La Harris Monomille
la Monomille de 1985
une superbe 900 Harris
Ce cadre a été construit par Harris à environs 80 exemplaires à partir de 1985 après que Ducati ait lancé les Mille MHR et S2, avec la denière évolution du L-twin à couples coniques (voir cette page au sujet de Mille Ducati et une photo de la Mille MHR Vogel produite en Suisse en petite série).
Harris Performance Products a été créé en Angleterre au début des années 80 par les frères Steve et Lester Harris. Ils ont aussi construit des cadres de course style TTF1 pour les 750 à courroies crantées ainsi que des cadres pour divers moteurs 4 cylindres Honda, Suzuki et Kawasaki et aussi pour les Yamaha 250 et 350 TZ de course. Leur production était principalement destinée à la compétition (le site de Harris Motorcycle Frame Kits).
Plus de détails et de belles photos sur cette page
Cette page du site "Rare Sports Bikes for sale" (une photo)
Et un bel exemplaire sur ce site Allemand
Une galerie de photos Phil Aynsley
Texte "Sauce bolognaise pour un Anglais"
(traduction automatique partiellement corrigée de l'espagnol au français avec Google Traduction)
Lorsque motos de grosse cylindrée japonaise a commencé à apparaître sur le marché au début des années 70, les coureurs de l’époque ont été fascinés par des avantages prometteurs beaucoup plus élevés que rien de connu à ce jour. L'accélération et la vitesse de pointe ont été annoncées comme un rêve, même lpour es plus sceptiques.
Mais une fois sur la route ou dans le circuit, l’enthousiasme initial refroidit rapidement .... La Kawasaki 500 deux temps qui a détruit les feuilles de temps sur ligne droite, quand ils se sont dangereusement torsion des courbes sinueuses et aussi le freinage était nul)
Et rien ne peut être dit du châssis Honda 6-cylindres qui a été bien inférieure à son fabuleux moteur. En général, les "4 pattes" machines japonaises étaient difficiles à utiliser et il faudrait plusieurs années pour améliorer cette situation.
Cela a permis un certain nombre d’autres modes de conception européenne de cadres de compétition, c'était était courant pour les pièces de moteur japonais situé dans le cycle spécifique.
En revanche, motos italiennes en général et Ducati en particulier, avait une réputation pour compenser leur faible puissance à un comportement dynamique exemplaire. Le résultat final dans la pratique, c’est que le pilote a beaucoup plus de plaisir en serrant sa puissance modeste dans la lutte contre des monstres ingérables. Mais, cependant, ces questions ne semblent pas en grande partie à déterminer les goûts des clients, comme plus puissants du Japon 750, 900 et 1000 sur la route, au détriment de leurs concurrents européens ...
Tous les tous, ou presque a été convenu que la Ducati offrait des qualités dynamiques supérieures à la moyenne, comme en témoignent les preuves contemporaines. Pendant quinze ans, une bonne partie de la dynastie des bicylindres a couples coniques, les GT 750, 750 Sport, 750 SS, 900 SS, 900 MHR et 1000 étaient équipés d’un châssis pratiquement le même et a été utilisé sans modification substantielle de la concurrence, en vertu de leurs qualités naturelles.
Peu de constructeurs de châssis se hasardèrent à améliorer les cadres d’origine, à l’exception du Suisse Fritz Egli et de l'Anglais Steve Wynne "Sports Motorcycles."
Le premier marché concernait le châssis Ducati à deux cylindres en ligne de série, tandis que le second vise à l'améliorer systématiquement en fonction de ce que l’usine devrait faire.
Ces cadres se révèlèrent souvent être le bon, comme en témoigne la victoire de Mike Hailwood au TT de 1978 au bénéficie de la Marque, mais la coopération de Ducati reçue par Wynne fut très décevante.
La moto n’a pas conservé le cadre original, en effet il avait été entièrement construit par Daspa en acier au chrome-molybdène selon les spécifications préparateur Anglais et il était beaucoup plus rigide et plus léger. Wynne joua également un rôle crucial dans les victoires TT2, mais c’est une autre histoire.
.
En 1985, Wynne se rends compte que le châssis du gros twin bicylindre avec la distribution par couple conique n’est plus en mesure de rivaliser avec la concurrence.
En principe, bien que la stabilité en ligne droite a toujours été un point fort de ces modèles, en raison de son empattement relativement élevé de 1.520 mm, l’agilité lorsqu’il s’agit de changer de direction laisse beaucoup à désirer.
En outre, la suspension arrière classique à double amortisseur était devenu obsolète comparée aux nouveaux systèmes mono-amortisseur et la largeur du bras oscillant ne permettait pas de monter les pneus larges qui étaient déjà largement répandus. Enfin, ce cadre a été relativement lourd, ce qui diminuait les performances de la moto tout en élevant le centre de gravité.
À la demande de plusieurs clients qui avaient communiqué son intention de rechercher une solution alternative à ces problèmes, Steve Wynne, le patron de "Sports Motorcycles" est allé voir Steve Harris de l’entreprise "Harris Performance Products", dans l’idée de concevoir et de produire une série de motos avec des cadres en tube d’acier Reynolds 531 au chrome-molybdène.
A l’occasion de "Tourist Trophy" de l’île de Man 1985, il fut montré un prototype de cette moto. Elle fut été baptisé "Monomille" et fut vendue complète ou en kit, ce qui permettait à chacun de personnaliser la moto en fonction de ses exigences et...son porte-monnaie!
Le Cadre Harris pèse la moitié de celui d'origine et permet ainsi d’obtenir un poids à sec de 160 kg, donc une diminution d’environ 20 kg. L’empattement a été réduit à 1.460 mm, ce qui représente 6 cm de moins que l’original et il est possible de monter en option une roue avant de 16 pouces, très en vogue à l’époque.
Mais la plus grande amélioration a été de toute évidence la nouvelle suspension arrière de type "Uni-Trak", ce qui a amélioré le comportement global. L'habillage est composé d'une coque polyester et d'un carénage avec une optique double.
L’apparition de la Super-Ducati Mille en 1985 a été un grand moment lorsqu'elle apparut avec un moteur qui comportait de très nombreuses améliorations par rapport aux 900 précédents dont un démarreur électrique en série, un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeau et un embrayage à sec. Sa puissance s'élevait à 76 hh à 6700 rpm et sa cylindrée atteignait 973 cc.
Mais le cadre des 1000 MHR et Mille S2 a dû être modifié au niveau des tubes verticaux arrières qui entouraient la nouvelle batterie bien plus volumineuse. Pour la loger, ils furent cintrés et écrasés à l'intérieur donc moins épais, tout en gardant le même diamètre extérieur apparent !
Ce changement a causé des dommages graves car le cadre a beaucoup perdu de sa rigidité et les essayeurs de l'époque ont insisté sur le fait que le comportement routier de la Mille était nettement inférieur à celui de la 900 MHR. La Mille fut d'ailleurs refusée à l'homologation en Allemagne, c'est tout dire...
Toujours à cette époque, c'était Cagiva contrôlait Ducatoi et les Castiglioni ont annoncé qu’ils allaient présenter un nouveau modèle avec le Big-Twin Ducati 1000, qui en ferait un concurrent direct pour la Monomille.
Un prototype "Mille Paso" fut d'ailleurs partiellement construit et finalement abandonné (une photo).
Un beau match en perspective qui n'eut lieu parce que, encore une fois les coûts de production du nouveau modèle équipé de ce moteur à couples coniques étaient trop élevés compte tenu de la mauvaise situation économique de Ducati à cette époque.
Toutefois, ces améliorations au niveau du moteur profiteront à la Pantah lancée en 1979 et aussi aux futures 900 à courroies crantées présentées à partir de 1989.
Le kit fabriqué par Harris fut accueilli avec enthousiasme par des fans, qui personnalisèrent leur Monomille selon leurs goûts. Certains s'engagèrent d'ailleurs en compétition avec des Monomille plus ou moins préparées.
Et au guidon d’une moto bénéficiant d’une grosse préparation Racing de Reno Leoni en 1.017 cc avec des pistons haute compression (11:1), des arbres à cames "racing", des grosses soupapes et des carburateurs Malossi de 42 mm qui portait la puissance à 110 ch à 8500 trs/mn, Jimmy Adamo gagna plusieurs courses aux États-Unis et remporta le championnat "Battle of the Twins" en 1986.
Toutefois, en 1987 Leoni préféra finalement adopter un cadre Italien GMP à la place du cadre Harris qu'Adamo n'aimait pas beaucoup.
.
Mais la grande majorité des motos étaient destinés à un usage routier, chacune avec la touche personnelle de son propriétaire. Mais bien que le moteur 1000 ait été le plus utilisé, il était également possible d'utiliser un 900 et de monter tous les composants disponibles sur le marché: fourches, freins, amortisseurs, etc.
Avec son faible poids, son centre de gravité bas, la faible hauteur de selle et l’empattement court, cette moto avait une maniabilité hors pair. Les seuls défauts que je peux trouver est le système d’ajustement de tension de chaîne par excentrique trop compliquée et l’ouverture à gauche entre le réservoir et la selle qui peut gêner le pilote à cause de la chaleur.
De plus, l’esthétique du carénage à double optique ne fait pas l’unanimité. Mais dans l’ensemble, cette moto représente l’évolution que Ducati aurait dû proposer à ses clients pour améliorer son modèle "phare".
Mais la carrière de la Mille n’a pas été prolongée à cause des problèmes économiques de la Marque à cette époque. Elle rata donc l’occasion de produire un autre modèle de légende au lieu de laisser toute la gloire à ces bienheureux Anglais dont les Truimph Trident et Norton Commando se vendaient bien malgré leur classicisme.
Mais une fois sur la route ou dans le circuit, l’enthousiasme initial refroidit rapidement .... La Kawasaki 500 deux temps qui a détruit les feuilles de temps sur ligne droite, quand ils se sont dangereusement torsion des courbes sinueuses et aussi le freinage était nul)
Et rien ne peut être dit du châssis Honda 6-cylindres qui a été bien inférieure à son fabuleux moteur. En général, les "4 pattes" machines japonaises étaient difficiles à utiliser et il faudrait plusieurs années pour améliorer cette situation.
Cela a permis un certain nombre d’autres modes de conception européenne de cadres de compétition, c'était était courant pour les pièces de moteur japonais situé dans le cycle spécifique.
En revanche, motos italiennes en général et Ducati en particulier, avait une réputation pour compenser leur faible puissance à un comportement dynamique exemplaire. Le résultat final dans la pratique, c’est que le pilote a beaucoup plus de plaisir en serrant sa puissance modeste dans la lutte contre des monstres ingérables. Mais, cependant, ces questions ne semblent pas en grande partie à déterminer les goûts des clients, comme plus puissants du Japon 750, 900 et 1000 sur la route, au détriment de leurs concurrents européens ...
Tous les tous, ou presque a été convenu que la Ducati offrait des qualités dynamiques supérieures à la moyenne, comme en témoignent les preuves contemporaines. Pendant quinze ans, une bonne partie de la dynastie des bicylindres a couples coniques, les GT 750, 750 Sport, 750 SS, 900 SS, 900 MHR et 1000 étaient équipés d’un châssis pratiquement le même et a été utilisé sans modification substantielle de la concurrence, en vertu de leurs qualités naturelles.
Peu de constructeurs de châssis se hasardèrent à améliorer les cadres d’origine, à l’exception du Suisse Fritz Egli et de l'Anglais Steve Wynne "Sports Motorcycles."
Le premier marché concernait le châssis Ducati à deux cylindres en ligne de série, tandis que le second vise à l'améliorer systématiquement en fonction de ce que l’usine devrait faire.
Ces cadres se révèlèrent souvent être le bon, comme en témoigne la victoire de Mike Hailwood au TT de 1978 au bénéficie de la Marque, mais la coopération de Ducati reçue par Wynne fut très décevante.
La moto n’a pas conservé le cadre original, en effet il avait été entièrement construit par Daspa en acier au chrome-molybdène selon les spécifications préparateur Anglais et il était beaucoup plus rigide et plus léger. Wynne joua également un rôle crucial dans les victoires TT2, mais c’est une autre histoire.
.
En 1985, Wynne se rends compte que le châssis du gros twin bicylindre avec la distribution par couple conique n’est plus en mesure de rivaliser avec la concurrence.
En principe, bien que la stabilité en ligne droite a toujours été un point fort de ces modèles, en raison de son empattement relativement élevé de 1.520 mm, l’agilité lorsqu’il s’agit de changer de direction laisse beaucoup à désirer.
En outre, la suspension arrière classique à double amortisseur était devenu obsolète comparée aux nouveaux systèmes mono-amortisseur et la largeur du bras oscillant ne permettait pas de monter les pneus larges qui étaient déjà largement répandus. Enfin, ce cadre a été relativement lourd, ce qui diminuait les performances de la moto tout en élevant le centre de gravité.
À la demande de plusieurs clients qui avaient communiqué son intention de rechercher une solution alternative à ces problèmes, Steve Wynne, le patron de "Sports Motorcycles" est allé voir Steve Harris de l’entreprise "Harris Performance Products", dans l’idée de concevoir et de produire une série de motos avec des cadres en tube d’acier Reynolds 531 au chrome-molybdène.
A l’occasion de "Tourist Trophy" de l’île de Man 1985, il fut montré un prototype de cette moto. Elle fut été baptisé "Monomille" et fut vendue complète ou en kit, ce qui permettait à chacun de personnaliser la moto en fonction de ses exigences et...son porte-monnaie!
Le Cadre Harris pèse la moitié de celui d'origine et permet ainsi d’obtenir un poids à sec de 160 kg, donc une diminution d’environ 20 kg. L’empattement a été réduit à 1.460 mm, ce qui représente 6 cm de moins que l’original et il est possible de monter en option une roue avant de 16 pouces, très en vogue à l’époque.
Mais la plus grande amélioration a été de toute évidence la nouvelle suspension arrière de type "Uni-Trak", ce qui a amélioré le comportement global. L'habillage est composé d'une coque polyester et d'un carénage avec une optique double.
L’apparition de la Super-Ducati Mille en 1985 a été un grand moment lorsqu'elle apparut avec un moteur qui comportait de très nombreuses améliorations par rapport aux 900 précédents dont un démarreur électrique en série, un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeau et un embrayage à sec. Sa puissance s'élevait à 76 hh à 6700 rpm et sa cylindrée atteignait 973 cc.
Mais le cadre des 1000 MHR et Mille S2 a dû être modifié au niveau des tubes verticaux arrières qui entouraient la nouvelle batterie bien plus volumineuse. Pour la loger, ils furent cintrés et écrasés à l'intérieur donc moins épais, tout en gardant le même diamètre extérieur apparent !
Ce changement a causé des dommages graves car le cadre a beaucoup perdu de sa rigidité et les essayeurs de l'époque ont insisté sur le fait que le comportement routier de la Mille était nettement inférieur à celui de la 900 MHR. La Mille fut d'ailleurs refusée à l'homologation en Allemagne, c'est tout dire...
Toujours à cette époque, c'était Cagiva contrôlait Ducatoi et les Castiglioni ont annoncé qu’ils allaient présenter un nouveau modèle avec le Big-Twin Ducati 1000, qui en ferait un concurrent direct pour la Monomille.
Un prototype "Mille Paso" fut d'ailleurs partiellement construit et finalement abandonné (une photo).
Un beau match en perspective qui n'eut lieu parce que, encore une fois les coûts de production du nouveau modèle équipé de ce moteur à couples coniques étaient trop élevés compte tenu de la mauvaise situation économique de Ducati à cette époque.
Toutefois, ces améliorations au niveau du moteur profiteront à la Pantah lancée en 1979 et aussi aux futures 900 à courroies crantées présentées à partir de 1989.
Le kit fabriqué par Harris fut accueilli avec enthousiasme par des fans, qui personnalisèrent leur Monomille selon leurs goûts. Certains s'engagèrent d'ailleurs en compétition avec des Monomille plus ou moins préparées.
Et au guidon d’une moto bénéficiant d’une grosse préparation Racing de Reno Leoni en 1.017 cc avec des pistons haute compression (11:1), des arbres à cames "racing", des grosses soupapes et des carburateurs Malossi de 42 mm qui portait la puissance à 110 ch à 8500 trs/mn, Jimmy Adamo gagna plusieurs courses aux États-Unis et remporta le championnat "Battle of the Twins" en 1986.
Toutefois, en 1987 Leoni préféra finalement adopter un cadre Italien GMP à la place du cadre Harris qu'Adamo n'aimait pas beaucoup.
.
Mais la grande majorité des motos étaient destinés à un usage routier, chacune avec la touche personnelle de son propriétaire. Mais bien que le moteur 1000 ait été le plus utilisé, il était également possible d'utiliser un 900 et de monter tous les composants disponibles sur le marché: fourches, freins, amortisseurs, etc.
Avec son faible poids, son centre de gravité bas, la faible hauteur de selle et l’empattement court, cette moto avait une maniabilité hors pair. Les seuls défauts que je peux trouver est le système d’ajustement de tension de chaîne par excentrique trop compliquée et l’ouverture à gauche entre le réservoir et la selle qui peut gêner le pilote à cause de la chaleur.
De plus, l’esthétique du carénage à double optique ne fait pas l’unanimité. Mais dans l’ensemble, cette moto représente l’évolution que Ducati aurait dû proposer à ses clients pour améliorer son modèle "phare".
Mais la carrière de la Mille n’a pas été prolongée à cause des problèmes économiques de la Marque à cette époque. Elle rata donc l’occasion de produire un autre modèle de légende au lieu de laisser toute la gloire à ces bienheureux Anglais dont les Truimph Trident et Norton Commando se vendaient bien malgré leur classicisme.
Mais au début des années 90, Ducati redressa le tir. La Mille fut remplacée par la 900 SS à courroies crantées, une bonne moto qui développait 78 hp. Et en 1993, arriva la jolie 900 Monster et ce fut un grand succès.
Traduction originale Anglais Espagnol et adaptation: Eduardo Cabrera Choclán (Baronrojo) 2008
Traduction originale Anglais Espagnol et adaptation: Eduardo Cabrera Choclán (Baronrojo) 2008
Le prototype de Tambourini que Ducati n'a jamais produit: la "mille" Paso
Heureusement, elle n'aurait pas été très jolie...
Heureusement, elle n'aurait pas été très jolie...
Date de dernière mise à jour : 20/09/2022
