Les differents propriétaires et gestionnaires succesifs de Ducati de 1926 à nos jours:
 

     La SSR (Società Scientifica Radiotelegrafica) a été fondée à l'origine en
     1925 par Antonio Cavalieri Ducati dans le but d'exploiter les brevets de son fils Adriano,
     le scientifique et ingénieur en produisant du matériel de radiophonie.
     En 1924, Adriano Ducati était parvenu à établir une liaison télégraphique
     bilatérale entre l'Italie et les Etats Unis grâce à un appareil à ondes courtes de 90 Watts
     de sa fabrication ce qui lui valut la croix de chevalier de la couronne d'Italie.

    (En 1901, Marconi fut le premier à réaliser une transmission radio transatlantique.
    Pour cela il obtint le prix Nobel en 1909, mais il y était parvenu avec un émetteur à grandes ondes de 2000 Watts.)

    Né en 1853, Antonio Cavalieri Ducati, était un ingénieur et entrepreneur de travaux publics connu pour ses créations d'aqueducs,
    de chemins de fer et même de lacs artificiels.
    Il était issu d'une vieille famille noble de scientifiques et hommes de lettres originaire de Comacchio en Emilie-Romagne,
    les Cavalieri. Il est décédé en 1926 peu de temps après la fondation de Ducati SSR. 
    (voir cette photo et cette page à son sujet)

    La période SSR Ducati:

• 1926-1946:  
       Carlo crespi, Antonio Cavalieri Ducati et ses trois fils Bruno, Adriano et Marcello
       fondèrent le 4 Juillet 1926 la SSR Ducati (Società Scientifica Radio Brevetti Ducati).
       (le logo de cette époque)
  
         Le responsable du projet, du personnel et du site industriel était Bruno Ducati, 
      Marcello Ducati était le commercial,
      tandis qu'Adriano Ducati était en charge de la production et de la recherche.
      (une photo de l'usine de la Viale Guidotti à Bologne avant la construction
      de celle de Borgo Panigale dont la première pierre fut posée en 1935.
       
• Durant cette période, SSR Ducati fabriqua des composants dont  le condensateur "Manens" 
     son tout premier produit et le meilleur de l'époque,
     du matériel de télécomminication à lampes, des postes de radio (une photo),
     et divers appareils électriques dont des calculartices et des rasoirs électriques.
•   (le transistor a été inventé en 1947 par des Américains)
  
     "Ducati Ottica", le département optique créé en 1939 pour l'armée fabriquera 
     des jumelles de marine, les Bimar (voir cette page), des appareils photo de petite taille, 
     les Sogno reflex (une photo) avec leurs pellicules spéciales (une photo) 
     et aussi des projecteurs de cinéma 16 mm (une photo).
     Il sera fermée en 1952.
•  
• 1946-1949:
      SSR Ducati est dirigé par Bruno Ducati sous le contrôle d'un syndic de gestion,
      ses deux frères Adriano et Marcello sont alors employés alors comme ingénieurs consultants.
  
     A partir de 1946 au sortir de la guerre, sur ordre du gouvernement et
     dans le cadre de la relance économique et industrielle
     SSR Ducati construit des moteurs pour la première fois de son histoire:
     des moteurs auxiliaires de vélo 48 cc 4 temps culbutés produits sous license Siata,
     les Cuccio T1 Siata-Ducati.

• 
     En 1948, SSR Ducati rachète la license Siata et produit seul le Cucciolo T2 Ducati,
     rapidement suivi par un 60 cc, le T3 Ducati.
     Ces deux moteurs sont conçus par Giovanni Fiorio, le premier ingénieur de Ducati.
   
• 1949-1967: 
       Nationalisation de SSR Ducati: 
       En 1949, la direction générale est confiée à Luigi Stobbia, un administateur nommé par l'état
        
     Le holding d'état EFIM (Etablissement de Financement Industriel et Manufacurier)
     assure le financement,  
     sous l'autorité de l'IRI (Institut de Reconstruction Industrielle)
     qui contrôle également l'activité quotidienne de l'usine.
• Les frères Ducati doivent alors se consacrer à d'autres activités:
  
   -  d'une part, Bruno et Marcello Ducati se lancent avec une nouvelle société
      nommée REOM (Radio Elettrica Ottica Meccanica) dans la production
      de motos 2 temps jusqu'en 1956. A partir de 1950, ils les firent fabriquer par ISI
      (Institut Scientifique et Industriel de Milan).
      Une photo des 3 frères avec l'une de leurs motos, l'original Hydroflex 105 cc
      à moteur oscillant (une photo). Ils construisirent également deux versions 125 cc de l'Hydroflex,
• un cyclomoteur 49 cc, une 98 cc et un prototype de voiturette 125 cc à 3 roues et 2 places en tandem.
  
  -   d'autre part, le scientifique Adriano Ducati émigre aux USA. Il est recruté par Plamadyne pour
      participer au développement de la partie électronique des premières fusées Saturn de la NASA propulsées
      par des moteurs à plasma.
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    La période Ducati Meccanica:
   
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        En 1949 lors de sa nationalisation, SSR Ducati est est scindé en deux unités:
       
       1: Ducati Meccanica avec pour directeur Giuseppe Montano. 
        un ancien officier d'infanterie titulaire d'un doctorat en économie
        nommé par le gouvernement,
       voir cette page, une photo avec deux pilotes et le logo de l'époque)
          De nos jours, cette société est appelé Ducati Motor (une photo de l'usine)

2: Ducati Elettrotecnica scindée dans les anées 80 en deux sociétés

    appelées de nos jours Ducati Energia et Ducati Radio
 

  En 1952, Ducati Meccanica produit entièrement la première moto de son histoire à l'usine 
  de Borgo  Panigale, ce sera la Ducati 60 TL culbutée équipée d'un moteur T3 (une photo).
  Elle sera suivie par la 65 Sport, la 75 de course (une photo) et la 98 N culbutée (une photo),
  les dernières Ducati conçues par l'ingénieur Giovanni Fiorio.
 

En 1948, Fabio Taglioni, titulaire d'un doctorat de mécanique est enseignant en génie mécanique et en même temps ingénieur consultant chez Ceccato pour qui il conçoit son premier moteur, un 75 cc de compétition. 
En 1950 il est embauché comme ingénieur en chef adjoint du service compétition de FB Mondial et produit une 125 qui remporte une victoire en Espagne.

En Mai 1954, Fabio Taglioni est recruté par Montano comme ingénieur en chef
de Ducati Meccanica à la place de Giovanni Fiorio qui quitte alors SSR Ducati.

Taglioni lance tout de suite la Ducati 98 "Sport" en rajoutant à la 98 N un radiateur d'huile
et boite de vitesse à 4 rapports au lieu de 3 (une photo).
Immédiatement après, il conçut la Ducati 125 Gran Sport "Marianna" (une photo),
la toute première Ducati simple arbre à cames en tête à couple conique. 
Elle remportera trois victoires au Motogiro, le tour d'Italie
et sera suivie en 1956 par les 125 et 200 "Bialbero" Grand Prix double arbre à cames

(une photo de la 125 Bialbero qui se distingua en compétition en marquant même
des points en Grand Prix).
 

En 1957, Taglioni lance sa première moto desmodromique,
la 125 "Trialbero" Grand Prix 3 arbres à cames (une photo).
Elle remportera plusieurs victoires et sera vice-championne du Monde en 1957 et 58,
une consécration pour la Marque Ducati qui entre alors dans la cour des grands.

Taglioni est nommé directeur technique vers 1960, il prendra sa retraite en 1889
après une carrière de 35 annnées chez Ducati Meccanica.

• 1967-1978: continuité de la Gestion gouvernementale
       par Breda qui dépend du holding d'état EFIM et l'IRI qui contrôle
       depuis Rome les opérations quotidiennes de l'usine.

1967-68: Ducati Meccanica est dirigé par Giuseppe Montano

1969-78: Ducati Meccanica est dirigé par Stefano De Eccher

• 1978-1983: Breda étant en difficulté, Ducati Meccanica est rattaché au Groupe VM (Vancini Martelli),
       un constructeurs de moteurs Diesel également contrôlé par l'IRI.
       Directeur de Ducati  Meccanica : Fredmano Spairini (une photo avec Taglioni)
• 1983-1996: Rachat par le groupe Cagiva Industrie qui produit
  entre autres les motos Cagiva, par conséquent privatisation de Ducati
•      PDG de Ducati: Stefano De Echer
      En 1989 Massimo Bordi (une photo) est nommé directeur technique à la place
      de Taglioni qui part à la retraite.
•     Bordi sera nommé directeur général de Ducati Meccanica en 1995.
• 
  La période Ducati Motor:
   
• 1996-2005: Ducati est racheté à Cagiva par le fond de pension Américain TPG Texas Pacific Group
       la société entre alors en bourse pour la première fois sous le nom de Ducati Motor Holding

PDG:  Federico Minoli de 1996 à 2001 (une photo)

Massimo Bordi, le directeur général est candidat au poste de PDG. 
Mais Minoli est reconduit par les Américains de 2001 à 2007 ce qui cause la démission de Bordi qui refuse de continuer avec le pur gestionnaire Minoli.

Après un bref passage à partir de 2001 comme PDG chez Deutz Tractors Italia puis chez une autre société de matériel agricole, en 2002 Massimo Bordi sera nommé PDG de MV Agusta alors à nouveau aux mains de la famille Castiglioni (une photo du père Claudio et du fils Giovanni) après divers propriétaires successifs dont des Italiens et Harley-Davidson.
Massimo Bordi a occupera de 2014 à 2016 le poste de vice président exécutif de MV qui appartient désormais à la famille Russe Saradov qui détient 75 % des parts et à Mercedes avec 25 % des parts. Le nouveau PDG est Timur Sardarov fils.
Par ailleurs, Giovanni Castiglioni va relancer avec MV Agusta la production de Cagiva interrompue depuis 1996, avec des motos électriques.

• 2005-2007: Ducati est aux mains d' Investindustrial Holding Bonomi SPA (PDG: Bonomi)
        c'est le retour de Ducati aux mains d'investisseurs Italiens
        PDG: toujours Federico Minoli
  
       2007-2008 aux mains de Performance Motorcycles SPA de nouveaux investisseurs Italiens 
       PDG: Federico Minoli est maintenu
• En 2008, Ducati Motor est rattaché à Lamborghini qui vient d'être racheté par Audi.
      PDG conjoint de Lamborghini et de Ducati : Gabriele Del Torchio (une photo)
      acompagné de deux directeurs généraux, l'un pour Lamborghini, Stephan Winkelmann
      et l'autre, pour Ducati, Claudio Domenicali. 
• En 2013, Ducati Motor est repris par le Groupe VW-Audi avec Audi actionnaire majoritaire.
      PDG délégué de Ducati Motor: Claudio Domenicali (une photo)
      Titulaire d'un doctorat de mécanique, il est entré chez Ducati dans les années 80
      comme ingénieur chef de projet. Il fut nommé directeur du service compétition 
      "Ducati Corse" en 2000 et ensuite directeur général de Ducati.
•     Stephan Winkelmann est alors nommé PDG délégué de Lamborghini.
  
       Gabrile Del Torchio est nommé PDG d'Alitalia, une filiale du groupe Air France.
  
       En 2016, Stefano Domenicali, l'ancien directeur du département 
       Formule 1 de Ferrari, est nommé PDG délégué de Lamborghini.
       En 2020, il reprend sa place chez Ferrari et Stephan Winkelmann revient chez Lamborghini.
   
•  

Fabio Taglioni, "il dottore desmo":
 

Pat Slinn et Fabio Taglioni
(Pat Slinn, le directeur technique de l'importateur Ducati, participa indirectement à la victoire de Mike Hailwood au TT 1978 sur 900 Ducati NCR)
 

      













Personnage de légende adulé en son temps par les fans de la Marque, véritable artiste motoriste, il n'est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati.

Convaincu de l'interêt de ce système, il l'étudia durant sa thèse de doctorat en génie mécanique qu'il présenta à l'université de Bologne en 1948. Mais son sujet de thèse fut un 4 cylindres 500 à distribution classique. 
Il enseigna le génie mécanique dans un institut technique pendant quelques années (une photo de Taglioni donnant un cours).
En même temps, il travaillait comme ingénieur consultant chez Ceccato et conçut avec ses élèves un moteur 98 cc de course. Cecatto le construisit alors pour une moto qui s'illustra dans le "Giro d'Italia".

Il collabora ensuite avec FB Mondial (ne pas traduire) de 1952 à 1954 comme ingénieur en chef adjoint et entra chez Ducati Meccanica en Mai 1954 pour y rester jusqu'à son départ en retraite en Mai 1989.

Né le 10 septembre 1920, il est décédé le 18 juillet 2001 des suites d'une grave maladie des poumons, l'emphysème. 
Il fuma énormément durant toute sa vie d'adulte, d'ailleurs à 60 ans neuf ans avant sa retraite, il fut contraint de travailler à mi-temps à cause du début de cette maladie.
En 1980, Massimo Bordi fut alors nommé ingénieur en chef pour le soulager avant de le remplacer comme directeur technique en 1989.

L'une des dernières photos de Taglioni avec le pilote d'usine à la retraite Bruno Spaggiari et le chef mécanicien Franco Farnè lors des World Ducati Days de 2000 (une photo), son ultime apparition en public alors qu'il était deja hospitalisé.


voir cette page sur l'histoire de Ducati 

Mais il n'est pas du tout l'inventeur du système de distribution desmodromique qui date de la fin du XIX-ème siècle avec Gottlieb Daimler, le pionnier du "desmo" (une photo de la "came plateau desmo" de Daimler). 
En 1914, Delage essaya son propre système sans grand succès sur ses voitures de Grand Prix (dessin ci-dessous).

(voir la rubrique entièrement consacrée à ce sujet)


Après Delage, beaucoup d'autres l'essayèrent sur des voitures de course au début du XX-ème siècle  comme Azzariti, Vagova et Salmson pour les plus connus. 

Les constructeurs d'automobiles contournèrent la difficulté en développant des moteurs multicylindres.
Après les 4 cylindres lancés dès 1897, ce fut l'époque des 8 cylindres en ligne des années 1920 suivis par les V8, les V12 et les V16, comme l'Auto Union de Grand Prix de 1936. Avec des petites soupapes plus légères, les ressorts étaient moins sollicités.
En ce concerne les motos, on vit apparaître des bicylindres vers 1900 et des 4 et même 5 cylindres vers 1910 mais les monocylindres restèrent longtemps les plus répandus jusqu'à 500 cc. Et déjà au début du XX-ème siècle, les bicylindres et les 4 cylindres étaient des machines de 500 à 1200 cc.

Par ailleurs à cette époque, très peu de constructeurs parvinrent à faire fonctionner correctement un système desmo. En effet, c'est bien plus compliqué que ça en a l'air. La preuve le premier qui s'avéra vraiment efficace fut celui que conçut Mercedes en 1953 et ses Formules 1 furent championnes du Monde deux annés de suite en 1954 et 1955.
Ainsi juste avant les premières Ducati desmo de 1956, ce système a prouvé son efficacité pour la première fois. Mercedes-Benz déposa son brevet dès 1952 suivant un dessin particulièrement simple et logique qui fit école par la suite (plus de détails en page 2).

Le premier système desmodromique connu date de 1883 avec le brevet de Gottlieb Daimler et d'autres réalisations ont vu le jour jusqu'en 1914.

Plus tard, à la suite des succès de Mercedes et Ducati, il y a eu un regain d'interêt pour ce système dans les années 60 et 70 avec Porsche, Fiat, Osca, Masarati, Cosworth, Scarab aux USA, et autres en automobile, FB Mondial, Morini, Honda, Suzuki, et MV en moto, entre autres.

Par ailleurs en 1958, Taglioni a conçu un moteur Ducati desmo de Formule 1, un V8 1500 cc refroidi par air qui fut construit chez Osca. 
Mais ce projet est tombé à l'eau bien que le moteur ait développé d'emblée 170 hp au banc d'essais alors que le V6 Ferrari développait 190 hp, car les dirigeants de Ducati n'étaient pas partants pour le Formule 1.

(une galerie de photos de Phil Aynsley et une autre photo). 
 

     la distribution desmo du V8 Osca (dessin d"époque de Fabio Taglioni) 

remarquer aussi l'original double arbre à cames superposé

                                     le V8 desmo en pièces détachées

Plus tard la marque Osca a produit des barquettes de sport de 1,5 et 2 litres de cylindrée à distribution desmodromique, les Osca desmodromioco, qui ont glané quelques succès en compétition (voir cette page).

   la culasse desmo du 4 cylindres Osca
 
 

Mais Taglioni reste le maître incontesté du desmo et Ducati lui doit tout. Ceux qui remettent en doute la superiorité de ce système n'en ont tout simplement pas compris les réels avantages et surtout pas réussi à l'imiter. 
 Aujourd'hui Ducati reste le seul à le maîtriser et à poursuivre l'aventure du desmo avec le succès qu'on sait, alors que le principe fondamental n'est même pas breveté. Celà prouve que le secret ne réside pas que dans la distribution, mais aussi dans l'art et la manière d'en exploiter tout le potentiel.

 

Pour mémoire:  le systéme de distribution desmodromique a pour particularité qu'il permet d'assurer l'ouverture mais aussi  la fermeture des soupapes par des cames séparées, il est donc pratiquement dépourvu de ressorts de rappel. Ses principaux avantages sont une diminution des frottements et la possibilité d'obtenir un meilleur remplissage des cylindres à certains régimes grâce l'optimisation des lois d'ouverture des soupapes.
Par ailleurs, il n'a plus pour but d'empêcher l'affolement des soupapes, à présent on y parvient avec d'autres systèmes comme le rappel pneumatique des soupapes sur les moteurs de compétition (une photo du système Ferrari F1). Mais le desmo permet néanmoins d'obtenir plus de puissance à certains régimes.

 En contrepartie, de système desmo est plus complexe donc plus coûteux, beaucoup plus délicat réaliser et à mettre au point mais également plus compliqué à régler quant aux jeux de soupapes.

               

 Taglioni à sa table de dessin en 1954

Après sa thèse de doctorat en génie mécanique qu'il présenta en 1948 après 3 années d'études au lieu de 5, Taglioni fut enseignant dans un institut technique à Imola, il hésitait à devenir professeur.

En 1950, il proposa à Ceccato un projet de moteur 98 cc simple arbre à cames en tête qu'il avait conçu avec des élèves de l'institut. Il fut alors recruté comme consultant chez Ceccato tout en continuant à enseigner et une moto de course équipée de ce moteur fut construite (photo en lien).

Il fit ensuite ses premières armes d'ingénieur de 1952 à 1954 chez FB Mondial (ne pas traduire) sous les ordres de l'ingénieur Alfonso Drusiani avec qui il travailla entre autres sur des prototypes desmo qui n'aboutirent pas.

Il travailla alors aux cotés de Giuseppe Patoni et de Lino Tonti, les futurs créateurs des Marques Paton (ne pas traduire) et Linto (Lino Tonti). Une photo de la 500 Paton bicylindre double arbre à cames de GP une photo de la fragile 500 Linto bicylindre horizonlal de GP constituée de deux monocylindres 250 Aermacchi culbulés jumelés.
Lino Tonti termina ensuite se carrière chez Moto Guzzi pour qui il conçut l'excellente 750 V7 Sport de 70 hp qui dépassait 200 Km/h.
Elle brilla par la suite en compétition dans les versions "Le Mans" 850 et 1000 cc.

Les Paton et les Linto bicylindres remportèrent des deuxièmes places en Grand Prix et la Linto fut vice-championne du Monde 500 en 1970 grâce à sa vitesse maxi élevée aux mains du pilote Hongrois Gulia Marsovsky.
La Linto fut également choisie par de nombreux autres pilotes privés comme Ellis, Hawthorne, Turner ou Dodds, auxquels s'ajoutent les "officiels" Pagani et Findlay. 
Ce dernier finit d'ailleurs par arrêter de courir avec elle à cause des violentes et dangereuses ruptures de transmission primaire à pleine puissance (voir plus de détails sur la Linto avec des photos en rubrique "Grands ingénieurs").

La 125 Bilancerino que Taglioni conçut alors chez FB Mondial remporta une victoire en Espagne dès sa première sortie.


                                            

Les premières créations de Taglioni: le 98 Ceccato et le 125 FB Mondial Bilancerino

La légende veut que Ducati ait volé Taglioni à l'un de ses concurrents directs, Mondial (ne pas traduire), mais ce n'était pas vraiment ce qui s'est passé. Il est vrai que Taglioni a travaillé pour cette Marque, mais il quitta l'entreprise avant d'arriver chez Ducati. Se sentant insulté quand il n'a pas été invité au dîner de la société célébrant la victoire de sa 125 Balancerino, Taglioni partit le lendemain, sans explications.
Quelques jours plus tard, le directeur de Ducati Meccanica qui avait eu connaissance de cette histoire, le contacta pour l'aider à sauver l'entreprise en difficulté.

Ducati Meccanica avait été cré en 1952 lorsque l'état avait décidé de scinder Ducati SSR en deux unités indépendantes: Ducati Meccanica et Ducati Elettrotecnica.
Giuseppe Montano qui cherchait un ingénieur d'exception, recruta immédiatement Taglioni à Bologne comme ingénieur en chef. Il fit son entrée à l'usine de Borgo Panigale en Avril 1954.

Il commença par lancer une nouvelle version du 98 N à culbuteurs, le 98 "Sport" avec un radiateur d'huile devant le carter, une compression élevée de 6,5/1 à 8,5/1 permettant de gagner de la puissance: 6,25 hp à 6500 rpm au lieu de 4,50 hp, des modifications auxquelles s'ajoutait une boite de vitesses à 4 rapports au lieu de 3 (une photo). Le 98 Sport brilla d'ailleurs en compétition dès son lancement.



Taglioni lors des essais au banc du moteur 98 Sport avec un pilote de course


Petites cylindrées, les 100 et 125 "Gran Sport" et "Gran Prix":

Ensuite, ses premières créations chez Ducati en 1954 furent les 100 et 125 "Gran Sport" surnommées "Marianna" simple arbre à cames en tête et couples coniques (bevel gears).
Elles remportèrent la victoire  dans leurs catégories au "Moto Giro d'Italia" en 54, 56 et 57.
(il existait une catégorie 100 cc dans les courses de moto en Italie à cette époque)



                      

la 125 Gran Sport"                       Taglioni avec ses pilotes lors de la victoire au Moto Giro d'Italia 1955


En 56 Dr T. lança une version double arbre à cames destinée aux Grands Prix. La 125 "Grand Prix" fut un succès immédiat: 16 hp à 11500 t/min et de nombreuses places d'honneur.
L'année suivante il fut produit quelques dizaines de "Grand Prix "compétition client en 125 et 175 cc. Pour les pilotes privés c'était le meilleur choix à l'époque.

Une version 220 en fut dérivée à la demande de Ken Kavannah, elle développait 28 cv à 9600 t/min et remporta plusieurs couses en Australie en catégorie 250 (une photo rapprochée du moteur).
 
Par la suite, un kit double arbre à cames fut commercialisé pour les 125 Mariana et plus tard pour les 175 F3 (une photo).                                                                               

                                                    
 

            

à gauche, la 125 "Grand Prix" double berceau version usine 1958 et à droite, une rarissime 175 F3 équipée de kit "bialbero"

 

             
 

   mono 220 double arbre à cames           

de magnifiques photos sur ce lien

 

La 125 "trialbero", la première desmo de Taglion

 

 

                                                     

 

 

         
   

                                                                                       

 

 

La version "Barcone" (carters larges) de 1958 avec la boite de vitesses à 6 rapports et un cadre différent
 

         

 

Dans les mois qui suivirent en 1956, Tagloini présenta son premier desmo:
une ultime évolution du monocylindre fût alors équipée de trois arbres à cames en tête: deux pour l'ouverture et un au centre pour la fermeture ! Avec ses descendants à 2 cylindres, le seul triple arbre à cames connu...desmo de surcroit, le "trialbero".
 

Bien sûr un desmo simple arbre à cames comme celui des mark 3D des année 70 aurait marché aussi bien, sinon mieux...mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
Ne soyons pas injustes: en améliorant son "bialbero" Taglioni en était venu logiquement au "trialbero" et c'était du grand art !
En fait il expliquera plus tard que l'idée du desmo lui était venue seulement à ce moment là pour résoudre le problème de l'affollement des soupapes tout en sachant que le desmo permettait aussi d'obtenir plus de puissance à certains régimes.

En vérité il y pensait depuis longtemps mais ne savait pas exactement comment le réaliser.
Le dessin de Mercedes étant breveté et Taglioni ne trouva rien de mieux que de rajouter un troisième arbre à cames. La 125 "trialbero" se montra efficace d'emblée, preuve que le projet était pafaitement au point.

  un dessin d'étude desmo non retenu de Taglioni

Toutefois, il fallut de nombreux aller-retours entre la planche à dessin et l'atelier pour que ce système fonctionne correctement. Les cames durent être fignolées à la pierre abrasive et c'est à force de patience, que Renato Armaroli le bras droit de Taglioni dans cette opération, réussit à obtenir le résultat escompté.
Très fiable (la distribution faisait une saison entière sans problème), elle atteignait 19 cv à 13000 t/min et supportait 14000 si besoin.
Elle remporta la victoire dès sa première course à Monza, les deux premiéres places en Suède en 57, accumulera les podiums et sera vice-championne du monde l'année suivante avec Gandossi (une photo) qui remportera deux Grands Prix.

Grâce à Taglioni et sa distibution desmodromique la marque entrait dans l'histoire du sport motocycliste.

Remarquer le cadre différent sur la troisième photo, il fut construit plus tard par Mototrans en Espagne après que l'usine se soit retirée de la compétition.

 

 

            

 


                     Gandossi devant la MV d'Ubialli  


    

le carénage intégral en 1955, interdit en 1958                Taglioni présente sa première culasse desmo     une autre photo

 

voir cette magnifique animation du système trialbero

                                                           éclaté du 125 desmo "trialbero"

les carters sont les mêmes que ceux des 125 précédants, on remarque les pignons de 5ème vitesse rajoutés à l'extérieur

                      

Noter l'absence de ressort d'aide à la fermeture sur ces premiers desmo ainsi que les cames rapportées, percées et allégées et aussi les pignons de 5-ème vitesse reportés à l'exterieur des carters.
Les dernières versions dites "Barcone" comportaient des carters plus larges, une boite à 6 vitesses et un cadre mixte simple berceau au dessus dédoublé sous le moteur jusqu'à la fixation des amortisseurs (photos couleur en haut).
 

               

                       la magnifique réplique de culasse trialbero fabriquée par Massimo Del Biondo

 

Seul Norton a fait plus fort, ou pire avec des prototypes 350 et 500 Manx desmo à 4 arbres à cames qui n'ont jamais donné satisfaction (le brevet de Norton)      

 

En 1958 la marque entre dans l'histoire des grands prix moto: Gandossi est vice-champion du monde en 125 cc et la saison finit en apothéose avec les Ducati aux 5 premières places à Monza et 6 pilotes classés dans les 10 premiers au championnat !

En 59, année de la première victoire en GP de Mike Hailwood remportée au Grand Prix d'Ulster en Irlande sur 125 Ducati trialbero, la marque sera à nouveau vice-championne des constructeurs avant de se retirer officiellement des Grands Prix jusqu'aux années 70. Le département course émigrera chez  Mototrans durant ces années là.
 

     

photos du TT 1958:
le team Ducati 125 GP au complet
"Ducati Meccanica Servizio Corse"         Romolo Ferri qui finira 2-ème devant Sammy Miller 

      Taglioni au bord de la piste lors du TT 1958                                               
                                                                                                    
                                                                                                   la 125 Ducati "trialbero"

 

oups, j'ai raté mon freinage !

à 80 ans le même Sammy Miller participait encore à des compétitions sur Ducati et n'avait rien perdu de son attaque !

(une page à son sujet, le site de son magnifique musée qui contient des centaines de motos dont quelques-unes très rares et une photo de lui dans l'atelier de son musée)

 

Voir la suite de l'histoire des Ducati trialbero dans le chapitre les parallel-twins de Grand Prix

 

Une parenthèse au sujet de la politique commerciale actuelle de Ducati:

En 2014, Ducati a été racheté par Audi qui appartient au groupe géant Volkswagen. Dès lors, Ducati a disposé de beaucoup plus de moyens de recherche, de développement et de production, ce qui lui a permi de proposer plus de nouveaux modèles et d'améliorer leur qualité. De même, les Ducati de MotoGP ont rapidement recommencé à gagner des courses.
Mais depuis cette époque, Audi a obligé Ducati à adopter des méthodes commerciales plus agressives. C'est alors qu'ont été créés les Ducati Stores en plus des concessions traditionelles. Du coup, pour les concessionaires les choses sont devenues compliquées. En effêt, dorénavant ils sont tenus d'augmenter leurs ventes année après année, faute de quoi le contrat est rompu et ils perdent le droit d'exploiter leur concession. Á mon sens, c'est une espèce de terrorisme commercial, une obligation de croître sans arrêt forcément stressante pour les patrons des concessions.
C'est dommage car du coup, les petites agences vendant des Ducati en même temps que d'autres Marques italiennes tenues par des passionnés parfois impliqués dans la compétition ont disparu. C'étaient pourtant des gens très compétants et les Ducatistes adoraient ces magasins où ils se sentaient un peu chez eux.
J'en ai connu un dans la ville où j'ai habité jusqu'à mes 21 ans, c'était Val d'Oise Compétition, une concession Ducati tenue par "Joseph" Carniel (son vrai prénom était Giuseppe). C'était un italien qui avait été mécanicien à l'usine durant sa jeunesse avant d'émigrer en France où il s'est marié avec sa coiffeuse à la fin des années 60. Il était également pilote et a participé au Bol d'Or dans les années 70 au guidon d'une 250 desmo préparée par ses soins. Et non seulement, cette petite Ducat est allée au bout des 24 heures mais elle n'a pas fini dernière. D'ailleurs Carniel avait encore ses entrées à l'usine où il allait régulièrement s'approvisionner en pièces spéciales pour la compétition. J'ai même vu une vraie 900 NCR de course dans son atelier, c'est tout dire (j'ai d'ailleurs acheté chez lui ma 900 SS à couples coniques, une moto qui ne m'a laissé que des bons souvenirs).
De plus, sa femme et lui était devenus amis intimes de Mike Hailwood et de sa femme à l'occasion d'une course internationale qui avait lieu France. C'était une légende vivante des Grands Prix qui débuta sur Ducati à 18 ans et fut ensuite multiple champion du Monde sur MV Agusta et Honda avant de passer à la Formule 1. Il finit sa carrière chez McLaren dans les années 80 avec un podium en deuxième place à son palmarès. Bref, c'était un immense champion. 
Malheureusement, Carniel a dû fermer dans les années 90 pour cause de santé et son mécanicien en chef, Pierre Foucart, a pris la suite avec la même passion dans un petit magasin appelé PF Motos. Et en 2014, Ducati lui a retiré le droit de commercialiser ses motos sous prétexte qu'il était trop petit pour en vendre beaucoup. Écœuré, il a alors fermé boutique.

Mais les années 70, 80 et 90 sont appelées les "trente glorieuses". Une époque bénie avec peu de chômage, des prix abordables, des commerçants honnêtes pour la plupart, pas de radars sur les routes et pas de sida; bref le rêve absolu. Entre gens qui ont connu cette époque, on parle du "bon temps" avec nostalgie. Et ce ne sont pas des paroles de vieux, tout le monde sait que ça s'est vraiment passé de cette façon.

 

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