Les Ducati Tecfar d'Antonio Cobas et Ricardo Fargas
(et quelques 900 "spéciales" à couples coniques)
Différentes Tecfar :
TF1 et TF2: 864 et 950 Ducati à couples coniques (1981 et 1982)
TF3: 750 puis 851 Ducati à courroies crantées (de 1983 à 1987)
(pour aller directement aux Ducati Tecfar cliquer ici)
Á parti de 1973, Ducati participa aux courses d'endurance internationales organisées en Espagne. Des 900 NCR d'usine étaient confiées à Mototrans, la filiale espagnole de Ducati et c'est Ricardo Fargas, le directeur sportif de cette filiale, qui jouait le rôle de team manager dans le cadre ces épreuves.
Les moteurs de ces 900 comportaient des carters spéciaux en alu-magnésium avec un embrayage à sec et atteignaient 864 cc grâce à des cylindres d'alésage 86 mm (les premières 860 de série arrivèrent en 1974). Ils développaient environs 90 hp à 9000 rpm (une photo d'un moteur NCR). En fait, ces moteurs étaient très différents de celui des 750 Super Sport.
De plus, ces machines comportaient des cadres spéciaux fabriqués à Bologne par Daspa Telai (devenu ensuite DM Telai). Mais à quelques détails près dont de petits tubes de renfort dans la partie avant, leur dessin était le même que celui des modèles de série (une photo et une autre). La seule différence notable était la prèsence d'un bras oscillant plus large sur les dernière machines construites dont les 950, il était de section carrée et permettait de monter un pneu plus large à l'arrière (une photo). Par ailleurs pour gagner du poids, ces cadres ètaient constituès des tubes en acier au chrome-molybdène (une photo avec le sticker Daspa).
Ces 900 confiées à des pilotes comme Carlos Cardus, Salvador Cañellas et Benjamin Grau, remportérent plusieurs victoires aux 1000 Km de Jarama (à coté de Madrid) et aux 24 Heures de Montjuïch (à coté de Barcelone). Ce fut un chapitre glorieux de l'histoire de la Marque, on parle de la "saga espagnole" de Ducati.
l'une des toutes premières 900 NCR
la 905 victorieuse à Monjuich en 1975
(cette 905 comportait des cylindres dont l'alésage atteignait 88 mm)
Mais les Ducati avaient la part belle en Espagne à cette époque parce que la plupart des autres équipes qui participaient à la coupe internationale d'endurance ne s'y déplacaient pas en signe d'opposition à la dictature du général Franco. De ce fait, le plateau des épreuves espagnoles n'était constitué que d'équipes locales et de rares petites écuries privées étrangères.
C'est d'ailleurs pour cette raison que Ducati s'y engageait indirectement par l'intermédiaire de Mototrans. De plus, l'usine ne participait pas aux autres épreuves de la coupe internationale car les bicylindres de Bologne n'étaient pas de taille à concurrencer 4 cylindres 1000 japonaises plus puissantes qui raflaient les premières places .
Par contre, des 900 NCR furent engagées plusieurs fois au Bol d'Or par l'équipe d'usine Ducati (cette course était organisée sur le circuit Bugatti du Mans en marge de la coupe d'endurance). L'une d'elles se classa 14è en 1973, une autre 16è en 1979. C'étaient des résultats honnêtes, mais ces Ducati auraient été plus rapides si leur cadre avait été mieux conçu, en effêt elles souffraient d'un important manque de maniabilité qui les ralentissaient dans les parties sinueuses du circuit.
Toutefois, ces résultats honorables apportait au moins la preuve que ces machines étaient fiables ce qui constituait un bon point pour l'image de la Marque.
(une photo du Bol d'Or de 1973 avec Farnè penché sur la moto à coté de Nepoti, l'un des créateurs de NCR, et une photo du Bol d'Or 1979, toujours avec Nepoti)
En 1978, NCR construisit des moteurs de 947 cc avec des cylindres spéciaux non chemisés d'alésage 90 mm traité au nikasyl et des carters comportant des goujons plus éspacés. La puissance de ces moteurs dépassait les 100 hp au vilebrequin.
Au total, une trentaine de ces machines, dont cinq 950, ont été construites. Les écuries privées pouvaient les commander directement chez NCR, elles coûtaient trois fois plus cher qu'une 750 Super Sport de série. Les moteurs étaient également vendus séparément.
(voir plus de détails sur ces 900 NCR sur cette page très complète et traduisible en français avec Google)
deux belles 900 NCR
C'est ainsi que la 900 avec laquelle Mike Hailwood remporta la victoire au TT en 1978 était engagée et spécialement préparée par l'écurie anglaise Sports Motorcycles de Steve Wynne qui en avait acheté trois, une pour Hailwood, une pour son coéquipier Roger Nicholls et une de rechange (quelques photos de la 900 victorieuse au TT avec Hailwood).
(Une photo de la magnifique 950 que Mike Hailwood devait piloter au TT 1979, mais le réglement technique fut modifié entretemps et elle n'était plus conforme (les motos devaient dorénavant dériver directement de modèles de série). Voir aussi cette extraordinaie galerie de Collezione Giapone consacrée à cette machine. Elle a été revendue aux enchères aux USA par la suite.)
la 900 NCR de 1978 nue
Mais les pilotes n'étaient plus satifaits de la tenue de route de ces machines surtout à partir de 1979, lorsqu'elles furent équipées des moteurs 950 NCR qui développaient plus de 100 hp au vilebrequin, d'ailleurs Cañellas se blessa en chutant en course.
C'est le dessin du cadre lui même qui était en cause, la chasse et l'empattement étaient trop grands ce qui nuisait à maniabilité et la roue avant avait tendance à labourer dans les virages serrés. La répartition des masses était également défectueuse, il y n'y avait pas assez de poids sur l'avant ce qui avait conduit Taglioni à adopter une chasse importante. Toutefois grâce à cette caractéristique, elles étaient très stables dans les courbes rapides.
Par ailleurs, la suspension arrière à double amortisseur était d'un autre âge. Les systèmes mono-amortisseur à bielettes inventés par Yamaha et Kawasaki avaient prouvé leur supériorité depuis le milieu des années 70. Pour toutes ces raisons, les motos étaient difficiles à contrôler à la limite dans les virages et s'avéraient lourdes lors des changements d'angle.
(en bref, dans le jargon des pilotes, elle étaient un peu "camionesques", ce qui était d'ailleurs également le cas des 750 GT et SS de série)
(une autre photo d'une superbe 950 NCR)
C'était connu à l'époque, les Ducati d'usine même bien préparées, étaient rarement à la hauteur à ce niveau parce que Taglioni ne s'intéressait sérieusement qu'aux moteurs. Les cadres des machines de course reprenaient à quelques détails près le dessin de ceux de série.
D'ailleurs les directeurs de Ducati en étaient conscients. Lorsqu'en 1971 il fut décidé de construire une 500 de Grand Prix à partir d'un moteur de 750 GT, ils exigèrent que le cadre soit construit par Colin Seeley, un spécialiste anglais réputé. Cela déplut à Taglioni mais il fut bien obligé d'accepter cette décision. Toutefois, il avait déja fait construire par Verlicchi un cadre plus ou moins semblable à celui de la moto de série (une photo de Taglioni avec cette machine). Ainsi, il existait deux prototypes différents, le pilote anglais Phil Read essaya les deux et déclara que le cadre Seeley était le meilleur. Il fut donc adopté pour la 500 de Grand Prix (une photo de cette moto).
Toutefois pour les 750 et 900 de course, Taglioni qui était têtu réussit à faire en sorte que le dessin de leur cadre soit pratiquement identique à celui qu'il avait conçu pour la 750 GT.
C'est pourquoi de nombreux cadres spéciaux ont été construits pour les 900 Ducati dans ces années là.
Les plus réputés étaient les Egli du type monopoutre construits en Suisse. Ces cadres en acier au chrome légers et très rigides procuraient un excellent comportement aux motos grâce à une géométrie très différente de celle des cadres d'origine.
D'ailleurs, des Ducati Egli préparés pour la course ont remporté de nombreuses victoires en compétition avec des moteurs de 900 SS de série à peine améliorés. Dans les années 70, j'ai assisté à une épreuve internationale qui avait lieu à Montlhéry près de Paris. Quelques Ducati 900 SS y participaient ainsi qu'une 900 SS Egli. Elle marchait si fort, qu'elle a battu toutes les autres Ducati. Dans les virages serrés, cette Egli était la plus rapide de toutes les motos engagées dans la course, la voir passer était très impressionnant.
une belle 900 NCR Egli
la 900 Eagle I préparée par NCR pour les courses d'endurance à la demande de De Prato
(elle remporta le record du tour lors des 1000 Km de Misano en 1978)
une page très intéressante au sujet de l'histoire de cette Eagle Ducati I
(et plus de détails sur les différentes Ducati "Eagle" à cadres Egli de Bruno De Prato, à droite sur la photo ci-dessous)
C'est d'ailleurs Bruno de Proto, un ancien ingénieur de Ducati qui avait travaillé avec Taglioni, qui a conçu ce cadre spécial type Egli avec les tubes doublés en avant et en arrière de la poutre. Il l'a alors fait fabriquer par Fritz Egli qui en construisit plus tard quelques autres du même type pour des clients (une photo avec un moteur de Mille MHR).
Á partir de 1967, Egli produisit en série un cadre monopoutre pour le moteur V-twin de la 1000 Vincent C Rapide (une photo et une autre avec les freins à disque Campagnolo commandés par câbles: une photo en gros plan). Au milieu des années 70, il en construisit aussi pour les L-twins Ducati 750 et 900 (photo ci-dessous).
Il en conçut également pour les Laverda 750 et 1000 (une photo de la 750 et une photo de la 1000) et aussi, entre autres, pour des 4 cylindres Honda, Suzuki et Kawasaki (un dessin de cadre Egli destiné aux 4 cylindres et une photo d'une 900 Kawasaki Egli de 1974).
Au total, Egli construisit plus de 2000 cadres pour toutes sortes de moteurs (une photo du cadre destiné au moteur 250 Yamaha 250 TZ). Et de nombreuses machines disposant de ces cadres remportèrent des victoires en compétition comme par exemple les premières Godier Genoud (en 1974 une 1000 Kawasaki à cadre Egli préparée par Godier Genoud remporta la victoire au Bol d'Or).
Fritz Egli lui-même présentant sa première 1000 Vincent spéciale
(Voir le site officiel d'Egli-motorcycles. Créée en 1965, cette entreprise suisse a fermé en Août 2023, une photo récente de Fritz W. Egli)
La conception de l'Eagle Ducati Egli II était très particulière. Elle comportait un cadre treillis multitubulaire avec un double bras oscillant en parallélogramme (ce système inventé par Kawasaki avait pour but d'éviter que la moto s'écrase de l'arrière lors des accélérations ce qui nuit à la stabilité en sortie de virage). De plus, pour abaisser le centre de gravité, le réservoir fixé sous les flancs de carénage également en aluminium prenait place sous le moteur et un petit réservoir annexe placé en haut du cadre était alimenté par une pompe électrique.
Le moteur était un 900 MHR de série modèle 1984 comportant un embrayage à sec spécialement préparé et poussé à 950 cc grâce à des cylindres d'alésage 90 mm avec des pistons haute compression, une modification effectuée par De Prato lui-même.
De plus, il était équipé d'arbres à cames spéciaux qui n'étaient pas desmodromiques, ils étaient néanmoins très efficaces grâce à des cames à profil polydyne procurant une levée de soupapes de 12,6 mm. Ces arbres à cames furent conçus par Giuseppe Bocchi, un ex-ingénieur de Ducati et Ferrari qui participa à la conception du flat-12 3 litres des Ferrari 312 B et T de F1 multiples championnes du Monde au début des années 70.
Après ces modifications, le moteur disposait d'une plage d'utilisation de 5000 tr/min, soit de 4500 à 9500 tr/min, sans qu'apparaissent de problèmes particuliers de fiabilité. Par ailleurs, il développait environs 95 hp à 8500 rpm (plus de détails au sujet de cette machine sur cette page).
ces photos ont été prises plus tard au musée de Mario Sassi
Cette moto porte l'appelation "Egli 1000 Racing" parce que Mario Sassi a fait remplacer le moteur par celui d'une Mille MHR de série, De Proto avait conservé son moteur 950 avant de revendre la machine.
(voir le site "Old Racing Spare Parts" de Mario Sassi avec sa boutique en ligne et sa collection)
ci-dessus une photo de la moto déshabillée et une photo semlable mais entière
Cette machine très éfficace remporta quelques victoires en courses de côte. Mais comme elle fut prête trop tard pour courir en TTF1 (en 1980 elle n'était plus conforme au nouveau réglement), De Prato l'a revendue à Mario Sassi sans son moteur MHR 950 .
Mais il y a eu de nombreuses réalisations artisanales, comme entre autres la Luigi II 970 cc mono-amortisseur construite en angleterre par Andy Sidlow qui a construit des cadres pour divers moteurs anglais et italiens (photos ci-dessous et sur cette page).
Le spécialiste anglais Spondon en a aussi construit quelques unes et Reed Galbraith a également produit quelques belles 750 et 900 Ducati spéciales à l'unité aux USA (photos ci-dessous).
la Ducati Spondon
la superbe 900 Ducati NCR Galbraith
(et une photo de la 750 construite par Gailbraith auparavant)
A&J construisit ce beau cadre spécial pour un moteur 900 Ducati comportant des carters NCR
(la source de cette photo, plusieurs prototypes différents de cette 900 ont été construits en angleterre par Andy Sidlow pour A & J dans les années 70, voir les autres posts de ce blog de "made in italia motorcycles" consacré belles italiennes anciennes à vendre)
Egalement originale, la 900 Alchemy produite en Australie par VeeTwo à partir de 1991 (plus de détails sur cette page et une photo de son cadre nu)
Au début des année, à l'initiative de Steve Wynne, l'homme qui avait orchestrée la participation victorieuse de Mike Hailwood au TT de 1978, une série de motos spéciales destinées à la route furent construite par Harris. Le dessin du cadre était directement inspiré de celui de la TF2 mono-amortisseur de Cobas dont il est question plus bas sur cette page.
Les premières Ducati Harris reçurent un moteur de 900 SS et en 1984, lorsque Ducati lança la Mille à couples coniques, Harris créa la "Monomille" sur la base de ce nouveau moteur.
une 900 Ducati Harris
une Harris Monomille
(plus de détails sur cette page)
Quelques Ducati Harris fuent engagées en compétition avec des moteurs préparés. Ces parties cycle procuraient d'excellentes qualités routières, les esayeurs étaient unanimes à le dire; toutefois pour diverses raisons on a rarement vu des 900 et Mille Ducati Harris en compétition. D'ailleurs, la pilote américain Jimmy Adamo ne l'aimait pas beaucoup (voir cette photo de la Mille Harris engagée à Daytona avec Reno Leoni, son préparateur). Ce dernier fit donc construire un autre cadre par le spécialiste italien GPM pour la saison 1985 de la Bataille des Twins et cette machine remporta 4 victoires ainsi que plusieurs podiums dans ce championnat (photo ci-dessous et une autre photo la Mille Leoni GPM).
Les Ducati Tecfar:
En 1981, Ricardo Fargas s'associa par l'intermédiaire de Mototrans avec Tecnoequip pour créer Tecfar (Tecnoequip/Fargas) dans le but de construire des Ducati de course dotées de cadres plus efficaces.
(Tecnoequip était un importante société de services techniques impliquée dans divers domaines industriels).
Gicasa, le nouvel importateur Ducati, avait laissé à Ricardo Fargas la responsabilité de la gestion sportive de la Marque. Le pilote Carlos Cardus était également impliqué dans l'aventure.
Fargas demanda à Antonio Cobas de concevoir une partie-cycle pour un moteur 900 à couples coniques (en 1983, une autre Tecfar, la TF 3, sera construite par Cobas avec un moteur 750 TT1 à courroies crantées, voir plus bas).
Antonio Cobas était le seul capable de cela en Espagne, c'était un génie des partie-cycles. Il s'est fait connaitre avec ses excellentes machines de vitesse et de trial produites sous diverses marques comme Siroko, Cobas, Kobas et JJ Cobas.
une photo d'Antonio Cobas durent la construction de l'une des ses nombreuses machines spéciales
D'ailleurs en 1989, Alex Crivillé fut champion Monde en 125 cc sur une Cobas Rotax comportant un cadre périmétrique constitué de deux poutres latérales en aluminium (une photo de la moto et une photo de la même nue). Antonio Cobas a inventé ce type de cadre vers 1971, les constructeurs japonais on alors fait appel à lui pour concevoir les leurs (une photo d'une 125 Cobas de cette époque).
(les Tecfar TF1, TF2 et TF3 furent construites en un unique exemplaire et les deux dernières existent encore de nos jours dans des collections privées, voir d'autres photos en milieu de page)
La TF1 fut construite artisanalement chez Mototrans en 81 par le chef d'atelier Felix Ferrer et Franco Farnè. Ils fabriquèrent le cadre en soudo-brasure d'après les dessins d'Antonio Cobas. Equipée d'un moteur 864 cc usagé, elle a très peu couru parce qu'elle s'avéra trop fragile et peu maniable à cause d'un empattement trop long. En fait, c'était une sorte de prototype d'essais (une photo du cadre nu ci-dessous et une photo de la moto).
Pour la TF2 un nouveau cadre plus court en acier au chrome-molybdène fut réalisé très soigneusement et soudé au tungstène et gaz inerte chez Cobas par Joan Puig, un soudeur réputé. De plus, comme celui de la TF1, ce cadre comportait une suspension arrière mono-amortisseur progressive grâce à un système à bielettes beaucoup plud efficace que le montage classique à deux amortisseurs. La partie arrière rapportée de ce cadre était construite en aluminium et le carénage tête de fourche était emprunté à la 600 Pantah.
Quant au moteur, c'était un 900 de Hailwood Réplica préparé par Ferrer avec un embrayage à sec et des pièces NCR dont des cylindres de 950 (une photo du moteur coté embrayage).
la TF2 restaurée pour un collectionneur
(voir cette superbe galerie de photos de Phil Aynsley)
Initialement destinée aux 24 heures de Montjuich, la TF2 n'y fut finalement pas engagée car elle n'était prête. Mais elle s'avéra très rapide avec ses 90 hp, sa tenue de route hors pair et un poids plume de 140 Kg. Carlos Cardus remporta le championnat Espagnol Motociclismo Series F1 de 1982 en gagnant à son guidon toutes les courses auxquelles il participa.
Cette "Tsubaki Cardus" courut également aux 12 heures de Jarama avec Cañellas et Cardus, mais elle fut contrainte à l'abandon à la suite d'une rupture de bielle.
La TF2 fut vendue aux enchères lors de la liquidation de Mototrans en 1983, elle a été rachetée par un collectionneur Espagnol qui l'a faite entièrement restaurer.
(Harris s'inspira de cette excellente partie-cycle pour réaliser sa "Monomille")
Antonio Cobas et Carlos Cardus
Quant à la 750 TF3, elle fut construite chez Cobas en 1983 sous la supervision de Fargas. Le moteur 750 TT1 NCR développait 82 hp à 9750 rpm. Le dessin de son cadre était totalement different et plus beaucoup moderne qu celui des TT1 d'usine. Le moteur était monté plus en avant et la suspension arrière à biellettes s'inspirait du système Prolink Honda.
Durant l'année 83, elle fut soumise à plusieurs séances d'essais au sein de l'écurie Mototrack avec, entre autres, Walter Villa au guidon. Mise au point avec l'aide de Farné, cette troisième Tecfar s'avéra finalement très efficace et plus stable que les TT1 d'usine.
En même temps, Fargas s'occupait de la préparation des JJ Cobas Rotax 250 avec lesquelles Cardus courait en Grands Prix.
la TF3 dans sa version d'origine lors des essais sur le circuit de Calafat en 1983
D'excellentes répliques du cadre Cobas de la TF3 sont fabriquée sur commande en Espagne par Vitesse Engineering:
Construits en acier spécial, ces cadres ne pèsent que 9,8 Kg. Ils peuvent reçevoir des moteurs 600 et 750 anciens et modernes, genre Monster ou 750 SS. Moyennant quelques modifications faites sur commande, ils acceptent aussi les moteurs 900 SS à courroies crantées comme on le voit sur la photo ci-dessous (la page du constructeur au sujet de ces cadres).
Vitesse Engineering fournit aussi des accessoires dont le carénage, le réservoir et la selle, des amortisseurs Öhlins adaptés et aussi des échappements racing.
De plus, sur commande et moyennant la fourniture par le client d'un moteur donneur et de diverses autres pièces comme la fourche, le montage et l'habillage complets d'une moto peuvent être éffectués sur place avec de nombreuses options possibles au choix.
(en anglais, on appelle ça une "custom bike": moto / client, cela se fait couramment aux USA avec toutes sortes de moteurs)
un exemple de montage avec un moteur de 750 F1
(ce constructeur fabrique aussi entre autres un très beau cadre dans le même genre destiné au moteur 1064 cc des Moto Guzzi V11 Sport et Le Mans, plus de détails sur cette page)
En 1984, la TF3, fut intégrée à l'équipe d'usine Ducati en TT F1. Elle reçut alors un nouvelle fourche et des roues Campagnolo de 16 et 18 pouces. La moto fut alors repeinte aux couleurs Tecfar comme la TF2, mais avec "Ducati" inscrit sur le réservoir et confiée au pilote Espagnol Joan Garriga.
Toutefois, malgré la réelle supériorité de cette partie-cycle, Taglioni décida de conserver le cadre Verlicchi pour les TT1 d'usine.
la 750 TF3 engagée en TT F1 par Ducati en 1984 sous les couleurs Tecfar
Garriga en tête à Montjuich sur le TF3 aux couleurs Ducati en 1985
En 1985, elle subit de graves dommages lors d'un accident, alors que Garriga luttait pour la victoire à son guidon durant un épreuve de TT F1 à Montjuich en fin de saison. Tony Rutter, le multiple champion anglais de TT2 sur 600 Ducati, qui courait sur une F1 engagée par une écurie Anglaise, fut également impliqué dans cet accident et faillit y perdre la vie.
La TF3 fut alors rachetée et réparée par Ducati. Elle reçut un nouvel habillage peint en rouge et gris, un bras oscillant différent, ainsi qu'une fourche, des roues et des freins identiques aux F1 d'usine. Elle fut alors engagée en endurance et en TT F1.
déshabillée lors d'une épreuve de TTF1
En 1986, la Tecfar reçut un moteur F1 d'usine poussé à 851 cc, elle remporta alors le championnat italien d'endurance avec Joan Garriga et Stefano Caracchi, le fils d'un des patrons de NCR (voir cette page bien illustrée du site Cuoredesmo à son sujet).
Cette année là, la TF3 participa aussi à une épreuve du championnat "Battle of the Twins" à Daytona au USA. Après s'être battu pour le 3-ème place durant toute la course, Caracchi tomba en panne d'essence peu avant l'arrivée et termina en 5-ème position. Lucchinelli remporta la victoire sur un prototype F1 poussé à 851 cc.
C'était la première fois qu'une Ducati d'usine s'imposait dans cette épreuve. Taglioni lui même avait assisté à la course et il n'était pas peu fier à l'arrivée (une photo).
Caracchi sur la 750 Tecfar TF3 (n°621) au départ à Daytona en 1986
à ses cotés Lucchinelli sur 851 Ducati (618) qui remporta la victoire et Adamo (26) sur 818 Ducati
Finalement en 1987, Caracchi remporta alors une brillante 2-ème place, dans la même épreuve à Daytona, derrière la toute nouvelle 851 4 soupapes à refoidissement liquide et injection pilotée par Marco Lucchinelli (une photo prise à l'arrivée).
Cela prouve à quel point la partie cycle de Cobas était efficace. En effet, la 4 soupapes à injection était un peu plus puissante.
Cette TF3 équipée du moteur de 851 cc a été conservée par Rino Caracchi, le pére de Stefano et le "C" de NCR (Nepoti Caracchi Racing). Elle figure en bonne place dans son garage joliment repeinte en rouge et gris comme elle était en 1986.
Les cadres conçus par Antonio Cobas étaient extrêmement efficaces, la TF3 s'avéra plus rapide que les F1 d'usine, parce qu'elle était plus stable. Mais Taglioni ne voulait pas le savoir, il voulait toujours tout faire selon ses propres idées. Il faudra attendre l'arrivée de Bordi pour que les choses évoluent chez Ducati, le cadre de la 916 est inspiré du Cobas.
(d'autres détails et des photos sur cette page)
Photos:
La TF1 864 (prototype d'essais construit par Felix Ferrer et Franco Farnè chez Mototrans)
la TF2 950 lors des premiers essais avec Cardus (en casque AGV) et Cañellas à droite
sur les photos du bas, dans la serie Motociclismo F1 avec Cardus
photo Marc Poels
le magnifique prototype de la 750 Tecfar TF3 lors des premiers essais à Calafat en 1983
Une petite parenthèse au sujet de l'embrayage à sec:
Remarquer sur la photo ci-dessus le moteur TT1 NCR de la Tecfar équipé d'un embrayage à sec commandé par câble, il était cousin du GPM conçu à l'origine en 81 pour des 600 TT2 (voir cette page, une superbe photo et une 600 TT2 GPM de 1983 sur cette photo)
On retouve le NCR sur ces 750 TT1 d'usine dérivées des TT 2 (photos de gauche) de 82 et 83. Elles précédèrent les F1 racing apparues en 85 qui reçurent deux types successifs d'embrayage à sec à commande hydraulique (photo 1 et photo 2). Bimota produisit également sa version de ce type d'embrayage commandé par câble pour la 750 DB1S de 1986 (photo du bas à gauche).
(des répliques modernes de cet embrayage NCR destiné initialement aux Pantah de compétition sont fabriquées en Italie, en Belgique et en Australie)
le kit Bimota une superbe version à commande hydraulique
le kit Sports Motorcycles une jolie réalisation artisanale française une TT2 Harris avec un embrayage NCR
le kit Red-Fox NCR replica
Kenny Roberts à Misano en Aout 85 essayant la 750 Ducati Tecfar reconstruite et modifiée chez NCR
(on reconnait Farnè penché sur la moto et Taglioni derrière)
Kenny Robets était venu à Misano principalement pour essayer la 500 Cagiva 2 temps de GP.
la 750 Tecfar TF3 déshabillée
(la source de cette photo prise par Pat Slinn en 1985 à Montjuich)
(extrait du site "El genio Cobas")
la version finale 851 NCR n°621 à Daytona en 1987
avec Stefano Caracchi qui finit 2-ème derrière Luchinelli sur la 851 4 soupapes
le podium
Documentation:
les productions d'Antonio Cobas:
Différents sites sur Antonio Cobas:
Le site "El genio Cobas"
Ce chapitre du site "Pantah.eu" sur la Ducati Tecfar TF 3
Ce chapitre du site Japonais "Italian Sakura.jp" sur les très nombreuses motos construites par Antonio Cobas
Un dossier pdf sur les 
Ducati TF1 et TF 2
Une cousine: la Harris Ducati Monomille 900 et Mille.
Antonio Cobas
Date de dernière mise à jour : 17/05/2024
