Les origines de la légende, les premiers desmo de Taglioni

 

Fabio Taglioni: "il dottore desmo":

 

Si on relate l'histoire de Ducati, créé en 1926 par les trois frères Bruno, Adriano et Marcello Cavalieri Ducati sous le nom de SSR Ducati (Societa Scientifica Radio Brevetti), on en vient forcément à évoquer son célebrissime ingénieur sans qui Ducati ne serait pas ce qu'il est: "Il dottore" Fabio Taglioni à qui succéda en 1985 Massimo Bordi le pére du "desmoquattro".

(voir cette page du site officiel Ducati et aussi cette page sur une partie de l'histoire de Ducati)

 

Pat Slinn et Fabio Taglioni

      














Personnage de légende adulé en son temps par les fans de la Marque, véritable artiste motoriste, il n'est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati.
Convaincu de l'interêt de ce système, il l'étudia durant sa thèse de doctorat en génie mécanique qu'il présenta à l'université de Bologne en 1948. Mais son sujet de thèse fut un moteur à distribution classique 
Il enseigna ensuite le génie mécanique pendant quelques années, fut recruté comme consultant chez Ceccato en 1950, travailla chez FB Mondial (ne pas traduire) de 1952 à 1954 et entra chez Ducati Meccanica en 1954 pour y rester jusqu'à son départ en retraite en Mai 1989.
Né en 1920, il est décédé en 2001 des suites d'une maladie (en lien une photo avec Spaggiari et Farnè).

voir cette page sur l'histoire de Ducati 


Mais il n'est pas l'inventeur du système de distribution desmodromique qui date de la fin du XIX-ème siècle (voir la rubrique entièrement consacrée à ce sujet).

 Delage (dessin ci-contre ) et beaucoup d'autres l'avaient testé en compétition au début du XX-ème siècle avec plus ou moins de succès. Mais avant les premières Ducati desmo, ce système a prouvé son efficacité chez Mercedes-Benz qui déposa son brevet dès 1952 suivant un dessin particulièrement simple et logique qui fit école par la suite.


 

 Les W196 (2,5 litres 8 cyl / 290 cv à 8700 t/mn) ont été championnes du monde de formule 1 avec Fangio en 54 et 55 .Ce même moteur en version 3 litres permit à Stirling Moss de remporter les Mille Miglia avec la 300 SLR.
photo 6 = Moss aux Mille Maglia, photo 7 = Juan Manuel Fangio sur la W 196 en 86

 

         

moteur Mercedes M 196: 8 cyl en ligne desmo 2 arbres à cames en tête à injection directe et cylindres d'une pièce avec culasse

Le premier système desmodromique connu date de 1889 (brevet Gottlieb Daimler) et d'autres réalisations ont vu le jour jusqu'en 1914. Plus tard, à la suite des succès de Mercedes et Ducati, il y a eu un regain d'interêt pour ce système dans les années 60 et 70 avec Porsche, Fiat, Osca, Masarati, Cosworth, Scarab aux USA, et autres en automobile, FB Mondial, Morini, Honda, Suzuki, et MV en moto, entre autres.
Par ailleurs en 1958, Taglioni a participé à un projet de Formule 1 desmo pour Osca ( V8 1500 cc refroidi par air). Mais ce projet est tombé à l'eau bien que le moteur ait développé d'emblée 170 hp au banc d'essais (photos en lien et une autre photo). 

         

       


osca-v8-1.jpg

remarquer l'original double arbre à cames empilés du V8 Osca (dessins d'époque de F.Taglioni).

Plus tard la marque Osca a produit des barquettes de sport de 1,5 et 2 litres de cylindrée à distribution desmodromique qui ont glané quelques succès en compétition.

   la culasse desmo du 4 cylindres Osca 

 

Mais Taglioni reste le maître incontesté du desmo et Ducati lui doit tout. Ceux qui remettent en doute la superiorité de ce système n'en ont tout simplement pas compris les réels avantages et surtout pas réussi à l'imiter: voir la tentative de BMW avec la R1 superbike (photo ci-dessous) qui n'a pas réussi à atteindre les performances espérées. 

 Aujourd'hui Ducati reste le seul à le maîtriser et à poursuivre l'aventure avec le succès qu'on sait, alors que le principe fondamental n'est même pas breveté. Celà prouve que le secret ne réside pas que dans la distribution, mais aussi dans l'art et la manière d'en exploiter tout le potentiel.
 

Pour mémoire:  le systéme de distribution desmodromique a pour particularité qu'il permet d'assurer l'ouverture mais aussi  la fermeture des soupapes par des cames séparées, il est donc pratiquement dépourvu de ressorts de rappel. Ses principaux avantages sont une diminution des frottements et la possibilité d'obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce l'optimisation des lois d'ouverture des soupapes.
Par ailleurs, il n'a pas pour but d'empêcher l'affolement des soupapes, des moteurs Honda de motos de Grand Prix à distribution classique tournèrent par le passé à plus de 20.000 t/mn. En contrepartie il est plus complexe donc coûteux, délicat à mettre au point et à régler.

 

               

 Taglioni à sa table de dessin en 1954
 


 

Après sa thèse de doctorat en génie mécanique présentée en 1948, Taglioni fut enseignant dans un institut technique. En 1950, il proposa à Ceccato un projet de moteur 98 simple arbre à cames en tête qu'il avait conçu avec des élèves de l'institut (photo en lien). Il fut alors recruté comme consultant chez Ceccato tout en continuant à enseigner et une moto de course équipée de ce moteur fut construite.

Il fit ensuite ses premières armes d'ingénieur de 1952 à 1954 chez FB Mondial (ne pas traduire) sous les ordres de l'ingénieur Alfonso Drusiani et aux cotés de Giuseppe Patoni et de Lino Tonti, les futurs créateurs des Marques Paton (ne pas traduire) et Linto.
La 125 Bilancerino qu'il conçut remporta la victoire au Motogiro d'Italia dès sa première sortie.

                                      
Ceccato 98cc ohc corsa 1      Fb mondial 125 bilancerino

Les premières créations de Taglioni: le 98 Ceccato et le 125 FB Mondial Bilancerino

La légende veut que Ducati ait volé Taglioni à l'un de ses concurrents directs, Mondial (ne pas traduire), mais ce n'était pas vraiment ce qui s'est passé. Il est vrai que Taglioni a travaillé pour cette Marque, mais il quitta l'entreprise avant d'arriver chez Ducati. Se sentant insulté quand il n'a pas été invité au dîner de la société célébrant la victoire de sa 125, Taglioni partit le lendemain, sans explications. Quelques jours plus tard, le directeur de Ducati Meccanica qui avait eu connaissance de cette histoire, le contacta pour l'aider à sauver l'entreprise en difficulté.
Ducati Meccanica avait été cré en 1952 lorsque l'état avait décidé de scinder Ducati SSR en deux unités indépendantes: Ducati Meccanica et Ducati Elettrotecnica. Giuseppe Montano qui cherchait un ingénieur d'exception, recruta immédiatement Taglioni à Bologne comme ingénieur en chef. Il fit son entrée à l'usine de Borgo Panigale en Avril 1954.
Il commença par lancer une version "Sport" du 98 à culbuteurs, le 98 S équipé d'un radiateur d'huile.

ducati-98.jpg

Taglioni lors des essais du moteur 98 S

 

Petites cylindrées, les 100 et 125 "Gran Sport" et "Gran Prix":

Ensuite, ses premières créations chez Ducati furent les 100 et 125 "Gran Sport" surnommées "Mariana" simple arbre à cames en tête et couples coniques (bevel gears). Elles remportèrent la victoire  dans leurs catégories au "Moto Giro d'Italia" en 54, 56 et 57.
(il existait une catégorie 100 cc dans les courses de moto en Italie à cette époque)




                   



         la 125 Gran Sport"            Taglioni et ses pilotes lors de la victoire au Giro D'Italia 1955


En 56 Dr T. lança une version double arbre à cames destinée aux Grands Prix. La 125 "Grand Prix" fut un succès immédiat: 16 hp à 11500 t/min et de nombreuses places d'honneur. L'année suivante il fut produit quelques dizaines de "Grand Prix "compétition client en 125 et 175 cc. Pour les pilotes privés c'était le meilleur choix à l'époque.
Une version 220 en fut dérivée à la demande de Ken Kavannah, elle développait 28 cv à 9600 t/min et remporta plusieurs couses en Australie en catégorie 250.
 
Par la suite, un kit double arbre à cames fut commercialisé pour les 125 Mariana et plus tard pour les 175 F3.                                                                               

                                                    
 

            

à gauche, la 125 "Grand Prix" double berceau version usine 1958 et à droite, une rarissime 175 F3 équipée de kit "bialbero"


 

  
 

   mono 220 double arbre à cames               125 double arbre à cames "compétition client"

de magnifiques photos en lien

 
La 125 "trialbero" la première desmo de Taglion
 
 
 
 
    
   

    
 
         

 
 
 

Dans les mois qui suivirent en 1956, Tagloini présenta son premier desmo:
une ultime évolution du monocylindre fût alors équipée de trois arbres à cames en tête: deux pour l'ouverture et un au centre pour la fermeture ! Avec ses descendants à 2 cylindres, le seul triple arbre à cames connu...desmo de surcroit, le "trialbero".
Bien sûr un desmo simple arbre à cames comme celui des mark 3D des année 70 aurait marché aussi bien, sinon mieux...mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Ne soyons pas injustes: en améliorant son "bialbero" Taglioni en était venu logiquement au "trialbero" et c'était du grand art ! En fait il expliquera plus tard que l'idée du desmo lui était venue seulement à ce moment là pour résoudre le problème de l'affollement des soupapes, mais en vérité il y pensait depuis longtemps mais ne savait pas exactement comment le réaliser. Le dessin de Mercedes étant breveté et Taglioni ne trouva rien de mieux que de rajouter un troisième arbre à cames. La 125 "trialbero" se montra parfaitement efficace d'emblée, preuve que le projet était muri depuis longtemps.

  dessin d'étude desmo de Taglioni


Il fallut de nombreux aller-retours entre la planche à dessin et l'atelier pour que ce système fonctionne correctement. Les cames durent être fignolées à la pierre abrasive et c'est à force de patience, que Renato Armaroli le bras droit de Taglioni dans cette opération, réussit à obtenir le résultat escompté.
Très fiable (la distribution faisait une saison entière sans problème), elle atteignait 19 cv à 13000 t/min et supportait 14000 si besoin. Elle remporta la victoire dès sa première course à Monza, les deux premiéres places en Suède en 57, accumulera les podiums et sera vice-championne du monde l'année suivante avec Gandossi (photo) qui remportera deux Grands Prix.
Grâce à Taglioni et sa distibution desmodromique la marque entrait dans l'histoire du sport motocycliste.
Remarquer le cadre différent sur la troisième photo. Il fut construit plus tard par Mototrans en Espagne après que l'usine se soit retirée de la compétition.
 
 

   

  


                     Gandossi devant la MV d'Ubialli  



    

le carénage intégral en 1955, interdit en 1958                Taglioni présente sa première culasse desmo 
   une autre photo en lien

 

 

                                                           éclaté du 125 "trialbero"



tre alberi detail

Noter l'absence de ressort d'aide à la fermeture sur ces premiers desmo ainsi que les cames rapportées, percées et allégées et aussi les pignons de 5-ème vitesse reportés à l'exterieur des carters. Les dernières versions dites "Barcone" comportaient des carters plus larges, une boite à 6 vitesses et un cadre mixte simple berceau au dessus dédoublé sous le moteur jusqu'à la fixation des amortisseurs (photos couleur en haut).

Seul, Norton a fait plus fort (ou pire) avec un proto Manx desmo à 4 arbres à cames qui n'a jamais donné satisfaction.

 

En 1958 la marque entre dans l'histoire des grands prix moto: Gandossi est vice-champion du monde en 125 cc et la saison finit en apothéose avec les Ducati aux 5 premières places à Monza et 6 pilotes classés dans les 10 premiers au championnat !
En 59, année de la première victoire de Mike Hailwood sur 125 Ducati, la marque sera à nouveau vice-championne des constructeurs avant de se retirer officiellement des Grands Prix jusqu'aux années 70. Le département course émigrera chez  Mototrans durant ces années là.

 

     

       


le TT 1958: l
e team Ducati 125 GP,    Romolo Ferri qui finira 2-ème et Sammy Miller,   Taglioni au bord de la piste                              

 

 

 

à 80 ans le même Sammy Miller participait encore à des compétitions sur Ducati et n'avait rien perdu de son attaque !

Voir la suite de l'histoire des Ducati trialbero dans le chapitre Parallel-twins de Grand Prix

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Date de dernière mise à jour : 02/02/2020

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