et a battu son record en 2018 avec 20.8 Millions).