Il parait aussi (je n’ai pas essayé) que l’on peut démonter le haut moteur seul (en place) en faisant basculer le moteur vers l’avant. 
J'ai fait récemment la même chose sur un Pantah pour déposer la culasse arrière, ça marche très bien.

Enfin, attention à la position des rotules émisphériques situées en dessous des vis de réglages des jeux de soupapes sur les non-desmo. Il arrive que ces 1/2 sphères tournent au démontage. Il faut impérativement que le coté plat soit en bas sinon le jeu augmente après quelques kilomètres et ça s’entend...En plus on risque d’abimer irrémédiablement ces rotules. J’ai du remplacer des vis à cause de ça. Ces vis à rotules sont les mêmes que celles des 860 GT.

En règle générale ce sont des motos délicates en atelier pour des raisons d’accessibilité. La distribution est particulièrement "mal fichue", pour accéder au tendeur de chaine il faut déposer le bloc-cylindres ! La trappe d’accès est passée à la ..trappe. Détendre et retendre la chaine est un casse tête, je n’ai jamais vraiment réussi à la bloquer en position "molle" suivant la méthode indiqué dans la notice. Il faut déposer le tendeur et le fixer dans un étau pour y parvenir. La bonne tension de cette chaine est un point important à vérifier. Une petite modification astucieuse (tendeur manuel par vis et contre-écrou) s’impose à ce niveau avec un patin tendeur supplémentaire type Mototrans en haut du bloc cylindres coté brin tendu.

Idem question accessibilité pour le boîtier de filtre à air et la dépose des carburateurs, la commande de frein arrière, etc...méfiez vous aussi des vis allen qui grippent ou lâchent dans l’alu, mettez de l’inox.

Les classiques carburateurs VHB 26 et PHB 30 à pompe de reprise se vendent encore, ainsi que des pièces de rechange chez Del’lorto (voir liens). Voir aussi les réglages en rubrique "documents.

                     

Un truc tout bête: il n’y a pas de durite de liaison entre les deux robinets d’essence sur tous les modèles (à part certaines Sport Desmo), alors ouvrez impérativement les deux pour marcher sur deux cylindres...Le mieux est de monter des raccords à double entrée sur les deux carburateurs pour rajouter une durite.


Le bas moteur:

 

Moins problématique à condition de bien respecter les jeux au remontage et de disposer de quelques outils spéciaux (ou de les fabriquer).
Bien vérifier que vous avez des vis de bielle de Ø 10 et les remplacer (on en trouve chez SEPA) à chaque démontage.
Le bon réglage des jeux du vilebrequin et des arbres de boite de vitesse doit être scupuleusement respecté bien sûr, c’est le plus important.
Attention aux rondelles de calage des arbres de boite de vitesse qui s’éparpillent à l’ouverture des carters (frapper sur le 1/2 carter du haut avec un maillet pour les décoller avant de le déposer) et aussi aux petites parties de joint de carters quelques fois manquantes qui peuvent entraîner des déformations au serrage et provoquer des coincements de vilebrequin.

                                                                      

 

Idem pour les roulements, Ducati emploie souvent des roulements spéciaux.

Un autre point qui mérite d’être signalé:

 

la position de l’excentrique de réglage de tension de chaine:

L’axe de bras oscillant doit toujours rester en dessous de celui de l’excentrique quelle que soit la position. Sinon, lors des débattements de suspension, la chaine vient toucher le bras oscillant ce qui peut avoir deux graves conséquences: la chaine finit par creuser deux saignées dans la traverse du bras mais surtout l’effort anormal peut aller jusqu’à causer de gros dégats à la boite de vitesse et même aux carters. Il y a eu des carters cassés pour cette raison.
(Au passage Bevelheaven vend  l’outil de réglage (29) adapté qui était fourni dans la trousse à outils de la moto, c’est le même que celui des Darmah).

A propos de bras oscillant, il est monté sur bagues en bronze avec des rondelles de calage aux extremités. Ces bagues en bronze (25) s’usent bien sûr d’autant plus vite qu’on oublie de les graisser. Or sur les GTL il y avait un graisseur (27) au milieu, sur les GTV il a disparu: on graisse comment Mr Ducati ? Y a qu’à démonter l’ensemble, ça permet de nettoyer...

Une commande de boite de vitesses capricieuse:

La première boite de vitesses des GTL est identique à celle des 450 (pignon de sortie claveté sur cône) et l’embrayage s’en rapproche. D’ailleurs si vous voulez mettre des ressorts plus durs, ceux de la 450 font l’affaire.

à droite la boite de vitesses des GTV et desmo

La boite de vitesses n’est pas mauvaise, le passage des rapports est assez doux et le point mort facile à trouver en marche à condition que la sélection et la garde à l'embrayage soient parfaitement réglées.
Il arrive que la première s’engage mal à cause d’un défaut de conception des crabots ce qui cause un accoup désagréable à l’accéleration. Il parait qu’on peut y remédier par une petite modification des crabots.
Par ailleurs la qualité des aciers et des roulements n’est pas irréprochable, les casses pures et simples de boite de vitesse sont possibles.

Le mécanisme de sélection à fourchette et barillet (dont les composants internes sont repris des 900 à couple conique) demande quant à lui un réglage très précis. Une petite vis qui agit sur un excentrique est prévue à cet effet juste en dessous du sélecteur, mais le réglage est fastidieux et "à l’ aveugle" il est aléatoire. Il faut déposer au point mort le mécanisme de sélection et l’ouvrir pour vérifier le réglage, la fourchette doit être bien centrée (ci dessous). Toutefois ce centrage devient très aléatoire si l’axe de la fourchette en tôle a pris du jeu. Faire attention aussi au ressort en épingle assez fragile, c'est le même que celui des L-twins à couple conique comme tout le système de sélection. 
Faire aussi attention au remontage de bien remettre le mécanisme au point mort, bien serrer le petit écrou de blocage de la vis de réglage et surtout s’assurer que l’entretoise de la commande tient bien à sa place, en la maintenant par exemple avec du scotch électrique ou un bout de durite (j’en parle d’autant mieux que je me suis pas mal débattu avec tout ça).

Soyez également prudent avec les jeux axiaux des arbres de boite de vitesse et du tambour de sélection. Si le jeu est trop faible la selection peut devenir dure.

entretien_gtv(2).xls :   ci joint un tableau échéancier des opérations d’entretien

Divers:

Amortisseurs ar

Les Marzocchi d’origine vieillissent assez vite. Les Hagon (photo) existent dans toutes les dimensions, la qualité varie suivant le prix (bas de gamme à éviter, je solde les miens, j’ai remis des Marzocchi). Ikon (anciennement Koni) en fait d’excellents mais chers et pas forcément à la bonne longueur, les contacter. Il y a aussi Betor.
Voir aussi les Bitubo Espagnols vendus par SEPA (en liens). Privilégier les ressorts progressifs.
Sur les GTL la longueur libre est de 320 mm, et de 310 mmm sur les sport desmo et les GTV.

Rien ne vous empêche aussi de vous bricoler un cantilever, ça fait joli !

admirez aussi le montage du boitier d’allumage et injection électronique..

Roues Speedline:

Ces roues dorées étaient montées en option sur les GTV. Elles sont très fragiles donc dangereuses à cause de la qualité désastreuse de l'alliage au magnésium. On a vu des fêlures (et même des ruptures) et des degrés de corrosion importants, méfiance, à vérifier de près. Idem pour les disques de freins, le fêlures an niveau des branches centrales sont fréquentes.
Attention aussi aux roulements de roue qui se mettent à tourner dans leurs cages avec ces roues Speedline. Mettez du scelle roulement avant d’avoir à faire réaleser et baguer la roue.

Fourche Marzocchi de 35 sur les GTL et Paioli de 35 sur SD et GTV:

Attention, les ressorts ont un sens de montage. Pour éviter de talonner enlevez les bouchons de haut de tube et mettez des ressorts de soupape de voiture au dessus de ceux de la fourche avec une rondelle intermédiaire. Pour ameliorer l’amortissement il suffit de rajouter 10% à la quantité d’huile soit 210 à 220 cc au lieu de 190 par fourreau, (remarquez sur l’éclaté  l’amortisseur de direction à friction des GTL).
Huile préconisée: AGIP OSO 45 ou équivalant, avec de l’huile de fourche 10 W (indice "moyen") on doit s’en approcher mais le mieux et le moins cher consiste à mettre de l’huile ATF (automatic transmission fluid) pour boite de vitesse automatique. L’usine l’utilisait sur ses machines de course et ça marche parfaitement.