V-twins, parallel-twins et flat-twins

 

Pour commencer, un peu de fantaisie dans ce monde souvent trop conventionnel:


Big ned 3000


                                                      V-twin Big Ned à distributeurs rotatifs 

Une moto complètement déjantée à distributeurs rotatifs, 3000 cc et injection. Alésage et course 127 x 127 mm.
C'est l'œuvre de l'Australien Mark Walker qui en espère 200 hp. La transmission se fait par 2 chaînes, une de chaque coté (photo).
(le nom "Big Ned" vient de la statue d'un célèbre bandit au masque de fer placée devant un hotel en Australie, d'où le masque sur la tête de fourche)
Aux dernières nouvelles, l'engin demande encore un peu de mise au point...On remarque entre autres choses étonnantes, les chaînes et les engrenages à l'air libre, l'absence de roulements sur les distributeurs (photo) et de tout système de refroidissement. Mais Big Ned n'est pas prévue pour rouler sur la route, mais seulement pour faire de brefs runs sur piste.
D'autres photos en lien et un autre machine plus ancienne du même créateur, un dragster V-twin  2 litres double arbre à cames qui à parcouru le 1/4 de Mile DA en 8 cecondes (photo 1 et photo 2)

Une autre des œuvres délirantes de Mark Walker: un V16 2 temps à compresseur (photo). L'ensemble du carter de type ouvert est alimenté à basse pression par ce compresseur.
Mark (en photo devant son dragster) est un personnage hors normes obnubilé par les gros moteurs et les distributeurs rotatifs. De plus, il souffre d'un handicap qui l'empêche de travailler, alors il s'occupe comme il peut. A cause de ce handicap il a du mal à dessiner, mais ça ne l'empêche pas de fabriquer ses pièces lui-même. Il utilise aussi beaucoup de matériel de récupération (les silencieux de Big Ned ont été fabriqués à partir d'extincteurs).

Le site de Mark Walker: fouillez dans le menu, ça vaut le coup.

Vous trouvez peut-être que ces engins sont grotesques, mais moi j'adore ce genre de savant fou dans le style du Doc des films "Retour vers le futur". Certaines des créations de Walker n'ont peut-être jamais marché, mais il y a une sorte de génie là-dedans et le génie touche parfois à la folie.

 

Allez, maintenant place aux choses sérieuses, comme les motos par exemple.

 



                                

parallel-twinsV-twins et flat-twins, avantages et inconvénients:
 

     500   Eclat    
 
                                

                      500 Weslake                                   V50 Moto Guzzi                       1200  BMW flat-twin

   Calages vilebrequin

divers calages de vilebrequin (voir le site "mecamotors")

Voir aussi cet excellent article à ce sujet en lien 

Architecture des moteurs:

Mécaniquement parlant, l'architecture "en ligne", comme on l’appelle tout simplement en Français, est une solution classique mais illogique sur un moteur bicylindre 4 temps (4 stroke).
En effet, les moteurs de ce type souffrent de gros défauts: un bas-moteur (carters et embiellage) lourd et large, et des vibrations dues à un mauvais équilibrage dynamique du vilebrequin classiquement calé à 360°, d'autant plus importantes que la cylindrée est forte. Ces vibrations peuvent être atténuées à certains régimes par un calage des manetons à 180°, comme les parallel-twins 2 temps ou par exemple, les Honda 4 temps des années 60 et nos Ducati parallel-twins. On peut aussi y remédier par un système de rotors à masses d’équilibrage, mais cela augmente le poids et consomme de la puissance.
De plus, le fait que les deux pistons passent simultanément par un point mort n'est pas sans inconvéniant pour des raisons dynamiques. C'est pour cette raison que certains constructeurs (comme Honda et Yamaha) ont choisi un calage intermédiaire à 270° (comme le V4 Ducati Desmoseidici) combiné avec un système d'équilibrage.
Par ailleurs, sur un bicylindre calé à 360°, les fortes variations de volume interne du carter causées par les mouvements simultanés des pistons occasionnent de fortes tubulences des gaz à l'intérieur du carter qui peuvent être préjudiciables à la puissance.


On remarquera que la plupart des tout premiers bicylindres 4 temps (Daimler, Anzani, Harley-Davidson, Indian, etc) comportaient des cylindres en V. Les premiers parallel-twins sont apparus sur des automobiles fin 19-ème et sur des motos début 20-ème siècle.



L'architecture du moteur en V, inventée en 1889 par 
Wilhelm Maybach pour la première voiture bicylindre de Daimler, permet d’avoir un vilebrequin plus rigide et plus léger, donc moins d’inertie, ainsi qu’un carter plus petit. De plus, elle procure un bien meilleur équilibrage et des performances supérieures pour des raisons dynamiques. Pour cela, l'angle entre cylindres doit être compris entre 60 et 90°.
Cela dit, la meilleure solution pour un bicylindre reste le V à 90°, car il est pratiquement exempt de vibrations. Les moteurs en V étroit refoidis par air et disposés verticalement, comme on en trouve sur les Harley-Davidson, souffrent de vibrations et d'un mauvais refroidissement du cylindre arrière. 

Par contre l’irrégularité cyclique du bicylindre en V le rend un peu moins agréable aux très bas régimes que le parallel-twin à 360°. Les sensations procurées par ces deux types de moteurs sont très différentes, ce proverbe motard Anglais de dit bien: "un V-twin envoie et palpite, un parallèle-twin mord et aboie".
En dehors du problème des vibrations, pour avoir un fonctionnement régulier avec des explosions régulièrement espacées, un bicylindre doit être calé à 180° (flat-twin boxer) ou à 390 ° (parallel-twin).

Bmw 500 rennsport
Quant au bicylindre à plat, le flat-twin "boxer", c’est un cas particulier, son vilebrequin comporte deux manetons calés à 180°. Ses qualités en font un excellent choix pour une machine de grand tourisme, car en plus d'être parfaitement refroidi, il allie la régulartié cyclique et de faibles vibrations (ci-dessus le BMW 500 Rennsport des années 60).
Toutefois, monté sur une moto, il reste moins efficace qu'un V-twin classique, pour des raisons d'encombrement et aussi parce que le vilebrequin est un peu fragile puisqu'il ne comporte pas de palier central (exemple en lien avec un palier central). C'est la solution que Moto Guzzi a utilisé sur sa 500 Bicilindrica de Grand Prix avec son "faux flat-twin" à 120° dont le vilebrequin était calé à 180° avec un troisième palier au milieu. Mais à cause de l'éloignement des cylindres, un tel montage augmente les vibrations.
C'est pour ces raisons que le flat-twin a rarement brillé en compétition moto, à part en side-car avec BMW, qui en fait son image de marque et reste le seul à l'avoir conservé. Mais la puissance d'un moteur boxer reste limitée par le fragilité du vilebrequin.
Par contre, sur une voiture où son encombrement est moins gênant, cette solution s'est avérée efficace, avec Panhard par exemple. Le moteur 850 "Tigre" à deux carburateurs des CD Panhard de compétition des années 60 développait 70 hp et ces voitures se sont distinguées en compétition.
Généralement monté avec le vilebrequin dans l'axe et une transmission par cardan comme sur les BMW, il a aussi été placé "en long", notamment sur les Douglas Anglaises et sur la moto Française Midual dont le prototype a été présenté en 1999 et qui est entré en production en 2014 (en lien).

 

                           


On appele "boxer", un moteur à plat dont les pistons des cylindres opposés sont reliés à des manetons de vilebrequin décalés de 180. C'est le cas de tous les bicylindres (flat-twins) pour des raisons évidentes d'équilibrage et de régularité de fonctionnement et aussi des flat-4 et flat-6. Mais les multicylindres à plat ne sont pas forcément du type "boxer", les flat-12 sont de simples V à 180° avec deux bielles par maneton. Leur vilebrequin ressemble à celui d'un 6 cylindres en ligne. Ainsi, la Ferrari Testarossa Berlinetta Boxer n'en porte que le nom, son moteur n'est pas du type boxer. Idem pour la 312 B de Formule 1.


Pour ce qui concerne la comparaison entre un bicylindre et un 4 cylindres, disons que le bicylindre est plus léger, moins encombrant et plus coupleux. Par contre, il est moins puissant qu'un 4 cylindres à cylindrée égale et moins doux à bas régime. Mais il procure plus de sensations, il est plus "vivant", moins linéaire dans sa manière de délivrer la puissance. Pour s'en rendre compte, il suffit d'essayer deux machines de chaque type et de puissance égale tour à tour, ça n'a rien à voir quant au ressenti.

Le 3 cylindres est un excellent compromis entre les deux. Laverda, Triumph (photo) et MV Agusta l'ont largement prouvé, aussi bien sur route qu'en compétition.
Par ailleurs en 1976, un prototype expérimental 3 cylindres desmo 2 soupapes par cylindre basé sur des carters de 750 Kawasaki 2 temps, a été construit artisanalement chez Ducati. Mais, malgré sa puissance élevée (115 hp à 12.000 prm) et un poids comparable celui des L-twins, il n'a pas été retenu par la Direction car ce 3 cylindres ne correspondait pas à l'image de la Marque.


                                  Mv 3 moteur  MV 350

        proto-ducati-750-1.jpg  prototype Ducati 3 cylindres 750

2013 mv agusta brutale 80 5 800x0w                                                                        800 MV Agusta

 

Pour revenir au bicylindre, le choix de l'architecture [vertical/parallel/in-line/straight] twin (diverses appellations Anglo-Saxonnes), se justifie surtout par son moindre prix de revient. En effet, comme tous les moteurs en ligne, il comporte moins de pièces qu'un moteur en V: un seul bloc cylindres, une seule culasse et une seule distribution. Il est même possible de ne monter qu'un seul carburateur, mais cela ne peut fonctionner correctement que sur un parallel-twin calé à 360° pour des raisons liées à la carburation.
Le parallel-twin est aussi plus compact qu'un V-twin et également plus simple quant à l’emplacement des échappements et des carburateurs, donc plus logeable. Esthétiquement parlant, il est plus "sage" et plus discret. Comme quoi, les choix techniques sont aussi une affaire de côut et d’esthétique.
Avec un vilebrequin à deux paliers seulement et un plan de joint de carters vertical, le poids, l'encombrement et le coût de fabrication sont particulièrement réduits. C’était le cas de la plupart des vertical-twins Anglais. Toutefois, tels qu'ils étaient conçus, ces moteurs souffraient de fortes vibrations à cause de leur calage à 360° et leur vilebrequin était fragile, ce qui limitait leur puissance maximum potentielle.


Triumph bonneville

Pour y remédier, sur ses twins 500 type 20 et 650 type 31 des années 50-60, AJS. à rajouté un palier lisse au centre supporté par un plateau intermédiaire fixé entre les carters (vues ci-dessous). L'idée était excellente et après quelques problèmes initiaux avec le vilebrequin, les dernières 650 étaient fiables. Toutefois, du fait de sa course très longue de 79 mm (66 mm sur le 500), pour 73 mm d'alésage, le 650 souffrait de fortes vibrations. Le modèle 650 sport type "CSR", équipé de deux carburateurs et d'un échappement 2 en 1, développait 47 hp à 6200 rpm et atteignait 175 Km/h (photo de droite). Il se distingua en compétition avec deux victoires dans des courses d'endurance.
Ce twin reste unique en son genre dans la production Anglaise de série de ces années là, car il est le seul à être pourvu d'un vilebrequin forgé monobloc avec un palier supplémentaire au centre.
Remarque: un modèle identique a été produit par Matchless, la 650 G12. Les deux marques faisaient partie du groupe AMC (Associated Motorcycles) depuis 1939 et dans les années 60, certains modèles étaient produits par les deux dans des versions différentes. AMC fut repris par NVT (Norton-Villiers-Triumph) en 1966 et la production des AJS-Matchless fut définitivement arrêtée en 1969.


                 
palier Royal Enfield     Ajs 650 crankshaft     Palier central ajs  Ajs engine   

Matchless g12 csr collettore e scarico

               remarquer l'arrivée d'huile par le palier central et le carter sec



Mais un autre critère, le classique refroidissement par air, a certainement justifié le choix de l’architecture bicylindre face à la route. En effet, les V-twins étaient traditionnellement disposés longitudinalement et en angle aigu avec l'axe vertical (comme les 1000 Vincent ou Harley Davidson), ce qui posait d’évidents problèmes de refroidissement du cylindre arriére. Acceptable sur des moteurs "tranquilles", cet inconvénient ne permettait plus d’envisager de hautes performances sans risque de surchauffe.

C’est ainsi qu’aprés la deuxième guerre mondiale, plusieurs constructeurs, dont la plupart des marques Anglaises, se sont remis à faire des parallel-twins, comme la célèbre 500 Triumph "speed twin" crée par Edward Turner en 1937 (photo ci-dessous).

Triumph speed twin engine lg
D'autres, plus rares, ont conservé la disposition en V, comme Vincent HRD et Harley Davidson, sans parler des flat-twins BMW et autres (Zundapp, Ratier, Cemec, Velocette, Oural en Russie et Marusho Lilac au Japon). 

                               
Marusho lilac ml 86 1960       Marusho lilac           Velocette valiant 2

Ce n’est qu’à cette époque que cette architecture bicylindre parallèle s’est répandue, même en Grand Prix avec les A.J.S 500 Porcupine, NSU 250, MV Agusta 250, Ducati 125, 250 et 350, Honda 125 et 250 et Jawa 500. Elles seront suivies à la fin des années 60 par les 500 Linto et motoPaton. Bien sûr, sur tous ces moteurs de compétition, le vilebrequin comportait un palier central.
Cela dit, les 125 Honda, les 250 NSU et les 250 MV Agusta, restent les rares parallel-twins qui ont brillé en Grands Prix avant la suprématie des 4 cylindres au début des années 60. En 500 cc, seule l'AJS Porcupine (video) qui remporta deux victoires en Grand Prix, s'est quelques fois montrée supérieure aux monocylindres. 
Les parallel-twins Jawa, Linto et motoPaton ont conquis quelques fois des podiums, mais n'ont jamais vraiement réussi à s'imposer en Grand Prix.


  AJS 500 Porcupine       ajs-500-porcupine-2.jpg

Ajs 500 porcupine 3         250-trialbero-1.jpg

                l’A.J.S 500 Porcupine versions 1947 et 1954 et la 250 Ducati de 1961 version Surtees

Dohc manx 1                                                                                               
                                                                               le magnifique bruit de la Norton Man'x


Le plus performant des mono-cylindres fut le 500 Norton Manx (photo ci-dessus) dans les années 50, avant la domination des 4 cylindres Gilera et MV Agusta. Ce moteur fiable et coupleux, qui développait 54 hp à seulement 7200 rpm en fin de développement, permit à la Manx de remporter plus de 20 Grands prix au cours de sa longue arrière de 1949 à 1963. Il existait aussi une version 350 de la Manx, elle remporta également de nombreuses victoires. Par ailleurs, la distribution desmodromique a été testée par Norton sur la 350 et sur la 500, mais faute de mise au point, ces Norton desmo n'ont jamais été engagées en compétition (toutefois, la 350 a participé aux essais du Tourist Trophy en 1959).


mv-250-60.jpg
                                                 La 250 MV Agusta championne du monde en 1960

Dans les années 60, Honda a réinventé le parallel-twin de route, en choisissant un montage nettement plus moderne, avec un vilebrequin calé à 180° monté sur 4 roulements à billes, des carters à plan de joint horizontal et un arbre à cames en tête entraîné par une chaine au centre. Ce montage fut repris par Yamaha et Laverda, qui conservèrent toutefois un calage à 360°. Cette conception est, bien sûr, plus couteuse à fabriquer que le vertical-twin " à l'Anglaise", mais la résistance du vilebrequin est nettement améliorée ce qui permet d'augmenter la puissance sans risque. D'ailleurs en 1961, Honda a été champion du Monde en 125 cc avec un parallel-twin. 
(voir cette page en lien à ce sujet)


   1965 honda cb77      
Honda cb 450 dohc 2     

Yamaha xs 650 e 08     Laverda sfc 751


Ducati a également conçu plusieurs parallel-twins:

(voir en rubrique "histoire")

175 double arbre à cames compétition 1956
125 desmo "trialbero" compétition 1958 (photo ci-dessous) 
250 desmo  "trialbero" compétition 1960
350 desmo  "trialbero" compétition 1960


125 twin 3











prototype 500 culbuté de route 1965
prototype 700 double arbre à cames de route 1967
prototype 700 culbuté police 1967
prototype 500 culbuté de route 1968

350 et 500 simple arbre à cames classiques et desmo de 1975 à 1980
(les seuls produits en série, mais pas conçus par Taglioni)



De nos jours, tous les parallel-twins comportent des carters à plan de joint horizontal avec un ou deux paliers au centre et un arbre à cames en têtePar contre, de nombreux constructeurs préfèrent ajouter un système d'équilibrage à double rotor, comme Kawasaki avec son 650 ER calé à 180° (photo ci-dessous).

650 kawasaki
On trouve aussi de simples rotors d'équilibrage sur certains bicylindres calés à 180° ou 270° (500 Laverda à gauche et Yamaha FZ7 au milieu). Il existe également des dispostifs comportant un balancier oscillant inspirés du  système Ducati Supermono, comme sur le moteur Rotax de la F800 BMW (à droite), qui s'avèrent plus coûteux à fabriquer mais plus économes en puissance que les rotors d'équilibrage.

 

                                                       Laverda 500      

2014 fz 07 engin us 4  Bmw f800 balance 5
 

Pour ce qui concerne les machines de sport équipées de V-twins, le seul exemple après la guerre était la 1000 Vincent Black Shadow, jusqu'à ce que Moto Guzzi relance l’idée en 1971 avec la 750 V7 Sport, en même temps que Ducati avec la 750 GT. Mais les choses ont mis longtemps à évoluer et ce n'est que dans les années 90, que les V-twins modernes ont fait surface chez d'autres constructeurs.
                

Moto reve 1907 375 jt 3
             Nsu rennmax 1      Nsu 13

Ci-dessus, divers V-twins et parallel-twins classiques:  Moto Reve    Ducati       NSU Rennmax     

 

Naissance du L-twin:

Pour ne pas monter le vilebrequin dans l’axe, ce qui implique logiquement une transmission par cardan comme les flat-twins BMW et les V-twins Moto Guzzi, il existait pourtant une solution simple, mais elle a été longtemps écartée pour des raisons d’encombrement. Il suffisait de basculer le moteur vers l’avant. Ainsi, il était étroit, puisque disposé longitudinalement et le cylindre arrière était mieux refroidi. 
C’est Moto Guzzi qui a eu la primeur de cette idée en 1933 avec la 500 bicilindrica dessiné par Carlo Guzzi lui même.

 

         Moto guzzi 500 2c

                 Guzzi bicylindrica 3      Guzzi 500 2c 

    Moto guzzi 500 v2

La 500 Guzzi bicylindrica dans ses diverses versions d'avant et d'après guerre

Un moteur à la conception très originale:

L'angle entre cylindres s'établissait à 120°, mais le vilebrequin comportait deux manetons décalés de 180° avec un troisième palier au milieu. Le carter moteur à plans de joints verticaux était en trois parties. En fait, ce moteur était un "faux flat-twin" avec les cylindres à 120°. Les arbres à cames en tête étaient commandés par couples coniques, et la puissance atteignait 50 hp à 7500 t/mn sur les dernières versions. 
Remarquez le cadre poutre (tubular backbone chassis) et les amortisseurs oscillants. 
Cette 500 remporta de nombreuses victoires en compétition jusqu’à la fin de sa carrière en 1951, dont un incroyable doublé au Tourist Trophy en 1937. La Guzzi 500 2C est un des rares bicylindre qui fut capable de remporter une victoire dans la catégorie 500 dans toute l'histoire des Grands Prix. Ce fut également le tout premier V-twin réellement efficace en compétition.
Un moteur prototype double arbre à cames 4 soupapes à compresseur avec refoidissement liquide fut également testé en 1937 (photos ci dessous). Mais, bien que très performant, il ne fut jamais engagé en compétition (les moteurs suralimentés étaient autorisés en Grands Prix jusqu'en 1949, date de la création des championnats du monde). 


                     Moto guzzi 500    Moto guzzi 1948c 120 v twin engine   500 guzzi liquid 1


Il n’en reste pas moins que cette disposition, pourtant très astucieuse, est restée unique pendant une vingtaine d'années.
Lorsqu'à la fin des année 60, le service commercial de Ducati proposa à Taglioni d'étudier un 750 bicylindre, sa première idée fut de faire un moteur en V, de manière à conserver une partie du dessin des mono-cylindres. Il proposa alors un V à 60° avec le cylindre avant disposé à l'horizontale, mais la direction lui imposa un angle de 90° entre 
cylindres pour des raisons ésthétique.
Petite "cerise sur le gâteau", il s'avéra alors que cette architecture procurait un bon refroidissement mais aussi un excellent équilibrage dynamique. En effet, un V-twin à 90° est pratiquement exempt de vibrations. Et ce n'est pas son seul avantage: lorsque l'un des pistons passe par un point mort, l'autre piston est à mi-course. Cela procure un effet d'entraînement qui aide le premier à passer le point mort avec un acoup réduit.
(voir cet excellent article en Anglais à ce sujet extrait du site Pantaheads)
Ainsi naquit avec la 750 GT présentée en 1971, le fameux L-twin Ducati, le bicylindre le plus performant de sa génération. Ducati l'a appellé "L-twin" parce que le cylindre avant est quasi horizontal, mais ça reste un V-twin.


01 ducati 750 gt 1974
Cette architecture est certainement, avec le desmo, une des plus belles réussites de la carrière de Taglioni, depuis Ducati est devenu synonyme de L-twin desmo.
Dans le même temps, Ducati produisit une version 500 destinée aux Grands Prix dont le cadre fut conçu par l'anglais Colin Seeley. On le voit sur la photo de gauche ci-dessous, avec son prototype dont le réservoir et le double frein avant simple came était également de sa fabrication. Mais Ducati ne retint que le cadre (photo du milieu), et Taglioni s'en inspira en partie pour concevoir avec Verlicchi celui de la 750 GT.


                                      
500 gp seeley 2       

500 gp 2      500 gp verlicchi 2

Taglioni fit construire un cadre par Verlicchi pour la 500 GP (photo de droite ci-dessus), mais c'est celui de Colin Seeley, plus efficace, qui fut retenu par la Direction. Toutefois, Taglioni réussit à faire adopter le dessin de Verlicch, plus esthétique à son goût, pour le cadre de la 750 GT et de ses descendantes, les 750 Sport et Super Sport desmo.


     750ss-2.jpg 

 la Ducati 750 Super Sport desmo de 1974


Le L-twin est sans conteste la meilleure disposition possible pour un bicylindre refoidi par air et on peu s'étonner qu'il ait fallu attendre 1970 pour la voir apparaître. A croire que, même chez les ingénieurs, les traditions ont la vie dure.
Toutefois avec cette architecture, le refroidissement du cylindre arrière n'est pas idéal car le flux d'air frais a du mal à l'atteindre. C'est en partie pour cette raison que depuis 1987, les L-twins Ducati refroidis par air comportent une circulation d'huile autour des cylindres. De même, la plupart des V-twins modernes à hautes performances sont refroidis par eau.


Chez Moto Guzzi, l'ingénieur Carcano l'auteur de la fameuse 500 V8 de 1956, adopta un moteur en V à 90° dès 1967 sur la 700 V7, suivie en 1971 par la magnifique 750 V7 Sport (photo ci-dessous) crée par Lino Tonti, l'auteur de la 500 Linto. Ce V-twin à culbuteurs avait été dessiné à l'origine pour un triporteur destiné à l'armée. Cette 750 Sport, qui développait 70 hp, s'avéra d'emblée largement plus efficaces que les parallel-twins Anglais. Ce fut la première machine de série capable de dépasser les 200 Km/h. Toutes le Moto Guzzi modernes dérivent de la V7 Sport. Elle sera déclinée ensuite en 850 puis en 1000 cc (avec 82 hp, à partir de 1984) avec la série des magnifiques "Le Mans".


Guzzi v7 sport
Malgré leur vilebrequin avec la boite de vitesses dans l'axe et la transmission par cardan, il n'est pas étonnant que les "Le Mans" aient accumulé les succès en compétition grâce à leur parfait redoidissement, à leur couple moteur et à leur tenue de route hors pair. Dans les années 80, une Le Mans bien préparée marchait aussi fort en compétition qu'une Ducati 900 SS et cette Moto Guzzi s'illustra par de nombreuses victoires en Battle of the Twins aux USA. Les 1000 à culasse 4 soupapes dépassaient allègrement 100 hp.

"Un coup de fouet à l'évolution des modèles Guzzi bicylindres en V de compétition vint de façon inattendue des Etats-Unis, lorsqu'un certain "Docteur John" (John Wittner de son vrai nom), révolutionnant complètement l'architecture d'une 1000 Le Mans avec un cadre mono-poutre, réalisa un prototype d'avant-garde qui en 1984 et 1985 remporta l' " Endurance Road Racing Championship " et gagna de façon inespérée la "Battle of the Twins" à Daytona, pilotée par Doug Brauneck (photos ci-dessous et cette page en lien).


                  Dr john guzzi 1986              Dr john wittner race bike sized c 1


Depuis, la Marque est resté fidèle à cette architecture nettement plus efficace que le flat-twin de BMW qui d'ailleurs, a rarement brillé en compétition.

 

Moto Guzzi MGS 01:

            Moto guzzi mgs 01 corsa jpg 1000x671            Guzzi mgs 01 

 plus de détails sur la Moto Guzzi MGS 01 

 

Une autre Moto Guzzi de course:  la Mas 12 construite par Mandello Racing

Engagée dans le championnat Super Twins Italien de 2004 à 2007, elle fut produite à quelques unités pour des coureurs amateurs.

 

   

 

    

1105 cc, refroidissement par eau, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, 151 hp à 9250 rpm
(voir plus de détails sur ces pages en lien 1   lien 2   lien 3)

 

Cela dit, le V-twin à 90° de Moto Guzzi n'est pas une "première" dans l'histoire de la moto, un moteur proche de ce type (à 120 °) a été produit en Angleterre par Eclipse Motor & Cycle Co en 1902 et aussi au Japon (à 90 °) dans les années 60 par Marusho Lilac (photo ci-dessous).

Marusho lilac ml 86 1960

Par contre, malgré ses qualités évidentes, le L-twin Ducati tel qu'il était conçu à l'origine a été très peu imité.
Le seul exemple également refroidi par air est le moteur Weslake 4 soupapes (82 hp à 6800 rpm) de la V 1000 Hesketh qui fut produite en petite série de 1981 à 1984. La marque a été fondée par Lord Hesketh, qui créa également une écurie de Formule 1 dans dans les mêmes années.
La V 1000 a été relancée dans les années 2000 par Broom engineering en plusieurs versions, dont une 1200, puis par 
Paul Sleeman en 2010 (photo de droite), mais la production des Hesketh a été interrompue de nouveau en 2013. Malheureusement, cette machine n'a pa bénéficié du développement qu'elle méritait. Son moteur était trop lourd et la séléction de la boite de vitesses était imprécise.

 

          hesketh-1000.jpg       2006-vulcan.jpg   Weslake    New 1

                                      Hesketh Weslake V1000


A la fin des années 90, on vit arriver les V-twins à 90° Suzuki TL 1000 S et Honda 1000 VTR double arbre à cames 4 soupapes refroidis par eau, les deux développaient environs 105 hp. Ils ne connurent pas un grand succès, mais la Honda VTR fera un "malheur" en Superbike en 2000 et 2002 en battant les Ducati. Actuellement, seul Suzuki reprend cette solution propre à Ducati avec les SV  650 et 1000 .

 
          honda-1000-vtr.jpg           
suzuki-tl-1000-engine.jpg

                               Honda 1000 VTR                                                Suzuki TL 1000 S

     


Les Voxan Françaises

La marque a été créée par Jacques Gardette en 1995. Les Voxan étaient équipées d'un moteur 1000 V-twin à 72° à 4 soupapes par cylindre et injection électronique refroidi par eau conçu et construit par Sodemo (une entreprise spécialisée dans les moteurs de compétition) qui développait 100 hp à 8000 rpm. La partie-cycle constituée d'un original chassis poutre en aluminium fut conçue par Alain Chevalier, un constructeur réputé de parties-cycle pour machines de course (photo en lien).
Les différents modèles successifs se caractérisaient par l'esthétique osée de certaines versions (en lien les différents modèles). Par contre, le moteur était fiable et coupleux et les qualités routières excellentes. Malheureusement la finition laissait un peu à désirer et le prix était assez élevé.
Les Voxan se sont distinguées en compétition à plusieurs reprises, notamment en rallye.
Après avoir été repris plusieurs fois, Voxan a déposé le bilan fin 2009 en partie à cause de la frilosité de la clientèle Française. Mais les pièces de rechange restent disponibles grâce au club Voxan et quelques machines du constructeur de Magny-Cours sont encore en circulation.
(voir plus de détails en lien sur la marque et également sur cette page)


La Midual 1000 Française

Moto d'exception, la Midual est l'une des rares motos Françaises construites en série. Elle est animée pat un moteur flat-twin "maison" de 1036 cc monté en long avec le vilebrequin perpendiculaire à l'axe de la moto qui développe 106 hp à 8200 rpm avec une excellente souplesse. La partie-cycle est constituée d'un chassis-coque en aluminium avec des suspensiens Ohlins et des freins Brembo. La finition particulièrement luxueuse est proposée en plusieurs versions. Quant au prix (140 000 €) il est aussi exceptionnel que les qualités de cette machine.
une photo de la moto    une photo du moteur     et plus de détails sur le site Caradisiac dont un essai

Le site officiel de Midual en lien

 

Un autre V-twin à 90° fut réalisé en 1996 pour un projet Australien de 1000 Superbike, la Hunwick Hallam X1R

voir la gallerie de photos accessible par un clic sur la première.

Hunwick hallam


Hh x1r 003
Elle resta malheureusement à l'état de prototype, faute d'un nombre suffisant de machines produites pour l'homologation. Toutefois les essais sur piste furent très encourageants. La X1R, engagée comme invitée "hors classement", arriva même en deuxième position après avoir brièvement mené la course dans une épreuve de Superbike à Eastern Creek en 1998 en Australie, alors qu'elle était partie dernière. Elle avait alors atteint un excellent niveau de mise au point. 
(voir cette galerie de photos)
Hunwick hallam Eastern Creek
Conçu par l'ingénieur Paul Hallam dont le père Frank avait travaillé chez Repco Formule 1, ce moteur à refoidissement combiné par air et eau avec le radiateur logé dans le nez de carénage, cubait 996 cc, avec 102 x 61 mm d'alésage/course, et développait 176 hp à 10.800. Le système de refroidissement éloboré permettaient de se passer de radiateur d'huile. Un système de rappel pneumatique des soupapes alimenté en pression par les cylindres eux-mêmes avait été testé, ainsi qu'une commande hydraulique semi automatique de la boite de vitesses extractible. Enfin, le moteur faisait pratiquement office de cadre, celui-ci se réduisant à quelques éléments en aluminium. Toutefois malgré l'utilisation intensive de pièces en fibre de carbone, le poids à sec s'élevait à 168 Kg (environs 15 Kg de plus qu'une Ducati Superbike) car, conçu pour être très rigide, le moteur était assez lourd.


Hunwick hallam rage design 4
Il était prévu de lancer en série un roadster, la 1100 "Rage" et un cruiser, la 1350 "Boss". La Marque fut déposée, une usine fut construite et quelques prototypes furent réalisés grâce à l'aide de sponsors asiatiques (sur les photos du bas, le "mulet" d'essais et le prototype de design de la "Rage"). Malheureusement, le projet finit par capoter financièrement en 2000, à cause d'une mauvaise entente entre les deux associès et d'un succès insuffisant lors des Motors Shows.


      Hunwick hallam 1    Hunwick hallam 2   

Hunwick hallam rage test mule   Hunwick hallam rage design 3

En 2001, un cruiser 1500 cc style V Max de 116 hp, la Hunwick Harrop Phantom 1500 (photo ci-dessous), fut présenté par Rod Hunwick, le "commercial", qui avait tenté de reprendre l'affaire avec d'autres partenaires, mais il resta également à l'état de prototype unique d'exposition.

Hunwick

De nos jours la majorité des twins performants (Aprilia, KTM, Buell-Rotax, etc) sont à nouveau en V, souvent aux alentours de 60°, ou en L (Ducati), sans parler des BMW boxer ou des Moto Guzzi à cardan. Mais les parallèle-twins ont encore leurs partisans pour des modèles généralement sans prétentions sportives (Triumph, BMW-Rotax, Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki).

parallel_twin.jpg    bmw-f800-st-engine.jpg      

husqvarna-nuda-900.jpg       Buell rotax cutaway 01

   Triumph 1700 Thunderbird              BMW-Rotax 800         900 Husqvarna, le moteur dérive du BMW-Rotax    le 1125 Buell-Rotax (146 hp)

 

Quelques V-twins originaux:

 Mariani        Britten      harley-davidson-vr1000-prototype-1.jpg           Harley Davidson VR 1000        vr1000-motor-engine.jpg    weslake-dohc-v-twin-1970-1.jpg    Aprilia sxv

 
1340 Ducati Mariani        1100 Britten          3 photos de divers prototypes Harley-Davidson VR 1000    Weslake dohc 1000 artisanal    Aprilia SV


Les 1000 et 1100 Britten: 

   Britten1 1   Sospensione britten v1000    

Britten 1  Britten v1000

 
Plus de détails en lien et une video sur la 1100 Britten avec essais 


           1210 brit 4     
Britten x     

Britten 4 

l'un des premiers prototypes du moteur Britten
                                                                                                                                       
                                                                                                                                 
voir aussi aussi le 1000 Godden

                 Weslake experimental   

prototype artisanal Weslake à distributeurs rotatifs (source de ces photos) et le reste de ce site qui mérite le détour au sujet des V-twins
 


Harley Davidson VR 1000:

harley-davidson-vr-1000-2.jpg   Harley vr 1000   Hd vr1000   vr1000-motor-engine.jpg


La seule "vraie" sportive de chez HD, conçue par Eric Buell et produite à 50 exemplaires en 1994 pour l'homologation en "Superbike" aux USA. Elle fut engagée en compétition de 1994 à 2001 (photo). Dans cette version, elle atteignit environs 140 hp à 10500 rpm en fin de développement. Mais les Ducati restaient plus rapides et elle ne connut pas le succès. La VR 1000  fit néanmoins une pole position en 1996 (voir cette page en lien et ces  article 1   article 2).


Honda RS 850 D "Commonwealth": 

  Honda    Johncaffreywithhonda1987 zpsfb528bc4   

 Honda     Hondars750

Cette machine a été construite aux USA. Le cadre a été fabriqué par le Gallois John Caffrey (sur la photo) et le moteur simple act 4 soupapes 859 cc refroidi par air et huile dérivait de celui de la RS 750 D de dirt-track (photo de droite).
La RS 750 fut construite en 25 exemplaires pour les USA de 1984 à 1986 par le HRC et fut championne en 85. Son V-twin à 52° comportait un vilebrequin à deux manetons décalés de 76° et sa puissance était supérieure à 100 hp
La 850 Commonwealth qui développait environs 115 hp a été engagée dans les épreuves "Battle of The Twins" aux USA en 87, 88 et 89. Elle remporta le titre en 89 avec deux victoires.


En clair, cette machine marchait plus fort que la Ducati F1 prototype 851 cc victorieuse à Daytona en 1986.

En 1983, Honda produisit la NS 750 destinée aux courses de dirt-track (photo ci-dessous). Son moteur dérivait du 650 CX à culbuteurs et développait environs 90 hp. Elle souffrait de problèmes de refroidissement mais remporta néanmoins une victoire et quelques places d'honneur.


Honda 750

Quelques parallel-twins:


La 750 Norton Cosworth type JBB:

                                                                                                                    Cosworth               


Présenté en Septembre 1975, ce parallel-twin à 360° était bourré de défauts de conception et ce fut un raté magistral. De plus, était très lourd avec ses 95 Kg à cause de ses carters volumineux, de son vilebrequin massif sans palier central et de ses deux arbres d'équilibrage. Malgré son double arbre à cames, ses 4 soupapes à 32° et son refroidissement par eau, il ne dépassa pas 90 hp à 9750 rpm au banc d'essais (soit pas beaucoup plus que les meilleurs Ducati 750 TT1 à 2 soupapes). Une injection mécanique était prévue, mais par manque de moyens, les prototypes engagés en course se contentérent de vulgaires carburateurs Amal de 40 avec avec, en plus des conduits d'admission coudés à 35° dans la culasse faute de pouvoir incliner ces carburateurs (lors d'essais avec un système d'injection Cosworth, la puissance approcha les 100 hp). 

Ce 750 JBB est l’unique moteur de moto produit par Cosworth


Mais il a été conçu essentiellement en fonction des directives d'un ingénieur de la vieille école, Stefan Bauer le créateur de la Norton Commando, principalement concerné par la future version routière de cette machine.
En fait, seuls le concept de la culasse, les pistons et les bielles étaient identiques à ceux de V8 3 litres Ford-Cosworth DFV champion du monde de Formule 1 depuis 1968 qui développait 460 hp à 10.500 rpm à l'époque. Logiquement, un bicylindre dérivé de ce V8 aurait dû produire au moins 115 hp. Mais Cosworth, qui a construit ce moteur financé par Norton, a été très peu impliqué dans sa conception. Les deux équipes, Norton et Cosworth, travaillaient séparément et de plus, Norton intégré au groupe NVT au bord
de la faillite, manquait d'argent et Cosworth manquait de temps, le ratage était inévitable (une photo du moteur en lien).
Il était prévu de lancer une version routière avec un moteur moins compressé, le type JAA, muni d'un unique carburateur SU à dépression afin de réduire les émissions polluantes. Il devait développer environs 65 hp (guère plus que le 850 Commando). Mais aucun prototype de la moto ne fut jamais réalisé bien qu'une présérie de 30 moteurs fut fabriquée par Cosworth. 

 

                              norton-cosworth-8.jpg        

le projet du JAA avec son unique carburateur SU à dépression

A cause de leur médiocre rapport poids/puissance (elles pesaient près de 200 Kg) et de problèmes de tenue de route partiellement dus à ce poids, les Norton P 86 "Challenge" se montrèrent peu rapides lors de leurs rares apparitions en compétition en Formule 750. De plus, elles furent très souvent contraintes à l'abandon, suite à des problèmes de refroidissement (les radiateurs étaient sous-dimensionnés) ou des casses de boite de vitesses. Par ailleurs, le moteur souffrait de cognements destructeurs à bas régime qui réduisaient la plage utilisable. Son inertie était excessive, avec un poids record de 35 Kg de masses en rotation.
Phil Read proposa alors de s'impliquer dans cette aventure à condition que des modifications importantes soient effectuées, mais Norton n'en avait plus les moyens.
Des modifications furent effectuées sur la partie cycle à la demande de Cosworth, mais les machines restèrent déséspément lentes et le projet P86 fut abandonné à l'été 76, l'équipe sportive n'y croyait plus. Deux machines complètes ont été construites, deux autres sont restées inachevées.
Par ailleurs de nombreuses pièces avaient été usinées dans le but de construire 25 machines, le nombre minimum requis à l'époque pour obtenir une homologation dans le championnat Superbike.
(de très belles photos sur cette page en lien et également sur cette superbe galerie)



                            Norton cosworth deshabillee        Croxford dave brands 1976 

         Norton 750 challenge 1


Les prototypes ont été vendus aux enchères lorsque NVT a été mis en liquidation début 77En plus des quatre motos de course et de nombreuses pièces de rechange, 30 moteurs type JAA ont été fabriqués sur commande de Norton en vue d'une présérie de machines de route. Ces 30 moteurs sont restés longtemps chez Cosworth. Une partie a été revendue, le reste mis à la ferraille.

Les 4 Norton "Challenge" existent encore:


Deux machines complètes ont été construites en 1975, deux autres sont restées inachevées et sans habillage.


-Le prototype n°1
est exposée au National Motorcycle Museum de Birmingham en Angleterre. Il a été entiérement restaurée par des spécialistes aprés un  terrible incendie survenu en  2003. 


Nvt norton musee de birmingham
-Le prototype n° 2
qui porte le même numéro, appartient au Team Obsolete de Rob Iannucci. Il se trouve à New York où il a également été restauré. Les photos du  moteur démonté qui figurent plus bas ont été prises durant la restauration de cette machine en 1978.


                                                                                            
cosworth-11.jpg

                                                                                                                      Norton cosworth challenge 750 1 jpg


-Le prototype n°3
resté inachevé et sans habillage à l'époque, a été racheté en 1982 par Ian Sutherland (voir plus bas) en même temps qu'un moteur neuf qu'il monta  dans un cadre Harris pour l'engager en course. Le moteur fut réalésé à 823 cc et équipé d'un système dinjection. Il développait environs 105 hp à  10.000 rpm. Cette Harris-Cosworth fut engagée en compétition avec des résultats honorables (voir plus bas). 
Sutherland fit entièrement remonter et compléter le prototype P86 par un mécanicien de Norton qui lui fournit les pièces. Sutherland le revendit à un collectionneur en 1985.


Norton challenge 1

-Le prototype n°4
également inachevé et sans habillage à l'époque, appartient au collectionneur américain John McCoy, le créateur du site commercial 
Britalia Motors
Remarquer l'habillage "réplique" et le radiateur qui ne sont pas tout à fait conformes à l'origine.



                                               Challenge1           

   Challenge3         


                  

                         Norton 1950 prototype 4 cylindres    Manx 4 


ci-dessus, un autre moteur Norton refroidi par eau: Le 500 dohc 4 cylindres de Grand Prix

Ce moteur fut conçu au départ par BRM en 1951, mais Norton racheta les dessins et poursuivit l'étude (remarquer le vilebrequin monobloc avec les bielles à chapeaux, ainsi que les pipes d'admission situées étrangement à l'avant du moteur). Un monocylindre d'essais 125 cc a été réalisé fin 1953, ainsi que quelques pièces de fonderies du 4 cylindres. Norton en attendait 65-70 hp, mais le projet a été abandonné pour des raisons économiques. C'est à cette époque que Norton en difficulté fut racheté par le groupe AMC 



A la même époque, le bureau d'études de Norton travailla sur une version refroidie par eau de la 500 Manx mono-cylindre. Ce projet resta sans suite, mais le dessin des culasses ce moteur fut repris pour le 4 cylindres 2,5 litres de la Vanwall, championne du monde des constructeurs de Formule 1 en 1958. Tony Vanderwell, le créateur de Vanwall, avait travaillé successivement pour BRM et pour Norton comme ingénieur consultant avant de se mettre à son compte.  


Norton challenge 1
 

Le 750 moteur Norton Cosworth:
 

  img087.jpg  norton-cosworth-4-1.jpg          

norton-cosworth-6.jpg     norton-cosworth.jpg
  
                             à droite le système d'entraînement par pignons et courroie crantée


source de ces documents

Caractéristiques: 750 cc, alésage-course 85,7 x 64,8 mm, deux carburateurs Amal Ø 40, double arbre à cames, 4 soupapes à 32°, refroidissement par eau, allumage électronique Lucas-Rita. 
Remarquer sur la photo ci-desus l'énorme vilebrequin qui fait office de volant d'inertie avec un calage à 360° et deux paliers (lisses) seulement, malgré les carters à plan de joint horizontal. A noter aussi l'utilisation d'une courroie crantée, cinq ans avant le Ducati Pantah. Le réservoir d'huile séparé du système à carter sec était intégré dans la partie arrière du bloc-moteur. 
L'absence de palier central fût peut-être le défaut majeur de conception de ce moteur. Avec un troisième palier, il aurait été possible d'adopter un vilebrequin beaucoup moins massif. De plus, sur la version compétition, un calage des manetons à 180° aurait permis de supprimer le système d'équilibrage au bénéfice du poids et de la puissance.


cosworth-norton.jpg
                                                 photo prise durant la restauration par le Team Obsolete


La Harris Cosworth:


En 1982, Ian Sutherland, un Ecossais à la tête d'une écurie qui faisait courir des Norton, racheta un prototype Norton Challenge inachevé qu'il fit remonter par un ancien mécanicien de Norton, ainsi qu'un moteur neuf et des pièces de rechange proposés à la vente par Cosworth.
En même temps, il demanda à Harris de réaliser pour le moteur neuf un nouveau cadre un peu plus léger avec une suspension arrière mono amortisseur progressive. Un important travail de préparation fut effectué sur le moteur. Après des essais avec des carburateurs, Sutherland fit adapter une injection mécanique Lucas avec des conduits d'admission redressées, et la cylindrée fut augmentée à 823 cc par augmentation de l'alésage à 89 mm. La puissance atteignit alors environs 105 hp à 10.000 rpm. La Harris Cosworth (photos ci-dessous) se montra nettement plus performante et plus fiable que les prototypes Norton P86. Elle participa au championnat "Battle of The Twins" Anglais avec des résultats honorables aux mains de Rob Sewell. Ce dernier était également le mécanicien chargé de sa construction chez Sutherland Racing.


Le prototype Norton n°3 remis en configuration d'origine est apparu en démonstation sur circuit en Grande Breatagne aux mains de Jack Findley et d'Alan Cathcart, avant que Sutherland le revende. 

harris-cosworth-1.jpg   Harris cosworth 2   

norton-cosworth-sutherland.jpg   harris-cosworth.jpg

                                                   sur la photo de droite, le système d'injection mécanique Lucas bien visible


La "Quantel-Cosworth":

Quantel cosworth 6


Bob Graves était membre du directoire du groupe UEI, auquel était rattachés Cosworth et Quantel entre autres. Il était également à la tête de Quantel, une entreprise spécialisée dans le matériel de studios de télévision. Par le passé, il avait collaboré avec Cosworth dans le domaine des allumages électroniques. Il avait reçu une formation d'electronicien.
Dans sa jeunesse, Bob Graves avait tâté de la compétition en avion, en Formule 3 et en moto.


Lors d'une visite à l'usine en 1985, il remarqua quelques moteurs poussiéreux sur une étagère. Lorsqu'il demanda à Keith Ducworth, le directeur et co-fondateur de Cosworth avec Mike Costin, de quoi il s'agissait, celui-ci lui répondit: "C'est le seul type de moteur Cosworth qui n'a jamais gagné une course". Amusé par cette réponse, Bob Graves décida de relever le challenge. Il demanda alors à l'ancien champion du monde John Surtees (à droite sur la photo) de superviser la construction d'une nouvelle machine. Ce projet destiné aux épreuves "Battle of the twins" (Pro-Twins aux USA) et indépendant de Cosworth fut réalisé dans l'atelier privé de Bob Graves en Angleterre et entièrement financé par Quantel.

Surtees quantel
Graves récupera des moteurs 750 Cosworth neufs restés à l'usine et prenant la suite de Ian Sutherland qu'il avait rencontré, il décida de faire procéder à des modifications pour augmenter également la cylindrée à 823 cc (89 x 64,8 mm) tout en améliorant les performances et la fiabilité.
Keith Duckworth donna de nombreux conseils et proposa que ce travail soit sous-traité chez Ilmor Engineering, une entreprise crée par deux de ses anciens ingénieurs (Ilmor se distigua en Formule 1 dans les années 2000 en collaboration avec Mercedes). A cette occasion, de nouveaux arbres à cames furent adoptés et des modifications furent apportées à la culasse, au vilebrequin, à la transmission primaire, à l'embrayage et à la boite de vitesses (voir plus de détails en anglais en lien).

Surtees confia alors à Exactweld, la conception d'une nouvelle partie cycle. Un cadre monocoque en tôle d'aluminium rivetée fut associé au moteur porteur avec des suspensions White Powers.  La selle était incluse dans un ensemble coque-réservoir en polyester.
Exactweld, est une société anglaise dont les créateurs, Guy Pearson et John Baldwin, ont été impliqués dans la fabrication des chassis des Surtees Formule 1 dans les années 70.

La mise au point du prototype fut effectuée par le chef mécanicien Gary Flood. Au départ, la machine fut équipée de carburateurs Amal de 40 mm montés inclinées. Un système d'injection électronique Australien MoTec fut testé ensuite, mais il s'avera quasi-impossible à régler. Finalement, en 1988, un système d'injection mécanique réalisé par Cosworth fut adopté. La puissance atteignit alors un peu plus de 120 hp à 10.500 rpm.

La Quantel Cosworth remporta, avec Paul Lewis au guidon, une seconde place à Daytona en 1986 dans la course des" ProTwins" (ex "Battle of The Twins") derrière la Ducati F1 851 cc de Lucchinelli.


Daytona 1987

La moto fut engagée en course en 1987 aux mains du champion Australien de Superbike Robbie Phillis, mais à Daytona, elle fut victime de problèmes techniques.

Robby quantel

En 1988, elle fut enfin victorieuse dans la même épreuve, aux mains de Roger Marshall qui parvint à battre la Ducati 851 d'usine de Stefano Caracchi.
(mais la Ducati 851 4 soupapes dont c'était la première saison manquait de mise au point. Elle devint imbattable par la suite)


                                                         Quantel daytona 1988                             Quantel daytona 88


Cette année là, Roger Marshall remporta également la victoire en BoTT (Battle of The Twins) en Belgique et aux Pays-Bas. Avec un total de trois victoires, Bob Graves avait pleinement réussi son challenge. Il proposa alors à Cosworth de produire cette machine en petite série, mais Keith Ducworth déclara qu'à son avis il était trop tard, car la concurrence (Ducati en l'occurence) avait beaucoup d'avance.


Quantel marshall

Cette machine a été conservée en parfait état de marche, on a pu la voir tourner aux mais de Phil Read lors du Goodwood Festival of Speed en 1997.

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Quantel cosworth 1986

    Quantel Cosworth   

quantel-cosworth-1-1.jpg    quantel-cosworth-4-1.jpg


Noter le cadre coque Exactweld réduit à sa plus simple expression et le moteur porteur. Mais ce parallel-twin était tellement lourd que ce choix s’imposait. Il pesait 95 Kg, soit 20 de plus qu'un twin Ducati. Au total, avec ses 173 Kg, la Quantel Cosworth pesait 20 Kg de plus que la Ducati 851 desmoquattro et développait 15 hp de moins.

A noter que cette machine est l'unique moto du monde portant la marque "Cosworth" sur le réservoir. Elle était d'ailleurs engagée en course sous cette marque.


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 Quantel cosworth 01    quantel-cosworth-daytona-1.jpg   

quantel-cosworth-3.jpg    norton-cosworth-quantel-bob-graves.jpg

                             sur la photo de droite, Garry Flood, Bob Graves et Robbie Phillis en 1987

     Quantel cosworth 5   à droite, la pompe d'injection

   Gary flood  Garry Flood

                                                                                                   
une autre page web interessante sur l'histoire de ces machines

                                      

                  exactweld-250.jpg       1210 brit 4

                      autres cadres coque du même type: la 250 Exactweld et la 1100 Britten

              
On ne manquera pas de remarquer la similitude de conception avec la Ducati Panigale




Les Laverda:

Un peu lourd mais très solide, le moteur 750 Laverda disposait d'un vilebrequin à 4 paliers et d'un arbre à cames en tête. Dans la version SFC il développait 72 hp. La 600 TT2 dont le moteur était dérivé du 500 double arbre à cames 4 soupapes de l'Alpino, s'illustra en compétition. Les Laverda étaient de bonnes motos, mais plus lourdes et moins puissantes que les Ducati, elles ne les ont jamais égalées en termes de performances.

              laverda-sfc-750-1.jpg    laverda-alpino.jpg     laverda-750-sport-1999.jpg

la 750 SFC et la 500 Alpino 4 soupapes des années 70 et la 750 sport de 1999


Autres parallel-twins de course:

"team Hansen"                 250-nsu-rennmax.jpg        Jawa 500       jawa-01-1.jpg         peugeot-500-gp-rep-d8cd0.jpg

                          500 Honda Hansen                 250 NSU (1954)               Jawa 500 (1960)              Peugeot 500 (1913) 


 




  

 



 

 

 

 

 


      450 honda 1

     450 Honda, en haut Hansen dans un cadre Drixton replica

      mv-250-60.jpg        650 paton    Paton s1 strada    Metisse cafe racer      

photos ci-dessus: 250 MV Agusta, 500 MotoPaton, 650 MotoPaton "Stradale" 72 hp 160 Kg (moteur Kawasaki préparé à 80 hp), prototype de route 1000 Métisse

La 500 MotoPaton pilotée par Angelo Bergamonti a obtenu une 3-ème place au GP d'Italie en 1967 derrière la MV d'Agostini et et la Honda d'Hailwood.
Voir aussi cette page sur l'histoire de MotoPaton


La 500 Linto:

Un double 250 Aermacchi monocylindre à culbuteurs conçu par Lino Tonti, environs 65 hp à 8800 rpm et 145 Kg. Une vingtaine d'exemplaires furent construits. Sa transmission primaire 
était très fragile (à cause de défauts de conception des pignons) mais elle a quand même été vice championne du Monde avec Gyula Marsovszky en 1969 derrière la MV Agusta de Giacomo Agostini, alors qu'il n'était qu'un pilote privé. La vitesse de pointe de la Linto était particulièrement élévée grâce à son excellent coefficient aérodynamique et Marsovsky pilotait sans brutaliser le moteur. Les machines d'usine furent confiées au départ à Jack Findley (n°2 sur la photo de droite devant Karl Hoppe sur 500 URS) et Alberto Pagani qui remporta la victoire au GP des Nations en Italie en l'absence d'Agostini. Findley finit par refuser de piloter la Linto à cause des violentes et dangereuses ruptures de transmission dont il fut victime en course. 
 

    Linto 503    Linto 504     

500 linto engine     17 findlay 2 hoppe 5

D'autres magnifiques photos de Phil Aynsley en lien

 

Quelques parallel-twins anglais DOHC 4 soupapes peu connus:

Le 1000 Wasp de 1985:


1000 wasp 2

Créé à l'origine pour le sidecar cross. Il développait 85 hp à 7500 rpm. Sur la 2-ème photo: le prototype unique Wasp-BSA Tempest équipé du même moteur (construit en 2003 par le BSA Owners Clun d'Australie). Ce moteur, conçu spécialement pour Wasp par Merlin Engineering, a remporté plusieurs victoires en side-car cross et s'est distingué en course de vitesse sur le la RGB Wasp en 90 et 91. Une version routière a été construite.

 

Wasp 1000     wasp-1000-bsa.jpg    

Sur les photos ci-dessous, les décevantes 500 de GP Read-Weslake Métise et Lynton de 1969:


Le moteur, le cadre et les freins à disque de la Lynton sont l'oeuvre de Colin Lyster (a droite sur la dernière photo).
Aucune des deux n'a jamais été engagée en course, faute de performances.


(voir plus de détails sur ces deux machines en rubrique "photos")

Weslake metisse 4     weslake-metisse.jpg

 lynton-500-1969.jpg   lynton.jpg

 

Et un incroyable parallel-twin de formule 1: le prototype Ferrari 2 cylindres 2,5 litres


                        ferrari-2-cylindres-2-5-litres.jpg    Ferrari

conçu par l'ingénieur Aurelio Lampredi en 1955, 4 soupapes, double admission, alésage/course 118 x 114 mm, puissance estimée 175 hp à 4800 rpm. Le but recherché était le couple moteur et la légèreté pour les circuits lents, mais...

Extrait de Wikipedia:

"En 1955, il y eut le fameux «choc silencieux» avec Enzo Ferrari. Lors de l'essai au banc du nouveau moteur à deux cylindres, à peine démarré, il décolla littéralement en direction du toit de la salle de test. Enzo Ferrari quitta alors les lieux sans un mot et le projet en resta là. Après cet épisode et pas uniquement pour cette raison, l'ingénieur Lampredi brillant par ailleurs (Ferrari lui doit plusieurs V12 champions du monde) décida qu'il était temps de changer d'employeur et rejoignit le géant Fiat en 1956 chez qui il occupa des postes de directeur technique".
 

Conclusion:

De fait, quasiment tous les bicylindres 4 temps (4 stroke) performants en compétition sont, ou on été été, du type en V (ou à plat): Harley Davidson XR, Honda, Ducati, Britten, Aprilia et BMW en side-car. En fait, très peu de parallel-twins, à part les 125 Honda, les 250 NSU et MV Agusta des années 60, ont brillé en Grand Prix et beaucoup de tentatives avec ce type de moteur en 500 cc ont échoué, à part l'AJS Porcupine, les MotoPaton et la Linto. Les 250 et 350 Ducati de Taglioni comme les 500 Jawa n’étaient pas en mesure de s’imposer. Quant aux bicylindres en ligne Triumph, Norton et Laverda, ils ont eu leurs heures de gloire en compétition, mais ils ont rapidement trouvé leurs limites. C’est principalement pour les raisons évoquées plus haut, que Taglioni a définitivement renoncé au parallel-twin après 1968. 


Accessoirement, on peut tenir le même raisonnement pour les 4 cylindres


Ajs v4 500 1936 engine lg                                                                                                             
                                             
Un joli V4 d'autrefois: l'AjS 500 de 1936 (en lien)
 

Une version à compresseur et refroidie par eau de l'AJS V4 a été développée pour le compétition en 1939 (en lien).

Un V4 a un meilleur potentiel qu’un 4 en ligne pour des raisons purement dynamiques. Voir Ducati, Honda, KTM et Aprilia en motoGP. La Suzuki et la Yamaha 4 cylindres en ligne sont performantes, mais c’est grâce aux pilotes et aux qualités de leurs partie-cycles. Les moteurs V4 Ducati et Honda restent intrinsèquement les plus efficaces de tous.
Et s
i les 4 cylindres en ligne sont les plus répandus en série, c'est uniquement pour des raisons de côut et de simplicité. Il est donc logique que l'Aprilia 1000 RSV4 ait été aussi performante en WSBK dans les années 2010 comme la Ducati Panigale V4 R depuis 2019.



Zaz v4                                                                                                                 
                                                                          Zaz V4


Il n'empêche que le V4, bien que très compact, a rarement été utilisé en automobile, notamment par Aries, Lancia, Ford Europe, AMC (aux USA), Zaz (en Ukraine) et récemment par Porsche en compétition. La raison tient au fait qu'il est plus couteux à construire qu'un 4 cylindres en ligne.

Nota: c'est par erreur que les V4 Aries sont considérés comme des moteurs à distribution desmodromique. Il y a confusion avec le monocylindre Aries desmo, les V4 étaient dotés d'une distribution à soupapes latérales classique.


Porsche 919 hybrid                              le moteur Porsche V4 2 litres turbo hybride qui développe 900 hp au total 

(voir cet article sur la Porsche 919 Hybrid qui a brillé en compétition jusqu'en 2017)

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Date de dernière mise à jour : 27/02/2020

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