La Harris Monomille

harris-monomille.jpg   Harris Monomille

Harris 1

 

Harris Monomille
 

Harris 900

 Harris monomille 1

Un bel exemplaire sur ce site allemand

Une belle galerie de photos


 

"Sauce bolognaise pour un anglais"
 

(traduction automatique Google Espagnol > Français)

 


Lorsque motos de grosse cylindrée japonaise a commencé à apparaître sur le marché au début des années 70, les coureurs de l’époque ont été fascinés par des avantages prometteurs sont beaucoup plus élevés que rien de connu à ce jour. Les deux montants de la puissance que l’accélération et la vitesse de pointe ont été annoncées rêve, même les plus sceptiques. Mais une fois sur la route ou dans le circuit, l’enthousiasme initial refroidi rapidement .... La Kawasaki 500 deux temps qui a détruit les feuilles de temps sur la droite, quand ils se sont dangereusement torsion des courbes sinueuses (et aussi le freinage était nul). Et rien ne peut être dit du châssis Honda 6-cylindres qui a été bien inférieure à son fabuleux moteur. En général, les "4 pattes" machines japonaises étaient difficiles à utiliser et il faudrait plusieurs années pour améliorer cette situation. Cela a permis un certain nombre d’autres modes de conception européenne entraîneurs supports, en compétition, il était courant pour les pièces de moteur japonais situé dans le cycle spécifique. En revanche, motos italiennes en général et Ducati en particulier, avait une réputation pour compenser leur faible puissance à un comportement dynamique exemplaire. Le résultat final dans la pratique, c’est que le pilote a beaucoup plus de plaisir en serrant sa puissance modeste dans la lutte contre des monstres ingérables. Mais, cependant, ces questions ne semblent pas en grande partie à déterminer les goûts des clients, comme plus puissants du Japon 750, 900 et 1000 sur la route, au détriment de leurs concurrents européens ...
Tous les tous, ou presque a été convenu que la Ducati offert qualités dynamiques supérieures à la moyenne, comme en témoignent les preuves contemporaines. Pendant quinze ans, une bonne partie de la dynastie des deux cylindres de pignons coniques de distribution, le GT 750, 750 Sport, 750 SS, 900 SS, 900 MHR et 1000 étaient équipés d’un châssis pratiquement le même et a été utilisé sans modification substantielle de la concurrence, en vertu de leurs qualités naturelles. Peu de constructeurs de châssis se hasarda à améliorer les supports d’origine, à l’exception de la Suisse Fritz Egli et Steve Wynne britannique "Sport Moto Racing." Les premiers marchés pour le châssis Ducati à deux cylindres en ligne régulière de la production, tandis que le second vise à améliorer systématiquement leur porte tout ce qui estime que l’usine devrait. Et se révèle souvent être le droit, comme en témoigne la victoire de Mike Hailwood au TT de 1978 bénéficie de la marque, mais la coopération reçue par Ducati Wynne de moins décevants. Le châssis de la moto n’a pas conservé l’original gagner plus que ça en al’air, en effet, avait été entièrement construit selon les spécifications du nouvel entraîneur anglais et a été beaucoup plus rigide et plus léger. Jouent également un rôle crucial dans les victoires TT2, mais c’est une autre histoire...
En 1985, Wynne se rendre compte que le châssis du grand cylindre twin avec la distribution de biseau n’est plus en mesure de rivaliser avec la concurrence qui s’est passé en plusieurs sections. En principe, bien que la stabilité en ligne droite a toujours été un point fort de ces modèles, en raison de son empattement relativement élevé de 1.520 mm, l’agilité lorsqu’il s’agit d’adopter de gestion du changement laisse beaucoup à désirer. N’a pas vraiment dit à l’époque que de se tourner vers une Ducati avait d’abord envoyer un télégramme? En outre, la suspension arrière classique double-choc était devenu obsolète avec les nouveaux systèmes qui avaient paru choc mono bras oscillant et la longueur ne permet pas le placement des pneus plus larges qui ont été déjà largement répandue. Enfin, ce cadre a été relativement lourd, qui criminalise les performances et la hausse du centre de gravité de la moto. À la demande de plusieurs clients qui avaient communiqué son intention de rechercher une solution alternative à ces goûts actuels, il est allé à Steve Harris, de l’entreprise "Harris Produits de Performance" avec l’idée de concevoir et de produire une série en fonction de leurs orientations des supports en tube d’acier Reynolds 531 chrome-molybdène. A l’occasion de "Tourist Trophy" de l’île de Man 1985 montre un prototype de ce vélo. Il a été baptisé avec le nom "Monomille» et est destiné à être vendu complet ou en kit, ce qui permettra à chacun de personnaliser la moto en fonction de vos exigences et...votre porte-monnaie! Cadre Harris pesé moitié de la norme et ainsi d’acquérir un poids à sec de 160 kg de vélo, ce qui représente une décote d’environ 20 kg de différence avec la FCM. L’empattement a été réduit à 1.460 mm, ce qui représente 6 cm de moins que l’original, étant en mesure de monter une roue avant de 16 pouces (très en vogue à l’époque) option. La plus grande amélioration a été de toute évidence la nouvelle suspension arrière de type "Uni-Trak", ce qui a amélioré la performance globale. Le corps est composé de la cuve polyester, le carénage arrière de voiture et de l’optique double. L’apparition de la Super-Ducati a été le meilleur moment, car, bien que 1000 vient de paraître moteur cc qui avait de nombreuses améliorations au cours des 900 précédents, avec l’ajout d’un démarreur électrique (qui est également équipé de la dernière série du moteur 900) de la 1000 MHR casting a dû être modifié. tubes verticaux entre qui abritait la batterie la plus volumineuse nouvelle avait moins épais. Garder le diamètre extérieur! Ce petit changement a causé des dommages graves: le cas quelque peu perdu de sa rigidité et testeurs du temps insisté sur le fait que le comportement de 1000 a été nettement pire que son prédécesseur.
Toujours à cette époque était d’environ Cagiva Ducati contrôle et Castiglioni ont annoncé qu’ils allaient présenter un nouveau modèle avec le Big-Twin Ducati 1000, qui en font un concurrent direct Monomille Steve Wynne. Un beau match en perspective .... jamais avoir lieu parce que, encore une fois, les coûts de production du nouveau modèle sera trop élevé compte tenu de la mauvaise situation économique du moment et le moteur de l’histoire 1000 bénéficieront certainement de la Pantah génération.
Toutefois, le kit fabriqué par Harris est accueillie avec enthousiasme par les fans, qui présentait un tas de vélos similaires, mais différentes et avec sa personnalité, sa propre image et ressemblance de goûts de leurs propriétaires. Certains ont été préparés pour la compétition (par Reno Leoni) et, aux commandes d’une unité équipée d’un moteur de préparation de 1.017 cc avec des pistons haute compression (11:1), arbres à cames "racing", grosses soupapes et carburateurs Malossi 42 mm ( qui porte sa puissance à 110 ch à 8500 tr / min), Jimmy Adamo gagner plusieurs courses aux États-Unis et remporter le championnat "Battle of the Twins" en 1986. Mais la grande majorité des motos étaient destinés à un usage routier, chacun avec la touche personnelle de son propriétaire. Bien que le moteur a été 1000 le plus utilisé, il était également possible de placer les 900 et monter tous les composants disponibles sur le marché: fourches, freins, amortisseurs, pneus, etc.
Est-angle de braquage ensemble, l’inclinaison est contrôlée par un ingénieux système de sangles. Avec son faible poids, centre de gravité bas, la faible hauteur de selle et l’empattement court, cette moto a une maniabilité hors pair. Les seuls défauts que je peux trouver beaucoup la recherche est le système d’ajustement de tension de chaîne trop compliquée et l’ouverture à gauche entre le réservoir et le siège a récemment recommandé que pilote, il en short. L’esthétique de votre corps et à double optique carénage pas l’unanimité mais dans l’ensemble, cette moto représente l’évolution de la Ducati aurait dû proposer à leurs clients pour réinitialiser le modèle phare de bord sur la concurrence. Il est probable que sa carrière n’est pas prolongée par les problèmes économiques de la marque à ce moment, donc raté l’occasion d’avoir produit un autre modèle de légende au lieu de laisser toute la gloire à ces bienheureux anglais.

Traduction originale Anglais Espagnol et adaptation: Eduardo Cabrera Choclán (Baronrojo) 2008

mille-Paso.jpg
 
Le prototype de Tambourini que Ducati n'a jamais produit: la "mille" Paso
Heureusement, elle n'aurait pas été très jolie...
 

Date de dernière mise à jour : 25/05/2019

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