Architecture des moteurs:
 

Note du webmécano: Je tiens à préciser que je ne suis pas ingénieur mais technicien en construction mécanique, en mécanique automobile et en mécanique de marine. Toutefois, je suis féru et passionné de technique et de conception des moteurs et j'ai lu de nombreus articles et des livres parfois pointus à ce sujet en français et aussi en anglais. Je sais donc de quoi je parle et j'aime partager mes connaissances. De plus, je m'efforce de vérifier mes informations à partir de plusieurs sources.
 

Mécaniquement parlant, l'architecture "en ligne", comme on l’appelle tout simplement en Français, est une solution classique mais illogique sur un moteur bicylindre 4 temps (4 stroke).

En effet, les moteurs de ce type souffrent de gros défauts: un bas-moteur (carters et embiellage) lourd et large, et des vibrations dues à un mauvais équilibrage dynamique du vilebrequin classiquement calé à 360°, d'autant plus importantes que la cylindrée est forte. Ces vibrations peuvent être atténuées à certains régimes par un calage des manetons à 180°, comme les parallel-twins 2 temps ou par exemple, les Honda 4 temps des années 60 et nos Ducati parallel-twins. On peut aussi y remédier par un système de rotors à masses d’équilibrage, mais cela augmente le poids et consomme de la puissance.
De plus, le fait que les deux pistons passent simultanément par un point mort n'est pas sans inconvéniant pour des raisons dynamiques. C'est pour cette raison que certains constructeurs (comme Honda et Yamaha) ont choisi un calage intermédiaire à 270° (comme le V4 Ducati Desmoseidici) parfois combiné avec un système d'équilibrage.

Par ailleurs, sur un bicylindre calé à 360°, les fortes variations de volume interne du carter causées par les mouvements simultanés des pistons occasionnent de fortes tubulences des gaz à l'intérieur du carter qui peuvent être préjudiciables à la puissance même avec un bon reniflard.

On remarquera que la plupart des tout premiers bicylindres 4 temps (Daimler, Anzani, Harley-Davidson, Indian, etc) comportaient des cylindres en V. Les premiers parallel-twins sont apparus sur des automobiles fin 19-ème et sur des motos début 20-ème siècle.


L'architecture du moteur en V, inventée en 1889 par Wilhelm Maybach pour la première voiture bicylindre de Daimler, permet d’avoir un vilebrequin plus rigide et plus léger, donc moins d’inertie, ainsi qu’un carter plus petit (une photo du V-twin à 17° Daimler 1206 cc).
De plus, elle procure un bien meilleur équilibrage et des performances supérieures pour des raisons dynamiques. Pour cela, l'angle entre cylindres doit être compris entre 60 et 90°.

Cela dit, la meilleure solution pour un bicylindre reste le V à 90°, car il est pratiquement exempt de vibrations. Les moteurs en V étroit refoidis par air et disposés verticalement, comme on en trouve sur les Harley-Davidson, souffrent de vibrations et d'un échauffement du cylindre arrière lorsqu'ils sont refroidis par air.

Par contre l’irrégularité cyclique du bicylindre en V le rend un peu moins agréable aux très bas régimes que le parallel-twin à 360°. Les sensations procurées par ces deux types de moteurs sont très différentes, ce proverbe motard Anglais de dit bien: "un V-twin envoie et palpite, un parallèle-twin mord et aboie".

En dehors du problème des vibrations, pour avoir un fonctionnement régulier avec des explosions régulièrement espacées, un bicylindre doit être calé à 180° (flat-twin boxer) ou à 390 ° (parallel-twin).

Quant au bicylindre à plat, le flat-twin "boxer", c’est un cas particulier, son vilebrequin comporte deux manetons calés à 180°. Ses qualités en font un excellent choix pour une machine de grand tourisme, car en plus d'être parfaitement refroidi, il allie la régulartié cyclique et de faibles vibrations. Ci-dessus une photo du  BMW 500 Rennsport double arbre à cames des années 60 et une photo de ce monté monté sur un side-car. Avec un système d'injection directe, il développait plus de 55 hp et BMW fut plusieurs fois champion du Monde de side-car dans les années 50 et 60.

Toutefois, monté sur une moto il reste moins efficace qu'un V-twin classique, pour des raisons d'encombrement et aussi parce que le vilebrequin est un peu fragile puisque sauf exception il ne comporte pas de palier central.
C'est la solution que Moto Guzzi a utilisé dès les années 30 sur sa 500 Bicilindrica de Grand Prix avec son V-twin à 120° dont le vilebrequin comportait un troisième palier au milieu.

 

  

le prototype V-twin refroidi par eau à compresseur d'avant-guerre et le V-twin refroidi par air des années 50

Le BMW Rennsport comportait également un palier central comme le 1000 Midual contemporain. Mais à cause de l'éloignement des cylindres, un tel montage augmente légèrement les vibrations.

C'est pour ces raisons que le flat-twin a rarement brillé en compétition moto, à part en side-car avec BMW, qui en fait son image de marque et reste le seul à l'avoir conservé. Mais la puissance d'un moteur boxer reste limitée par le fragilité du vilebrequin.

Par contre, sur une voiture où son encombrement est moins gênant, cette solution s'est avérée efficace, avec Panhard par exemple. Le moteur 850 "Tigre" à deux carburateurs des CD Panhard de compétition des années 60 développait 70 hp et ces voitures se sont distinguées en compétition dans leur catégorie.
Généralement monté avec le vilebrequin dans l'axe et une transmission par cardan comme sur les BMW, il a aussi été placé "en long", notamment sur les Douglas Anglaises, sur les Indian Américaines et sur la moto Française Midual dont le prototype a été présenté en 1999 et qui est entré en production en 2014.

 

                           

On appele "boxer", un moteur à plat dont les pistons des cylindres opposés sont reliés à des manetons de vilebrequin décalés de 180. C'est le cas de tous les bicylindres (flat-twins) pour des raisons évidentes d'équilibrage et de régularité de fonctionnement et aussi des flat-4 et flat-6.
Mais les multicylindres à plat ne sont pas forcément du type "boxer", les flat-12 sont de simples V à 180° avec deux bielles par maneton. Leur vilebrequin ressemble à celui d'un 6 cylindres en ligne. Ainsi, la Ferrari Testarossa Berlinetta Boxer n'en porte que le nom, son moteur n'est pas du type boxer. Idem pour la 312 B de Formule 1.

Pour ce qui concerne la comparaison entre un bicylindre et un 4 cylindres, disons que le bicylindre est plus léger, moins encombrant et plus coupleux. Par contre, il est moins puissant qu'un 4 cylindres à cylindrée égale et moins doux à bas régime. Mais il procure plus de sensations, il est plus "vivant", moins linéaire dans sa manière de délivrer la puissance. Pour s'en rendre compte, il suffit d'essayer deux machines de chaque type et de puissance égale tour à tour, ça n'a rien à voir quant au ressenti.

(une page intéressante au sujet des bicylindres en V ou à plat)

Le 3 cylindres est un excellent compromis entre les deux. Laverda, Triumph et MV Agusta l'ont largement prouvé, aussi bien sur route qu'en compétition.

 

                                                   la jolie Triumph 750 Trident "Hurricane" de 1972

 

Par ailleurs en 1976, un prototype expérimental 3 cylindres desmo 2 soupapes par cylindre basé sur des carters de 750 Kawasaki 2 temps, a été construit artisanalement chez Ducati par Cavazzi et Farnè. Sa puissance s'élevait à 115 hp à 12.000 prm et son poids était comparable celui des L-twins.
Malheureusement, ce prototype n'a pas débouché sur un projet entièrement construit par Ducati parce que Taglioni n'y était pas favorable. Pourtant, il développait 30 hp de plus que sa meilleure bicylindre de compétition, la 750 Imola, allez comprendre...
Un tel moteur aurait permi à Ducati de briller en TTF1 et en endurance mais on ne refait pas l'histoire. 
 

    prototype Ducati 3 cylindres 750


                                    MV 350

                                                                                   800 MV Agusta
 

Pour revenir au bicylindre, le choix de l'architecture [vertical / parallel / in-line / straight]-twin (diverses appellations anglo-saxonnes), se justifie surtout par son moindre prix de revient. En effet, comme tous les moteurs en ligne, il comporte moins de pièces qu'un moteur en V: un seul bloc cylindres, une seule culasse et une seule distribution. Il est même possible de ne monter qu'un seul carburateur comme sur les Norton 850 Commando, mais cela ne peut fonctionner correctement que sur un parallel-twin calé à 360°.

Le parallel-twin est aussi plus compact qu'un V-twin et également plus simple quant à l’emplacement des échappements et des carburateurs, donc plus logeable. Esthétiquement parlant, il est plus "sage" et plus discret. Comme quoi, les choix techniques sont aussi une affaire de côut et d’esthétique.
Avec un vilebrequin à deux paliers seulement et un plan de joint de carters vertical, le poids, l'encombrement et le coût de fabrication sont particulièrement réduits. C’était le cas de la plupart des vertical-twins anglais. Toutefois, tels qu'ils étaient conçus, ces moteurs souffraient de fortes vibrations à cause de leur calage à 360° et de plus, leur vilebrequin était fragile, ce qui limitait leur puissance maximum potentielle.



Pour y remédier, sur ses twins 500 type 20 et 650 type 31 des années 50-60, AJS. à rajouté un palier lisse au centre supporté par un plateau intermédiaire fixé entre les carters (vues ci-dessous). L'idée était excellente et après quelques problèmes initiaux avec le vilebrequin, les dernières 650 étaient fiables. Toutefois, du fait de sa course très longue de 79 mm (66 mm sur le 500), pour 73 mm d'alésage, le 650 souffrait de fortes vibrations. 
Le modèle 650 sport type "CSR", équipé de deux carburateurs et d'un échappement 2 en 1, développait 47 hp à 6200 rpm et atteignait 175 Km/h (photo de droite). Il se distingua en compétition avec deux victoires dans des courses d'endurance.
Ce twin reste unique en son genre dans la production Anglaise de série de ces années là, car il est le seul à être pourvu d'un vilebrequin forgé monobloc avec un palier supplémentaire au centre.

Remarque: un modèle identique a été produit par Matchless, la 650 G12. Les deux marques faisaient partie du groupe AMC (Associated Motorcycles) depuis 1939 et dans les années 60, certains modèles étaient produits par les deux dans des versions différentes. AMC fut repris par NVT (Norton-Villiers-Triumph) en 1966 et la production des AJS-Matchless fut définitivement arrêtée en 1969.


                                

      

               remarquer sur la vue en coupe l'arrivée d'huile par le palier central et le carter sec


Mais un autre critère, le classique refroidissement par air, a certainement justifié le choix de l’architecture bicylindre face à la route. En effet, les V-twins étaient traditionnellement disposés longitudinalement et en angle aigu avec l'axe vertical (comme les 1000 Vincent ou Harley Davidson), ce qui posait d’évidents problèmes de refroidissement du cylindre arriére. Acceptable sur des moteurs "tranquilles", cet inconvénient ne permettait plus d’envisager de hautes performances sans risque de surchauffe.

C’est ainsi qu’aprés la deuxième guerre mondiale, plusieurs constructeurs, dont la plupart des marques Anglaises, se sont remis à faire des parallel-twins, comme la célèbre 500 Triumph "speed twin" crée par Edward Turner en 1937 (photo ci-dessous).



D'autres, plus rares, ont conservé la disposition en V, comme Vincent HRD et Harley Davidson, sans parler des flat-twins BMW et autres (Zundapp, Ratier, Cemec, Velocette, Oural en Russie et Marusho Lilac au Japon). 

                                                         

                                                                                                           Marusho Lilac

                     

                     une 750 Oural M70 construite en Tchécoslovaquie

                                                                                       
Ce n’est qu’à cette époque que cette architecture bicylindre parallèle s’est répandue, même en Grand Prix avec les A.J.S 500 Porcupine, NSU 250, MV Agusta 250, Ducati 125 et 250, Honda 125 et 250 et Jawa 500. Elles seront suivies à la fin des années 60 par les 500 Linto et Moto Paton. Bien sûr, sur tous ces moteurs de compétition, le vilebrequin comportait un palier central.

Cela dit, les 125 Honda, les 250 NSU et les 250 MV Agusta, restent les rares parallel-twins qui ont brillé en Grands Prix avant la suprématie des 4 cylindres au début des années 60. En 500 cc, seule l'AJS Porcupine (video) qui remporta de nombreuses victoires en Grand Prix, s'est souvent montrée supérieure aux monocylindres. Les parallel-twins Jawa, Linto et Paton ont conquis quelques fois des podiums, mais n'ont jamais vraiement réussi à s'imposer en Grand Prix.



         

          

                l’A.J.S 500 Porcupine versions 1947 et 1954 et la 250 Ducati de 1961 version Surtees

                                                                                               
                                                                               le magnifique bruit de la Norton Man'x

Le plus performant des monocylindres fut le 500 Norton Manx (photo ci-dessus) dans les années 50, avant la domination des 4 cylindres Gilera et MV Agusta. Ce moteur fiable et coupleux, qui développait 54 hp à seulement 7200 rpm en fin de développement, permit à la Manx de remporter plus de 20 Grands prix au cours de sa longue arrière de 1949 à 1963. Il existait aussi une version 350 de la Manx, elle remporta également de nombreuses victoires. Par ailleurs, la distribution desmodromique a été testée par Norton sur la 350 et sur la 500, mais faute de mise au point, ces Norton desmo n'ont jamais été engagées en compétition (toutefois, la 350 a participé en secret aux essais du Tourist Trophy en 1959).



                                                                la 250 MV Agusta championne du monde en 1960
                                                                     
                                                                          (et son bruit magnifique)
 

Dans les années 60, Honda a réinventé le parallel-twin de route, en choisissant un montage nettement plus moderne, avec un vilebrequin calé à 180° monté sur 4 roulements à billes, des carters à plan de joint horizontal et un arbre à cames en tête entraîné par une chaine au centre. Ce montage fut repris par Yamaha et Laverda, qui conservèrent toutefois un calage à 360°. Cette conception est, bien sûr, plus couteuse à fabriquer que le vertical-twin " à l'anglaise", mais la résistance du vilebrequin est nettement améliorée ce qui permet d'augmenter la puissance sans risque. D'ailleurs en 1961, Honda a été champion du Monde en 125 cc avec un parallel-twin. 
(voir cette page à ce sujet).


              

        


Ducati a également conçu plusieurs parallel-twins:

(voir en rubrique "histoire")

175 double arbre à cames compétition 1956
125 desmo "trialbero" compétition 1958 (photo ci-dessous) 
250 desmo  "trialbero" compétition 1960
350 desmo  "trialbero" compétition 1960












prototype 500 culbuté de route 1965
prototype 700 double arbre à cames de route 1967
prototype 700 culbuté police 1967
prototype 500 culbuté de route 1968

350 et 500 simple arbre à cames classiques et desmo de 1975 à 1980
(les seuls produits en série, mais pas conçus par Taglioni)

De nos jours, tous les parallel-twins comportent des carters à plan de joint horizontal avec un ou deux paliers au centre et un arbre à cames en tête. Par contre, de nombreux constructeurs préfèrent ajouter un système d'équilibrage à double rotor, comme Kawasaki avec son 650 ER calé à 180° (photo ci-dessous).

On trouve aussi de simples rotors d'équilibrage sur certains bicylindres calés à 180° ou 270° (500 Laverda et Yamaha FZ7 ci-dessous).
Il existe également des dispostifs comportant un balancier oscillant inspirés du système Ducati Supermono (une photo), comme sur le moteur Rotax de la F800 BMW (à droite), qui s'avèrent plus coûteux à fabriquer mais plus économes en puissance que les rotors d'équilibrage.
 

                                                             

                    
 

Pour ce qui concerne les machines de sport équipées de V-twins, le seul exemple après la guerre était la 1000 Vincent Black Shadow, jusqu'à ce que Moto Guzzi relance l’idée en 1971 avec la 750 V7 Sport, en même temps que Ducati avec la 750 Sport. Mais les choses ont mis longtemps à évoluer et ce n'est que dans les années 90, que les V-twins modernes ont fait surface chez d'autres constructeurs.
                

         

                        

        

La 500 Guzzi 2C bicylindrica dans ses diverses versions d'avant et d'après guerre

Un moteur à la conception très originale:

L'angle entre cylindres s'établissait à 120° et le vilebrequin comportait deux manetons décalés de 120° avec un troisième palier au milieu. Le carter moteur à plans de joints verticaux était en trois parties. Les arbres à cames en tête étaient commandés par couples coniques, et la puissance atteignait 50 hp à 7500 t/mn sur les dernières versions. 

                 

 

                               


Remarquez le cadre poutre (tubular backbone chassis) et les amortisseurs oscillants. Cette 500 remporta 64 victoires en Grand Prix entre 1933 et 1951, dont un doublé au Tourist Trophy en 1937.
La Guzzi 500 2C (due cilindri) est avec l'AJS Porcupine une des rares bicylindre qui fut capable de remporter des victoires dans la catégorie 500 dans toute l'histoire des Grands Prix. Ce fut également le tout premier V-twin réellement efficace en compétition.

Un moteur prototype double arbre à cames 4 soupapes à compresseur avec refoidissement liquide fut également testé en 1937 (photos ci dessous). Mais, bien que probablement très puissant, il ne fut jamais engagé en compétition à cause de la guerre et lorsque les Grands Prix ont repris en 1947, les compresseurs furent interdits. 


    

Il n’en reste pas moins que cette disposition, pourtant très astucieuse, est restée unique pendant une vingtaine d'années.

Lorsqu'à la fin des année 60, le service commercial de Ducati proposa à Taglioni d'étudier un 750 bicylindre, sa première idée fut de faire un moteur en V, de manière à conserver une partie du dessin des mono-cylindres. Il proposa alors un V à 60° avec le cylindre avant disposé à l'horizontale, mais la direction lui imposa un angle de 90° entre cylindres pour des raisons ésthétique.

Petite "cerise sur le gâteau", il s'avéra alors que cette architecture procurait un bon refroidissement mais aussi un excellent équilibrage dynamique. En effet, un V-twin à 90° est pratiquement exempt de vibrations. Et ce n'est pas son seul avantage: lorsque l'un des pistons passe par un point mort, l'autre piston est à mi-course. Cela procure un effet d'entraînement qui aide le premier à passer le point mort avec un acoup réduit.

Ainsi naquit avec la 750 GT présentée en 1971, le fameux L-twin Ducati, le bicylindre le plus performant de sa génération. Ducati l'a appellé "L-twin" parce que le cylindre avant est quasi horizontal, mais ça reste un V-twin.


Cette architecture est certainement, avec le desmo, une des plus belles réussites de la carrière de Taglioni, depuis Ducati est devenu synonyme de L-twin desmo.

Dans le même temps, Ducati produisit une version 500 destinée aux Grands Prix dont le cadre fut conçu par l'anglais Colin Seeley. On le voit sur la photo de gauche ci-dessous, avec son prototype dont le réservoir et le double frein avant simple came était également de sa fabrication. Mais Ducati ne retint que le cadre (photo du milieu), et Taglioni s'en inspira en partie pour concevoir avec Verlicchi celui de la 750 GT.


                                                      

      

Taglioni fit construire un cadre par Verlicchi pour la 500 GP (photo de droite ci-dessus), mais c'est celui de Colin Seeley, plus efficace, qui fut retenu par la Direction. Toutefois, Taglioni réussit à faire adopter le dessin de Verlicch, plus esthétique à son goût, pour le cadre de la 750 GT et de ses descendantes, les 750 Sport et Super Sport desmo.

                 

                                       la Ducati 750 Super Sport desmo de 1974


Le L-twin est sans conteste la meilleure disposition possible pour un bicylindre refoidi par air et on peu s'étonner qu'il ait fallu attendre 1970 pour la voir apparaître. A croire que, même chez les ingénieurs, les traditions ont la vie dure.

Toutefois avec cette architecture, le refroidissement du cylindre arrière n'est pas idéal car le flux d'air frais a du mal à l'atteindre. C'est en partie pour cette raison que depuis 1987, les L-twins Ducati refroidis par air comportent une circulation d'huile autour des cylindres. De même, la plupart des V-twins modernes à hautes performances sont refroidis par eau.

Chez Moto Guzzi, l'ingénieur Carcano l'auteur de la fameuse 500 V8 de 1956, adopta un moteur en V à 90° dès 1967 sur la 700 V7, suivie en 1971 par la magnifique 750 V7 Sport (photo ci-dessous) crée par Lino Tonti, l'auteur de la 500 Linto. Ce V-twin à culbuteurs avait été dessiné à l'origine pour un triporteur destiné à l'armée. Cette 750 Sport, qui développait 70 hp, s'avéra d'emblée largement plus efficaces que les parallel-twins Anglais. Ce fut la première machine de série capable de dépasser les 200 Km/h.
Toutes le Moto Guzzi modernes dérivent de la V7 Sport. Elle sera déclinée ensuite en 850 puis en 1000 cc (avec 82 hp, à partir de 1984) avec la série des magnifiques "Le Mans".



Malgré leur vilebrequin avec la boite de vitesses dans l'axe et la transmission par cardan, il n'est pas étonnant que les "Le Mans" aient accumulé les succès en compétition grâce à leur parfait redoidissement, à leur couple moteur et à leur tenue de route hors pair. Dans les années 80, une Le Mans bien préparée marchait aussi fort en compétition qu'une Ducati 900 SS et cette Moto Guzzi s'illustra par de nombreuses victoires en Battle of the Twins aux USA. Les 1000 à culasse 4 soupapes dépassaient allègrement 100 hp.

"Un coup de fouet à l'évolution des modèles Guzzi bicylindres en V de compétition vint de façon inattendue des Etats-Unis, lorsqu'un certain "Docteur John" (John Wittner de son vrai nom), révolutionnant complètement l'architecture d'une 1000 Le Mans avec un cadre mono-poutre, réalisa un prototype d'avant-garde qui en 1984 et 1985 remporta l' " Endurance Road Racing Championship " et gagna de façon inespérée la "Battle of the Twins" à Daytona, pilotée par Doug Brauneck (photos ci-dessous et cette page en lien ainsi que cet article).

                                                                                    
     

                    

                                                                                                                                                       

Depuis, la Marque est resté fidèle à cette architecture nettement plus efficace que le flat-twin de BMW qui d'ailleurs, a rarement brillé en compétition.

 

Moto Guzzi MGS 01:

                                

 plus de détails sur la Moto Guzzi MGS 01 

 

Une autre Moto Guzzi de course:  la Mas 12 construite par Mandello Racing

Engagée dans le championnat Super Twins Italien de 2004 à 2007, elle fut produite à quelques unités pour des coureurs amateurs.

 

                  

 

                 

         

 

                                                                                  Hesketh Weslake V1000
 

                          
 

                                                                               la dernière version

                                      

A la fin des années 90, on vit arriver les V-twins à 90° Suzuki TL 1000 S et Honda 1000 VTR double arbre à cames 4 soupapes refroidis par eau, les deux développaient environs 105 hp. Ils ne connurent pas un grand succès, mais la Honda VTR SP1 (RC51) d'usine qui disposait de 185 hp fera un "malheur" en Superbike en 2000 et 2002 en battant les Ducati. Actuellement, seul Suzuki reprend cette solution propre à Ducati avec les SV  650 et 1000 .

 
                     

                               Honda 1000 VTR                                                Suzuki TL 1000 S

     

Les Voxan Françaises

La marque a été créée par Jacques Gardette en 1995. Les Voxan étaient équipées d'un moteur 1000 V-twin à 72° à 4 soupapes par cylindre et injection électronique refroidi par eau conçu et construit par Sodemo (une entreprise spécialisée dans les moteurs de compétition) qui développait 100 hp à 8000 rpm. La partie-cycle constituée d'un original chassis poutre en aluminium fut conçue par Alain Chevalier, un constructeur réputé de parties-cycle pour machines de course (photo en lien).
Les différents modèles successifs se caractérisaient par l'esthétique osée de certaines versions (en lien les différents modèles). Par contre, le moteur était fiable et coupleux et les qualités routières excellentes. Malheureusement la finition laissait un peu à désirer et le prix était assez élevé (quelques photos dont une Voxan Martin sur cette page).
Les Voxan se sont distinguées en compétition à plusieurs reprises, notamment en rallye.
Après avoir été repris plusieurs fois, Voxan a déposé le bilan fin 2009 en partie à cause de la frilosité de la clientèle Française. Mais les pièces de rechange restent disponibles grâce au club Voxan et quelques machines du constructeur de Magny-Cours sont encore en circulation.
(voir plus de détails en lien sur la marque et également sur cette page)


La Midual 1000 Française

Moto d'exception, la Midual est l'une des rares motos Françaises construites en série. Elle est animée par un moteur flat-twin "maison" de 1036 cc monté en long avec le vilebrequin perpendiculaire à l'axe de la moto qui développe 106 hp à 8200 rpm avec une excellente souplesse. La partie-cycle est constituée d'un chassis-coque en aluminium avec des suspensiens Ohlins et des freins Brembo. La finition particulièrement luxueuse est proposée en plusieurs versions. Quant au prix (140 000 €) il est aussi exceptionnel que les qualités et la finition luxueuse de cette machine.
une photo de la moto    une photo du moteur     et plus de détails sur le site Caradisiac dont un essai

Le site officiel de Midual en lien

 

Un autre V-twin à 90° fut réalisé en 1996 pour un projet Australien de 1000 Superbike, la Hunwick Hallam X1R

voir la gallerie de photos accessible par un clic sur la première.




Elle resta malheureusement à l'état de prototype, faute d'un nombre suffisant de machines produites pour l'homologation. Toutefois les essais sur piste furent très encourageants. La X1R, engagée comme invitée "hors classement", arriva même en deuxième position après avoir brièvement mené la course dans une épreuve de Superbike à Eastern Creek en 1998 en Australie, alors qu'elle était partie dernière. Elle avait alors atteint un excellent niveau de mise au point. 
(voir cette galerie de photos)


Conçu par l'ingénieur Paul Hallam (dont le père Frank avait participé dans les années 60 à la conception du V8 Repco de Formule 1 champion du Monde avec l'écurie Brabham), ce moteur à refoidissement combiné par air et eau avec le radiateur logé dans le nez de carénage, cubait 996 cc, avec 102 x 61 mm d'alésage x course, et développait 176 hp à 10.800 rpm. Le système de refroidissement éloboré permettaient de se passer de radiateur d'huile. Un système de rappel pneumatique des soupapes alimenté en pression par les cylindres eux-mêmes avait été testé, ainsi qu'une commande hydraulique semi automatique de la boite de vitesses extractible. Enfin, le moteur faisait pratiquement office de cadre, celui-ci se réduisant à quelques éléments en aluminium. Toutefois malgré l'utilisation intensive de pièces en fibre de carbone, le poids à sec s'élevait à 168 Kg (environs 15 Kg de plus qu'une Ducati Superbike) car, conçu pour être très rigide, le moteur était assez lourd.


Il était prévu de lancer en série un roadster, la 1100 "Rage" et un cruiser, la 1350 "Boss". La Marque fut déposée, une usine fut construite et quelques prototypes furent réalisés grâce à l'aide de sponsors asiatiques (sur les photos du bas, le "mulet" d'essais et le prototype de design de la "Rage"). Malheureusement, le projet finit par capoter financièrement en 2000, à cause d'une mauvaise entente entre les deux associès et d'un succès insuffisant lors des Motors Shows.


                         

           

En 2001, un cruiser 1500 cc style V Max de 116 hp, la Hunwick Harrop Phantom 1500 (photo ci-dessous), fut présenté par Rod Hunwick, le "commercial", qui avait tenté de reprendre l'affaire avec d'autres partenaires, mais il resta également à l'état de prototype unique d'exposition.




De nos jours la majorité des twins performants (Aprilia, KTM, Buell-Rotax, etc) sont à nouveau en V, souvent aux alentours de 60°, ou en L (Ducati), sans parler des BMW boxer ou des Moto Guzzi à cardan. Mais les parallèle-twins ont encore leurs partisans pour des modèles généralement sans prétentions sportives (Triumph, BMW-Rotax, Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki).

          

        

   Triumph 1700 Thunderbird              BMW-Rotax 800         900 Husqvarna, le moteur dérive du BMW-Rotax    le 1125 Buell-Rotax (146 hp)

 

Quelques V-twins originaux:

                                          

 
1340 Ducati Mariani        1100 Britten          3 photos de divers prototypes Harley-Davidson VR 1000    Weslake dohc 1000 artisanal    Aprilia SV


Les 1000 et 1100 Britten: 


                               

          

 
Plus de détails en lien et une video sur la 1100 Britten avec essais 


                           

          

l'un des premiers prototypes du moteur Britten
                                                                                                                                       
                                                                                                                                 
voir aussi aussi ces differents V-twins: le 1000 Godden Anglais conçu à l'origine pour le dirt-track comme le Folan 950 Suédois et le joli 650 du même constructeur. Citons aussi les V-twins Highland Suédois et ou Américains ?

                    

prototype artisanal Weslake à distributeurs rotatifs abandonné (la source de cette photo) et le reste de ce site qui mérite le détour au sujet des V-twins

 

Harley Davidson VR 1000:

             


La seule "vraie" sportive de chez HD, conçue par Eric Buell et produite à 50 exemplaires en 1994 pour l'homologation en "Superbike" aux USA. Elle fut engagée en compétition de 1994 à 2001 (photo). Dans cette version, elle atteignit environs 140 hp à 10500 rpm. Mais les Ducati restaient plus rapides et elle ne connut pas le succès faute de développement sérieux. La VR 1000  fit néanmoins une pole position en 1996 (voir cette page en lien et ces  article 1   article 2).


Honda RS 850 D "Commonwealth": 

         

      


Cette machine a été construite aux USA. Le cadre a été fabriqué par le Gallois John Caffrey (sur la photo) et le moteur simple act 4 soupapes 859 cc refroidi par air et huile dérivait de celui de la RS 750 D de dirt-track (photo de droite).
La RS 750 D fut construite en 25 exemplaires pour les USA de 1984 à 1986 par le HRC et fut championne en 85. Son V-twin à 52° comportait un vilebrequin à deux manetons décalés de 76° et sa puissance était supérieure à 100 hp. 
La 850 Commonwealth qui développait environs 115 hp a été engagée dans les épreuves "Battle of The Twins" aux USA en 87, 88 et 89. Elle remporta le titre en 89 avec deux victoires.

En clair, cette machine marchait plus fort que la Ducati F1 prototype 851 cc victorieuse à Daytona en 1986.

En 1983, Honda produisit la NS 750 destinée aux courses de dirt-track (photo ci-dessous). Son moteur dérivait du 650 CX à culbuteurs et développait environs 90 hp. Elle souffrait de problèmes de refroidissement mais remporta néanmoins une victoire et quelques places d'honneur.

 

Quelques parallel-twins:



La 750 Norton Cosworth "Challenge":

                                                                                                                                   

                                                   Keith Duckworth et Mike Costin, les créateurs de Cosworth

 

Présenté en Septembre 1975, ce parallel-twin à 360° était bourré de défauts de conception et ce fut un raté magistral. 
De plus, était très lourd avec ses 95 Kg à cause de ses carters volumineux, de son vilebrequin massif sans palier central et de ses arbres d'équilibrage. Malgré son double arbre à cames, ses 4 soupapes à 32° et son refroidissement par eau, il ne dépassa pas 90 hp à 9750 rpm au banc d'essais (soit pas beaucoup plus que les meilleurs Ducati 750 F1 racing à 2 soupapes).
Une injection mécanique était prévue, mais les premiers prototypes engagés en course se contentérent de vulgaires carburateurs Amal  Concentric de 40 avec en plus, des conduits d'admission coudés à 35° dans la culasse faute de pouvoir incliner ces carburateurs. Plus tard, avec un système d'injection conçu par Cosworth, la puissance approcha les 100 hp.
(plus de détails sur Cosworth) 

 

                                        

                                         Stefan Bauer, le directeur technique de Norton Villiers avec Keith Duckworth
                                                                  et le moteur Norton Cosworth 750 JBB 


Ce 750 Type JBB est l’un des rares moteurs de moto conçus par Cosworth avec le 3 cylindres Aprila Cube de MotoGP.


Mais il a été conçu essentiellement en fonction des directives du créateur de la Norton Commando, Stefan Bauer, un ingénieur de la vieille école qui avait commencé sa carrière dans l'énergie nucléaire au sein du Groupe Rolls-Royce et qui était principalement concerné par la future version routière de cette machine.
En fait, seuls le concept de la culasse, les pistons et les bielles étaient identiques à ceux de V8 3 litres Ford-Cosworth DFV champion du monde de Formule 1 depuis 1968 qui développait 460 hp à 10.500 rpm à l'époque. Logiquement, un bicylindre dérivé de ce V8 aurait dû produire au moins 115 hp. Mais Cosworth, qui a construit ce moteur financé par Norton, a été assez peu impliqué dans sa conception, les deux équipes Norton et Cosworth, travaillaient séparément. D'ailleurs, la maintenance des moteurs était exclusivement effectuée par des techniciens de Cosworth.
De plus, Norton intégré au groupe NVT (Norton Villiers Triumph) et au bord de la faillite, manquait d'argent et Cosworth manquait de temps, le ratage était inévitable (une photo rapprochée de ce moteur).

Il était prévu de lancer également une version routière avec un moteur moins compressé, le Type JAA, muni d'un unique carburateur SU à dépression afin de réduire les émissions polluantes. Il devait développer environs 70/75 hp. Mais aucun prototype de la moto ne fut jamais réalisé bien qu'une présérie de 30 moteurs fut fabriquée par Cosworth. 
 

        

le projet du moteur JAA avec son unique carburateur SU à dépression


 
un étonnant prototype d'usine des années 70, une 750 Commando double arbre à cames refroidie par eau
(plus de détails sur cette page)

 

Á cause de problèmes de tenue de route dûs à une mauvaise répartition des masses, les Norton P 86 "Challenge" se montrèrent peu rapides lors de leurs rares apparitions en compétition en Formule 750 aux mains de Peter Williams et de Dave Croxford. De plus, elles furent très souvent contraintes à l'abandon, suite à des problèmes de refroidissement (les radiateurs étaient sous-dimensionnés) ou des casses de boite de vitesses.
Par ailleurs, le moteur souffrait de cognements destructeurs à bas régime qui réduisaient la plage utilisable. Son inertie était excessive, avec un poids record de 35 Kg de masses en rotation (il arriva d'ailleurs que des ruptures de vilebrequin surviennent lors de reprises à un régime trop bas).
 

Phil Read proposa alors de s'impliquer dans cette aventure à condition que des modifications importantes soient effectuées, mais Norton n'en avait plus les moyens. Grâce à une collecte de fonds auprès de fans, un système d'injection fut adopté ce qui porta la puissance à environs 100 hp et des améliorations furent alors apportées à la partie cycle, mais les machines restèrent déséspément lentes. Lors des 200 Miles d'Imola en Avril 1976, elles étaient nettement moins performantes que les Yamaha et Suzuki 4 cylindres. Á l'été 1976, le projet P86 fut abandonné, l'équipe sportive n'y croyait plus.

Par ailleurs, de nombreuses pièces avaient été usinées dans le but de construire 25 machines, le nombre minimum requis à l'époque pour obtenir une homologation dans le championnat Superbike.

(plus de détails sur cette page)

 

(de très belles photos sur cette page et également sur cette superbe galerie, sur cette photo on remarque le disque de frein arrière étonemment monté à l'extérieur du bras oscillant)


                                     

                             

Les prototypes ont été vendus aux enchères lorsque NVT a été mis en liquidation début 77. En plus des quatre motos de course, dont deux inachevées et de nombreuses pièces de rechange, 30 moteurs type JAA ont été fabriqués sur commande de Norton en vue d'une présérie de machines de route. Ces 30 moteurs sont restés longtemps chez Cosworth. Une partie a été revendue, le reste mis à la ferraille.


Les 4 Norton "Challenge" existent encore:



-Le prototype n°1
est exposée au National Motorcycle Museum de Birmingham en Angleterre. 



Il a été entiérement restaurée par des techniciens de Norton aprés un terrible incendie survenu en 2003 (photos ci-dessous).
Á la suite de cet incendie, des dizaines de motos anciennes, ex-usine et de collection, ont été restaurées par l'équipe du musée avec l'aide de divers spécialistes.
 

                  

 

 

Le prototype n° 2
qui porte le même numéro, appartient au Team Obsolete de Rob Iannucci. Il se trouve à New York où il a également été restauré. La photo de la moto démontée qui figure ci-dessous a été prise durant la restauration de cette machine en 1978.


                                                      

                                                         
                                                                                                                                            

-Le prototype n°3
resté inachevé et sans habillage à l'époque, a été racheté en 1982 par Ian Sutherland (un écossais qui engageait des Norton en compétition) en même temps qu'un moteur neuf qu'il monta dans un cadre spécialement construit par Harris. Le moteur fut réalésé à 823 cc et équipé d'un système dinjection Lucas. Il développait environs 105 hp à 10.000 rpm. Cette Harris-Cosworth obtint des résultats honorables en course (voir plus bas plus de détails au sujet de cette machine). 
En même temps, Sutherland fit entièrement remonter et compléter le prototype P86 n°3 par un mécanicien de Norton qui lui fournit les pièces. Sutherland le revendit à un collectionneur en 1985.

-Le prototype n°4
également inachevé et sans habillage à l'époque, appartient au collectionneur américain John McCoy, le créateur du site commercial Britalia Motors.
Remarquer l'habillage "réplique" et le radiateur qui ne sont pas tout à fait conformes à l'origine.


                                                          

            


                  

            

ci-dessus, un autre moteur Norton refroidi par eau: le prototype 500 double arbre à cames 4 cylindres de Grand Prix

Ce moteur fut conçu au départ par BRM en 1951, mais Norton racheta les dessins et poursuivit l'étude (remarquer le vilebrequin monobloc avec les bielles à chapeaux, ainsi que les pipes d'admission situées étrangement à l'avant du moteur). Un monocylindre d'essais 125 cc a été réalisé fin 1953, ainsi que quelques pièces de fonderies du 4 cylindres. Norton en attendait environs 75 hp, mais le projet a été abandonné pour des raisons économiques. C'est à cette époque que Norton en difficulté fut racheté par le groupe AMC (Associated Motor Cycles) qui incluait déja AJS et Matchless. 


Á la même époque, le bureau d'études de Norton travailla sur une version refroidie par eau de la 500 Manx monocylindre. Ce projet resta sans suite, mais le dessin de la culasse ce moteur fut repris pour le 4 cylindres 2,5 litres de la Vanwall, championne du Monde des constructeurs de Formule 1 en 1958. Tony Vanderwell, le créateur de Vanwall, avait travaillé successivement pour BRM et pour Norton comme ingénieur consultant avant de créer son entreprise.  

 

              

       
  
                             à droite le système d'entraînement par pignons et courroie crantée
la chaîne Hivo de transmission primaire est entraînée par un arbre flexible qui passe à travers le rotor d'équilibrage creux et fait office d'amortisseur de transmission

(la source de ces documents)

Caractéristiques: 750 cc, alésage-course 85,7 x 64,8 mm, deux carburateurs Amal Ø 40, double arbre à cames, 4 soupapes à 32°, refroidissement par eau, allumage électronique Lucas-Rita. 

Remarquer sur la photo ci-desus l'énorme vilebrequin qui fait office de volant d'inertie avec un calage à 360° et deux paliers seulement, malgré les carters à plan de joint horizontal. Á noter aussi l'utilisation d'une courroie crantée, cinq ans avant le Ducati Pantah. Le réservoir d'huile séparé du système à carter sec était intégré dans la partie arrière du bloc-moteur. 
L'absence de palier central fût peut-être le défaut majeur de conception de ce moteur. Avec un troisième palier, il aurait été possible d'adopter un vilebrequin beaucoup moins massif. De plus, sur la version compétition, un calage des manetons à 180° aurait permis de supprimer le système d'équilibrage au bénéfice du poids et de la puissance.



                                                
La Harris Cosworth:

En 1982, Ian Sutherland, un Ecossais à la tête d'une écurie qui faisait courir des Norton, racheta un prototype Norton Challenge inachevé qu'il fit remonter par un ancien mécanicien de Norton, ainsi qu'un moteur neuf et des pièces de rechange proposés à la vente par Cosworth.
En même temps, il demanda à Harris de réaliser pour le moteur neuf un nouveau cadre un peu plus léger avec une suspension arrière mono amortisseur progressive. Un important travail de préparation fut effectué sur le moteur. Après des essais avec des carburateurs, Sutherland fit adapter une injection mécanique Lucas avec des conduits d'admission redressées, et la cylindrée fut augmentée à 823 cc par augmentation de l'alésage à 89 mm. La puissance atteignit alors environs 110 hp à 10.000 rpm. La Harris Cosworth (photos ci-dessous) se montra nettement plus performante et plus fiable que les prototypes Norton P86. Elle participa au championnat "Battle of The Twins" anglais avec des résultats honorables aux mains de Rob Sewell. Ce dernier était également le mécanicien chargé de sa construction chez Sutherland Racing.

Le prototype Norton n°3 remis en configuration d'origine est apparu en démonstation sur circuit en Grande Breatagne aux mains de Jack Findley et d'Alan Cathcart, avant que Sutherland le revende (une photo de Jack Findley sur cette machine). 


                
 

    

sur cette photo, le système d'injection mécanique Lucas bien visible avec la pompe et le distributeur au premier plan
 

     

               



La "Quantel-Cosworth":



Bob Graves était membre du directoire du groupe UEI, auquel était rattachés Cosworth et Quantel entre autres. Il était également à la tête de Quantel, une entreprise spécialisée dans le matériel de studios de télévision. Par le passé, il avait collaboré avec Cosworth dans le domaine des allumages électroniques (il avait reçu une formation d'electronicien).

(dans sa jeunesse, Bob Graves avait tâté de la compétition en avion, en Formule 3 et en moto)

Lors d'une visite à l'usine en 1985, il remarqua quelques moteurs poussiéreux sur une étagère. Lorsqu'il demanda à Keith Ducworth, le directeur et co-fondateur de Cosworth avec Mike Costin, de quoi il s'agissait, celui-ci lui répondit: "C'est le seul type de moteur Cosworth qui n'a jamais gagné une course". Amusé par cette réponse, Bob Graves décida de relever le challenge. Il demanda alors à l'ancien champion du monde John Surtees (à droite sur la photo) de superviser la construction d'une nouvelle machine. Ce projet destiné aux épreuves "Battle of the twins" (Pro-Twins aux USA) fut réalisé dans l'atelier privé de Bob Graves en Angleterre et entièrement financé par Quantel.


Graves récupera des moteurs 750 Cosworth neufs restés à l'usine et prenant la suite de Ian Sutherland qu'il avait rencontré, il décida de faire procéder à des modifications pour augmenter également la cylindrée à 823 cc (89 x 64,8 mm) tout en améliorant les performances et la fiabilité.

Keith Duckworth donna de nombreux conseils et proposa que ce travail soit sous-traité chez Ilmor Engineering, une entreprise crée par deux de ses anciens ingénieurs. A cette occasion, de nouveaux arbres à cames furent adoptés et des modifications furent apportées à la culasse, au vilebrequin, à la transmission primaire, à l'embrayage et à la boite de vitesses (plus de détails sur cette page en anglais).

Ilmor a notamment été présent comme motoriste en Formule 1 de 1991 à 1994 (une photo du V10 3,5 litres) sous son nom propre avec les écuries March, Tyrrell et Sauber, puis de 1995 à 2005 en tant que partenaire de Mercedes pour l'écurie Mc Laren avec 3 titres de champion du Monde à la clef. Par la suite en 2006 et 2007, Illmor construisit une machine de MotoGp propulsée par un V4 de 800 cc qui développait 215 hp à 18000 rpm: une photo de ce moteur. Mais ce ne fut pas un grand succès avec quelques maigres points marqués.

John Surtees confia alors à Exactweld, la conception d'une nouvelle partie cycle. Un petite coque en tôle d'aluminium incluant la colonne de direction était boulonnée sur la culasse du moteur porteur et les suspensions étaient fournies par White Powers. Par ailleurs, les freins avant comportaient des étriers racing à 4 pistons.
 

                


(Exactweld, est une société anglaise dont les créateurs, Guy Pearson et John Baldwin, ont été impliqués dans la fabrication des chassis des Surtees Formule 1 dans les années 70) 

La mise au point du prototype fut effectuée par le chef mécanicien Gary Flood. Au départ, la machine fut équipée de carburateurs de 40 mm montés inclinées grâce à une modification de la culasse avec des conduits d'admission redressés(une photo). Un système d'injection électronique Australien MoTec fut testé ensuite, mais il s'avera quasi-impossible à régler. Finalement, en 1988, un système d'injection mécanique réalisé par Cosworth fut adopté. La puissance atteignit alors 121 hp à 10000 rpm.

La Quantel Cosworth remporta, avec Paul Lewis au guidon, une seconde place à Daytona en 1986 dans la course des" ProTwins" (ex "Battle of The Twins") derrière la Ducati F1 851 cc de Lucchinelli.

La moto fut engagée en course en 1987 aux mains du champion Australien de Superbike Robbie Phillis, mais à Daytona, elle fut victime de problèmes techniques. En parlant de  la Quantel, Phillis dit que le moteur était un vrai tracteur bourré de couple et que le comportement de la partie cycle était aussi bon que celui de sa moto de Superbike.



En 1988, elle fut enfin victorieuse dans la même épreuve, aux mains de Roger Marshall qui parvint à battre la Ducati 851 d'usine de Stefano Caracchi.

(mais la Ducati 851 4 soupapes dont c'était la première saison manquait de mise au point, elle devint imbattable par la suite)
 

              

de gauche à droite à l'arrivée: Stafano Caracchi (Ducati 851), Roger Marshall (Quantel Cosworth) et Doug Brauneck (Moto Guzzi)


                                                                            

Cette année là, Roger Marshall remporta également la victoire en BoTT (Battle of The Twins) en Belgique et aux Pays-Bas. Avec un total de trois victoires, Bob Graves avait pleinement réussi son challenge. Il proposa alors à Cosworth de produire cette machine en petite série, mais Keith Ducworth déclara qu'à son avis il était trop tard, car la concurrence (Ducati en l'occurence) avait beaucoup d'avance.


Cette machine a été conservée en parfait état de marche, on a pu la voir tourner aux mais de Phil Read, champion du Monde sur 500 MV Agusta en 1973 et 1974, lors du Goodwood Festival of Speed en 1997 (une photo).
       
                           
                                                                    

                                    

         

Noter le cadre coque Exactweld réduit à sa plus simple expression et le moteur porteur. Mais ce parallel-twin était tellement lourd que ce choix s’imposait. Il pesait 95 Kg, soit 20 de plus qu'un twin Ducati. Au total, avec ses 186 Kg, la Quantel Cosworth pesait 20 Kg de plus que la Ducati 851 desmoquattro et développait 15 hp de moins.

A noter que cette machine est l'unique moto du Monde portant la marque "Cosworth" sur le réservoir. Elle était d'ailleurs engagée en course sous cette marque (une photo rapprochée).
 

            


                                       

 

                          
    
                        sur la photo de droite, Garry Flood, Bob Graves et Robbie Phillis en 1987


                          à droite, la pompe d'injection

 

                                    Garry Flood, le chef mécanicien

                                                                                                   
(une autre page interessante et bien illustrée sur l'histoire des Norton 750 Commando JPS et des Norton Cosworth)

                                      

                         

                      autres cadres coque du même type: la 250 Exactweld et la 1100 Britten
               On ne manquera pas de remarquer la similitude de conception avec la Ducati Panigale

Les Laverda:

Un peu lourd mais très solide, le moteur 750 Laverda disposait d'un vilebrequin à 4 paliers et d'un arbre à cames en tête. Dans la version SFC il développait 72 hp. La 600 TT2 (une photo) dont le moteur était dérivé du 500 double arbre à cames 4 soupapes de l'Alpino de série, s'illustra en compétition. Les Laverda étaient de bonnes motos, mais plus lourdes et moins puissantes que les Ducati, elles ne les ont jamais égalées en termes de performances (voir le site Laverdamania très complet au sujet des modèles classiques de cette Marque).

                      

la 750 SFC, la 500 Alpino 4 soupapes des années 70 et la 750 sport de 1999




Autres parallel-twins de course et de sport:

                    

 500 Honda "Hansen" (USA)      250 NSU (1954)    Jawa 500 (1960)   Peugeot 500 (1913)
 
 

 

  

 


 

 

 

 

 

  
un moteur 450 Honda préparé pour la compétition et en haut, dans un cadre Drixton replica


                            

             

photos ci-dessus: 

la 650 Paton S1R de série 72 hp 160 Kg (moteur Kawasaki ER-6 préparé) et en dessous, le prototype de route anglais Rickman 1000 Métisse MK5 de 1999 (double arbre à cames 4 soupapes, donné pour 97 hp à 8000 rpm) jamais produit en série, une version trail a également été présentée (une photo).
(voir l'essai de la 650 Paton dans cet article du site "le repaire des motards" et le site officiel de la Marque Paton) 
Dans une version usine avec un moteur développant 112 hp à 10500 rpm, la Paton S1-R a remporté la victoire lors du TT Leightweight de 2018. 

La 500 Paton (environs 70 hp à 9000 rpm) pilotée par Angelo Bergamonti a obtenu une 3é place au GP d'Italie en 1967 derrière la MV d'Agostini et et la Honda d'Hailwood (une photo de la moto de 1971, plus de détails au sujet de cette Marque et son histoire détaillée sur cette page).
De 1976 à 1977, Paton a également participé aux Grands Prix avec une 500 V4 2 temps qui développa jusqu'à 190 hp (une photo).

(voir aussi cette autre page sur l'histoire de Paton)

 

                           cette moto est toujours produite sous le nom Bic 500 8 V

 

                

                                          
La 500 Linto:

 

(quelques autres superbes photos de Phil Aynsley sur cette page du site MCNews)
 

  

Le moteur était un double 250 Aermacchi monocylindre à culbuteurs conçu par Lino Tonti, il développait environs 65 hp à 8800 rpm et le poids de la machine s'élevait à 145 Kg. 
Une vingtaine d'exemplaires furent construits. La transmission primaire était très fragile à cause de défauts de conception des pignons, mais elle a quand même été vice-championne du Monde avec Gyula Marsovszky en 1969 derrière la MV Agusta de Giacomo Agostini, alors qu'il n'était qu'un pilote privé. La vitesse de pointe de la Linto était particulièrement élévée grâce à son excellent coefficient aérodynamique et Marsovsky pilotait sans brutaliser le moteur. 
Les machines d'usine furent confiées au départ à Jack Findley (n°2 sur la photo de droite devant Karl Hoppe sur 500 URS) et Alberto Pagani qui remporta la victoire au GP des Nations en Italie en l'absence d'Agostini. Findley finit par refuser de piloter la Linto à cause des violentes et dangereuses ruptures de transmission dont il fut victime en course. Des casses de cadre se produisirent également, le treillis tubulaire de petit diamètre était léger mais un peu fragile.

(l'histoire de cette moto sur cette page du site MCS)

 

       

               

D'autres magnifiques photos de Phil Aynsley en lien

 

Quelques parallel-twins anglais DOHC 4 soupapes peu connus:

Le 1000 Wasp de 1985:

        

Créé à l'origine pour le sidecar cross. Il développait 85 hp à 7500 rpm. Sur la 2-ème photo: le prototype unique Wasp-BSA Tempest équipé du même moteur (construit en 2003 par le BSA Owners Clun d'Australie). Ce moteur, conçu spécialement pour Wasp par Merlin Engineering, a remporté plusieurs victoires en side-car cross et s'est distingué en course de vitesse sur le la RGB Wasp en 90 et 91 (photo ci-dessous en action et une page au sujet de RGB Racing). Une version routière a été construite par le BSA club d'Angleterre (photo ci-dessous).
 

         

                                                                        

Sur les photos ci-dessous, les décevantes 500 de GP Read-Weslake Métise et Lynton de 1969:

Aucune des deux n'a jamais été engagée en course, faute de performances.

(voir plus de détails sur ces deux machines en rubrique "photos")


     

Le moteur, le cadre et les freins à disque de la Lynton sont l'oeuvre de Colin Lyster (a droite sur la dernière photo)

   
 

Et un incroyable parallel-twin de formule 1: le prototype Ferrari 2 cylindres 2,5 litres


                            

conçu par l'ingénieur Aurelio Lampredi en 1955, 4 soupapes, double admission, alésage/course 118 x 114 mm, puissance estimée 175 hp à 4800 rpm. Le but recherché était le couple moteur et la légèreté pour les circuits lents, mais...

Extrait de Wikipedia:

"En 1955, il y eut le fameux «choc silencieux» avec Enzo Ferrari. Lors de l'essai au banc du nouveau moteur à deux cylindres, à peine démarré, il décolla littéralement en direction du toit de la salle de test. Enzo Ferrari quitta alors les lieux sans un mot et le projet en resta là. Après cet épisode et pas uniquement pour cette raison, l'ingénieur Lampredi brillant par ailleurs (Ferrari lui doit plusieurs V12 champions du Monde) décida qu'il était temps de changer d'employeur et rejoignit le géant Fiat en 1956 chez qui il occupa des postes de directeur technique".
 

Conclusion:

De fait, quasiment tous les bicylindres 4 temps (4 stroke) performants en compétition sont, ou on été été, du type en V (ou à plat): Harley Davidson XR, Honda, Ducati, Britten, Aprilia et BMW en side-car.
En fait, très peu de parallel-twins, à part les 125 Honda, les 250 NSU et MV Agusta des années 60, ont brillé en Grand Prix et beaucoup de tentatives avec ce type de moteur en 500 cc ont échoué, à part l'AJS Porcupine, les MotoPaton et la Linto. Les 250 et 350 Ducati de Taglioni comme les 500 Jawa n’étaient pas en mesure de s’imposer.
Quant aux bicylindres en ligne Triumph, Norton et Laverda, ils ont eu leurs heures de gloire en compétition, mais ils ont rapidement trouvé leurs limites. C’est principalement pour les raisons évoquées plus haut, que Taglioni a définitivement renoncé au parallel-twin après 1968. 

Accessoirement, on peut tenir le même raisonnement pour les 4 cylindres:


                                                                                                             
                                                                      Un joli V4 d'autrefois: une belle réplique de l'AjS 500 de 1936 (voir cette page) 

Une version à compresseur et refroidie par eau de l'AJS V4 a été développée pour le compétition en 1939 (voir cette page).

Un V4 a un meilleur potentiel qu’un 4 en ligne pour des raisons purement dynamiques (voir Ducati, Honda, KTM et Aprilia en motoGP). La Suzuki et la Yamaha 4 cylindres en ligne sont performantes, mais c’est grâce aux pilotes et aux qualités de leurs partie-cycles. Les moteurs V4 Ducati et Honda restent intrinsèquement les plus efficaces de tous.
Et si les 4 cylindres en ligne sont les plus répandus en série, c'est uniquement pour des raisons de côut et de simplicité. Il est donc logique que l'Aprilia 1000 RSV4 ait été aussi performante en WSBK dans les années 2010 comme la Ducati Panigale V4 R depuis 2019 (même si elle n'a pas encore été championne du Monde).


                                                                                                                 
Il n'empêche que le V4, bien que très compact, a rarement été utilisé en automobile. En ont construit les constucteurs français Mors en 1896 et Aries en 1910 (une coupe du moteur), Lancia (une photo du V4 étroit à 12°), Ford Europe avec les Taunus et la Matra 530 (une photo du V4), AMC sur des Jeep légères (une photo du V4 de 1,8 litres), Zaz (en URSS) et récemment Porsche en compétition.
 

                                                                                                             moteur Zaz V4

La raison tient principalement au fait qu'il est plus couteux à construire qu'un 4 cylindres en ligne car il comporte plus de pièces (2 culasses et 2 distributions si les arbres à cames sont en tête). Il est possible qu'il soit également plus lourd qu'un moteur en ligne pour les mêmes raisons. Celà dit, on retouve le même problème avec les moteurs boxer (à plat) qui sont également assez rares avec Porsche et Subaru pour seuls représentants à l'heure actuelle.




                                       le moteur Porsche V4 2 litres turbo hybride qui développe 900 hp au total 

(voir cet article sur la Porsche 919 Hybrid qui a brillé en compétition jusqu'en 2017 et cette photo du moteur dans sa version définitive et une autre sous un angle différent)

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