Démontage, remontage et modifications
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photo "grosmineteam"
Dans l’absolu ces twins sont des moteurs assez simples, mais à cause de la distribution la dépose de la culasse reste une opération fastidieuse.
Les modes opératoires sont décrits précisément dans le manuel d’atelier (workshop manual) assez bien fait avec des addundums à la fin sur les modifications et la partie 350 et 500 sport desmo. Voir aussi le manuel du propriétaire (owner manuel) il contient une partie intéressante sur les opérations d’entretien.
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Soyez toujours prudents de ne pas mélanger des pièces d’années différentes et de respecter les jeux préconisés au niveau de l’embiellage, plus ils sont proches du mini mieux ça vaut, sauf peut-être pour un usage "compétition" qui nécessite des jeux de paliers un peu plus grands pour prévenir les serrages à haute température, un radiateur et un dopage de l’huile.
Pour pouvoir déposer la culasse il est nécessaire de déposer le moteur puis au préalable les deux demi-arbres à cames après avoir détendu la chaine et enlevé les quatre culbuteurs, rien que ça...De plus à cause des joints toriques qui accrochent la dépose des arbres à cames peut être très difficile et même nécessiter un extracteur spécialement fabriqué pour.
Au remontage suivez bien les (vagues) instruction concernant le tendeur de chaine de distribution, voir ce courriel: tendeur-de-chaine.doc et aussi le manuel d'atelier en français.
Dépose des arbres à cames et culbuteurs:
Sur les non-desmo (GTL et GTV), il est possible de déposer les demi-arbres à cames sans déposer les culbuteurs. Pour ce faire, se mettre en position soupapes fermées sur un premier cylindre. Une fois le premier demi-arbre à cames déposé, faire tourner le moteur pour amener l’autre cylindre dans la même position, déposer le second demi-arbre à cames et attacher le pignon de distribution pour que la chaine ne tombe pas dans le carter.
L'avantage de cette méthode, c'est qu'elle élimine le risque de faire tomber les petites rondelles de calage de culbuteur dans le bas moteur.
Il parait aussi (je n’ai pas essayé) que l’on peut démonter le haut moteur seul (en place) en faisant basculer le moteur vers l’avant.
J'ai fait récemment la même chose sur un Pantah pour déposer la culasse arrière, ça marche très bien.
Enfin, attention à la position des rotules émisphériques situées en dessous des vis de réglages des jeux de soupapes sur les non-desmo. Il arrive que ces 1/2 sphères tournent au démontage. Il faut impérativement que le coté plat soit en bas sinon le jeu augmente après quelques kilomètres et ça s’entend...En plus on risque d’abimer irrémédiablement ces rotules. J’ai du remplacer des vis à cause de ça. Ces vis à rotules sont les mêmes que celles des 860 GT.
En règle générale ce sont des motos délicates en atelier pour des raisons d’accessibilité. La distribution est particulièrement "mal fichue", pour accéder au tendeur de chaine il faut déposer le bloc-cylindres ! La trappe d’accès est passée à la ..trappe. Détendre et retendre la chaine est un casse tête, je n’ai jamais vraiment réussi à la bloquer en position "molle" suivant la méthode indiqué dans la notice. Il faut déposer le tendeur et le fixer dans un étau pour y parvenir. La bonne tension de cette chaine est un point important à vérifier. Une petite modification astucieuse (tendeur manuel par vis et contre-écrou) s’impose à ce niveau avec un patin tendeur supplémentaire type Mototrans en haut du bloc cylindres coté brin tendu.
Idem question accessibilité pour le boîtier de filtre à air et la dépose des carburateurs, la commande de frein arrière, etc...méfiez vous aussi des vis allen qui grippent ou lâchent dans l’alu, mettez de l’inox.
Les classiques carburateurs VHB 26 et PHB 30 à pompe de reprise se vendent encore, ainsi que des pièces de rechange chez Del’lorto (voir liens). Voir aussi les réglages en rubrique "documents.
Un truc tout bête: il n’y a pas de durite de liaison entre les deux robinets d’essence sur tous les modèles (à part certaines Sport Desmo), alors ouvrez impérativement les deux pour marcher sur deux cylindres...Le mieux est de monter des raccords à double entrée sur les deux carburateurs pour rajouter une durite.
Le bas moteur:
Moins problématique à condition de bien respecter les jeux au remontage et de disposer de quelques outils spéciaux (ou de les fabriquer).
Bien vérifier que vous avez des vis de bielle de Ø 10 et les remplacer (on en trouve chez SEPA) à chaque démontage.
Le bon réglage des jeux du vilebrequin et des arbres de boite de vitesse doit être scupuleusement respecté bien sûr, c’est le plus important.
Attention aux rondelles de calage des arbres de boite de vitesse qui s’éparpillent à l’ouverture des carters (frapper sur le 1/2 carter du haut avec un maillet pour les décoller avant de le déposer) et aussi aux petites parties de joint de carters quelques fois manquantes qui peuvent entraîner des déformations au serrage et provoquer des coincements de vilebrequin.
Idem pour les roulements, Ducati emploie souvent des roulements spéciaux.
la position de l’excentrique de réglage de tension de chaine:
L’axe de bras oscillant doit toujours rester en dessous de celui de l’excentrique quelle que soit la position. Sinon, lors des débattements de suspension, la chaine vient toucher le bras oscillant ce qui peut avoir deux graves conséquences: la chaine finit par creuser deux saignées dans la traverse du bras mais surtout l’effort anormal peut aller jusqu’à causer de gros dégats à la boite de vitesse et même aux carters. Il y a eu des carters cassés pour cette raison.
(Au passage Bevelheaven vend l’outil de réglage (29) adapté qui était fourni dans la trousse à outils de la moto, c’est le même que celui des Darmah).
A propos de bras oscillant, il est monté sur bagues en bronze avec des rondelles de calage aux extremités. Ces bagues en bronze (25) s’usent bien sûr d’autant plus vite qu’on oublie de les graisser. Or sur les GTL il y avait un graisseur (27) au milieu, sur les GTV il a disparu: on graisse comment Mr Ducati ? Y a qu’à démonter l’ensemble, ça permet de nettoyer...
Une commande de boite de vitesses capricieuse:
La première boite de vitesses des GTL est identique à celle des 450 (pignon de sortie claveté sur cône) et l’embrayage s’en rapproche. D’ailleurs si vous voulez mettre des ressorts plus durs, ceux de la 450 font l’affaire.
à droite la boite de vitesses des GTV et desmo
La boite de vitesses n’est pas mauvaise, le passage des rapports est assez doux et le point mort facile à trouver en marche à condition que la sélection et la garde à l'embrayage soient parfaitement réglées.
Il arrive que la première s’engage mal à cause d’un défaut de conception des crabots ce qui cause un accoup désagréable à l’accéleration. Il parait qu’on peut y remédier par une petite modification des crabots.
Par ailleurs la qualité des aciers et des roulements n’est pas irréprochable, les casses pures et simples de boite de vitesse sont possibles.
Le mécanisme de sélection à fourchette et barillet (dont les composants internes sont repris des 900 à couple conique) demande quant à lui un réglage très précis. Une petite vis qui agit sur un excentrique est prévue à cet effet juste en dessous du sélecteur, mais le réglage est fastidieux et "à l’ aveugle" il est aléatoire. Il faut déposer au point mort le mécanisme de sélection et l’ouvrir pour vérifier le réglage, la fourchette doit être bien centrée (ci dessous). Toutefois ce centrage devient très aléatoire si l’axe de la fourchette en tôle a pris du jeu. Faire attention aussi au ressort en épingle assez fragile, c'est le même que celui des L-twins à couple conique comme tout le système de sélection.
Faire aussi attention au remontage de bien remettre le mécanisme au point mort, bien serrer le petit écrou de blocage de la vis de réglage et surtout s’assurer que l’entretoise de la commande tient bien à sa place, en la maintenant par exemple avec du scotch électrique ou un bout de durite (j’en parle d’autant mieux que je me suis pas mal débattu avec tout ça).
Soyez également prudent avec les jeux axiaux des arbres de boite de vitesse et du tambour de sélection. Si le jeu est trop faible la selection peut devenir dure.
entretien_gtv(2).xls : ci joint un tableau échéancier des opérations d’entretien
Divers:
Amortisseurs ar 
Les Marzocchi d’origine vieillissent assez vite. Les Hagon (photo) existent dans toutes les dimensions, la qualité varie suivant le prix (bas de gamme à éviter, je solde les miens, j’ai remis des Marzocchi). Ikon (anciennement Koni) en fait d’excellents mais chers et pas forcément à la bonne longueur, les contacter. Il y a aussi Betor.
Voir aussi les Bitubo Espagnols vendus par SEPA (en liens). Privilégier les ressorts progressifs.
Sur les GTL la longueur libre est de 320 mm, et de 310 mmm sur les sport desmo et les GTV.
Rien ne vous empêche aussi de vous bricoler un cantilever, ça fait joli !
admirez aussi le montage du boitier d’allumage et injection électronique..
Roues Speedline:
Ces roues dorées étaient montées en option sur les GTV. Elles sont très fragiles donc dangereuses à cause de la qualité désastreuse de l'alliage au magnésium. On a vu des fêlures (et même des ruptures) et des degrés de corrosion importants, méfiance, à vérifier de près. Idem pour les disques de freins, le fêlures an niveau des branches centrales sont fréquentes.
Attention aussi aux roulements de roue qui se mettent à tourner dans leurs cages avec ces roues Speedline. Mettez du scelle roulement avant d’avoir à faire réaleser et baguer la roue.
Fourche Marzocchi de 35 sur les GTL et Paioli de 35 sur SD et GTV:
Attention, les ressorts ont un sens de montage. Pour éviter de talonner enlevez les bouchons de haut de tube et mettez des ressorts de soupape de voiture au dessus de ceux de la fourche avec une rondelle intermédiaire. Pour ameliorer l’amortissement il suffit de rajouter 10% à la quantité d’huile soit 210 à 220 cc au lieu de 190 par fourreau, (remarquez sur l’éclaté l’amortisseur de direction à friction des GTL).
Huile préconisée: AGIP OSO 45 ou équivalant, avec de l’huile de fourche 10 W (indice "moyen") on doit s’en approcher mais le mieux et le moins cher consiste à mettre de l’huile ATF (automatic transmission fluid) pour boite de vitesse automatique. L’usine l’utilisait sur ses machines de course et ça marche parfaitement.
Améliorations:
Quelques modifications utiles pour que ça marche mieux:
(si vous n’êtes pas un collectionneur partisan du "strictement comforme à l’origine", mais plûtot du genre "café racer").
(Voyez la rubrique compétition pour la préparation)
Suivant vos talents de mécaniciens vous pouvez donner libre cours à votre inventivité et sur ces motos il y a de quoi...certains en font de vrais petits bijoux !
Tout d’abord, une fois votre moteur fiabilisé (voir plus haut), il faut le faire respirer mieux, donc remplacer les horribles silencieux Lafranconi d’origine par des coniques plus libres, genre imitation Dunstall (photo). L’avantage de ces silencieux bon marché diponibles chez Peter Classic c’est qu’ils sont démontables ce qui permet d’y introduire de la laine de verre pour réduire le bruit. Les répliques de Conti sont hors de prix.
Ensuite virez l’infecte boitier de filtre à air et fixez votre tube de reniflard ailleurs. Pour la filtration une paire de K & N coniques fera l’affaire, on peut aussi adapter des jolis cornets courts en alu.
Avec mes cornets Malossi j’ai remonté les aiguilles d’un cran, ça répond mieux à l’accélération.
A noter aussi qu’il est prudent de mettre de l’additif (substitut de plomb) dans l’essence et que ces moteurs fonctionnent nettement mieux avec du sp 98 qu’avec du 95, je ne suis pas le seul à l’avoir remarqué.
Mais il reste le problème de la démultiplication finale. Elle est identique à ma connaissance (13 x 38 ) sur les 500 GTL, GTV et Desmo: les deux non desmo moins puissantes tirent donc trop long. Pour ma part, je ne dépassait pas 6200 t/mn et 140 km/h en 5°, j’étais donc loin de la puissance maxi qui se situe au dessus de 6500 (probablement 39 hp au vilebrequin à 7000 t/mn pour un non-desmo en cornets et échappements plus libres). J’ai donc opté pour une couronne de 40 dents au lieu de 38. Les jolies couronnes spéciales pour V-twins (38, 39 et 40 dents) que l’on trouve chez Bevelheaven s’adaptent directement. Résultat je prends 7200 tours en position assise, soit environs 155 km/h ce qui me semble correct pour un GTV.
Du coup, les reprises et les accélerations sont nettement meilleures. Couché en insistant les 162 km/ h à 7500 t/min sont sûrement accessibles et à 130 km/h je suis à 6000 t/min ce qui reste raisonnable.
Cela dit en termes de fiabilité et de consommation ce choix a ses inconvéniants.
Vitesses calculées avec démultiplication d’origine = 22,6 km/h pour 1000 t/mn (et 21,5 Km/h avec 13 x 40)).
De toutes façons, comme tous les Ducati, ces moteurs sont métamorphosés dès qu’ils respirent bien et prennent des tours. J’ai découpé des écopes dans mes caches latéraux (sacrilége !) pour amener de l’air aux cornets et par temps frais on sent que ça respire, ça ne demande qu’à prendre des tours, le bruit est clair.
Remarque: cela peut paraître beaucoup, un peu plus de 7000 rpm en 5° sur un moteur "fragile", mais primo ce ne sont pas des motos d’autoroute et secondo un moteur qui tire un peu court est plus alèrte. Compte tenu de la course très courte je pense qu’on peut raisonnablement monter à l’occasion jusqu’à 7500 sur les intermédiaires ( 2°, 3°, 4°). Le meilleur moyen de faire souffrir un moteur et de consommer, c’est de "ramer" en sous-régime gaz ouverts en grand. De toutes façons les moteurs Ducati n’aiment pas trop les bas régimes, même si ces twins parallèles sont très élastiques et acceptent de rouler à 2000 t/min sans accoups. Evitez quand même les changements de régime brutaux à pleine charge, l’embiellage n’aime pas. Restent les vibrations fatiguantes aux alentours de 110 / 120 km/h, oubliez les 4 voies et méfiez vous de l’autonomie des 500 desmo et GTV avec leur réservoir de 11 litres: 130 Km maxi en conduite rapide.
Kit chaine
Très difficile à trouver, je cherchais encore un hier, peut-être chez SEPA ? Sinon, un kit de Pantah fera l’affaire en gardant le pignon de sortie de boite de vitesse d’origine (assez résistant), par la même occasion vous tirerez un poil plus court (voir démultiplication finale). La chaine est au pas de 530 comme la pluspart des Ducati. On peut aussi acheter tout séparément: chaine Régina ou autre, couronnes Bevelheaven ou autre...et dénicher un pignon de sortie de boite neuf.
Voilà un site qui propose des kits chaines
Radiateur d’huile:
L’ajout d’un radiateur d’huile est conseillé moyennant quelques modifications pour obtenir un montage type Mototrans desmo (voir rubrique "documents Mototrans). Un manomètre d’huile ne serait pas inutile non plus, si le voyant s’allume il est souvent trop tard... Je n’ai d’ailleurs jamais compris pourquoi ces mano-contacts d’huile ne coupent pas l’allumage, avec un shunt temporisé au démarrage.
Montage Mototrans avec l’arrivée d’huile par le haut de la culasse.
Date de dernière mise à jour : 29/07/2021