voir les prototypes 3 cylindres en bas de page

Quelques belles photos sur ce site Japonais

Divers 3 et 4 cylindres Ducati:

Taglioni a conçu un moteur 750 V4 double arbre à cames et distribution commandée par chaine refroidi par air dans les années 70, il était probablement destiné à une machine de route. Mais il n'en existe plus aucune trace, peut-être est-il resté au stade de la planche à dessin.

Aux alentours de 1969, il a aussi réalisé un prototype 500 GP 4 cylindres en ligne. C'était un 2 soupapes desmo double arbre à came entrainé par des pignons au centre. Ce 500 aurait développé 80 HP à 12.000 rpm, soit autant que la MV 3 cylindres. Mais on en sait peu de choses, si ce n'est qu'une machine complète a été construite. Une version 350 était également prévue. Mais en fin ce compte, la direction a trouvé l'investissement trop lourd pour un projet à l'éfficacité aléatoire, les MV étaient quasi-imbattables.

                                                le prototype 4 cylindres de GP de 1969


En 1970, elle a alors demandé à Taglioni de conçevoir un 500 bicylindre en V pour la 500 GP, principalement destiné à promouvoir la 750 GT de route présentée en 1971. Ce sera le premier d'une longue lignée de L-twins Ducati.
Par ailleurs en 1973, l'usine passa commande au bureau d'études anglais Ricardo d'un projet de moteur 3 cylindres 350 de GP qui s'avéra totalement décevant au banc d'essais.


En 1976 avant le bi-Pantah:

       

Un autre prototype 1000 V4 conçu par Taglioni en même temps que le Pantah.
Culasses plates type Héron avec 2 soupapes parallèles, simple arbre à cames en tête (peut-être desmo), courroies crantées, refroidissement liquide par pompe à eau montée à l'avant du carter et deux carburateurs de Ø 40 situés au centre entre les cylindres. Ce projet, jugé trop coûteux à produire, n'a pas reçu l'aval de la direction.
Par ailleurs, pourquoi diable a-t-il adopté une poutre cintrée et de petit diamètre ?? "Dr T." était un maître dans l'art de concevoir les moteurs, c'est indéniable. Par contre, il n'a jamais excellé dans le domaine des cadres. Les meilleurs chez Ducati ont été dessinés par Seeley, Verlicchi, Martini ou Tamburini.    

  
Le V4 "doppio-Pantah":

Dessiné par Mengoli en 1982 sous la supervision de Taglioni, le "bi-pantah" a été mis en veille en 84 et enterré en 1986.
Cette fois, le cadre inspiré du Pantah TT2, était de bien meilleure facture.

994 cc (78 x 52 mm)  105 hp à la roue arrière à 9500 rpm et 132 hp à 11.000 rpm avec arbres à cames "racing" et échappement libre, un moteur très prometteur au banc d'essais. Avec l'injection, les 150 hp étaient accessibles. Taglioni envisageait également un version 1150 cc avec une course plus longue pour un modèle de Grand Tourisme.
Par ailleurs, sur les cylindres arrières ce moteur comportait des chemise humides en aluminium. Le refroidissement était complété par une circulation d'huile dans les cylindres et les culasses au moyen d'une pompe supplémentaire à basse pression. De plus, les cylindres avant étaient éspacés de façon a assurer une circulation d'air vers ceux de l'arrière qui étaient jumelés.
 

dessin d'époque assez approximatif (Motorrad) et un carter brut de fonderie

le prototype bien avancé de 1983 a bien failli rouler...

remarquer le gros embrayage à diaphragme type automobile

Si Taglioni a adopté cet étrange montage de carburateurs, c'est certainement parce qu'il avait prévu de le remplacer par un système d'injection Spica Italien

                                            sur le banc d’essais

on remarque l'allumage electronique en bout d'arbre de distribution


                                          


                         

elle aurait pu ressembler à ça, une espèce de F1 V4...

Les moteurs 3 cylindres:

le prototype 3 cylindres 350 de Grand Prix double arbre à cames et injection conçu par le bureau d'études Ricardo en Angleterre en 1973:
Un raté resté sans suite à cause des performances décevantes: seulement 50 hp au lieu des 80 promis. Des essais avec des carburateurs n'ont apporté qu'un faible gain de puissance.

    

Un autre moteur prototype 3 cylindres a tourné chez Ducati en 1976:

Un 750 cc (74 x 57,8 mm), desmo simple arbre à cames à courroie crantée, double allumage électronique, construit artisanalement avec des carters de 750 Kawasaki deux temps (plus de détails et des photos en bas de cette page).
Ce moteur a produit 116 hp au vilebrequin à 12.000 rpm dès les premiers essais. Ce projet encore à l'état d'ébauche n'a pas été retenu par la direction qui utilisa comme argument que le 350 3 cylindres conçu par Ricardo avait été un cuisant échec. 
Dommage, avec ce 750 au potentiel énorme qui pesait 35 Kg et meusurait moins de 50 cm de large, Ducati aurait écrasé la concurrence de l'époque, les 900 NCR ne dépassaient pas 90 hp.
Construit par Mazzanti, Cavazzi et Farnè, ce moteur existe encore, Piero Cavazzi l'a conservé. Epoque bénie où les ingenieurs avaient le temps de s'amuser !
Remarquer la pompe à huile extérieure entraînée par courroie crantée et le minuscule carter d'huile provisoire.

                         

 Les 350 mono-cylindre desmo à courroie crantée: Utah et Rollah:    

En 1976 un premier prototype monocylindre desmo à courroie crantée développé par Cavazzi et Farné comme alternative éventuelle aux problématiques parallel-twins a vu le jour chez Ducati. Il a été présenté au salon de Milan, le cadre était du type double berceau et l'habillage dans le style de la GTL. 



La courroie crantée située du coté gauche était entraînée directement par le vilebrequin et baignait dans l'huile. Une courroie spéciale en propylène fabriquée par Pirelli était prévue. L'architecture du bas-moteur était plus ou moins était semblable à celle des parallel-twins avec toutefois un embrayage à sec et deux versions, une 350 et une 500 cc, étaient dans les cartons mais la 500 n'a jamais été construite. Ce projet a finalement été abandonné par Ducati Italie (une photo).

Mais il fut repris provisoirement dans un cadre de 500 desmo par Mototrans Espagne (photos ci-dessous) qui conserva finalement le 500 parallel-twin. Remarquer sur ce prototype un le moteur légèrement différent avec l'échappement du coté droit.
                                             

                                                                              la version Motorans 

Un nouveau projet sera alors développé par Mengoli, il reprendra de nombreux éléments du moteur Pantah en cours d'étude, dont le vilebrequin forgé monobloc et la courroie crantée sur la droite de la culasse. En fait, c'était une sorte de demi-Pantah.
C'est ce second monocylindre destiné aux 350 Utah et Rollah de 1977 qui apparait sur cette page, mais il ne sera jamais produit en série comme le précédant, la Direction ne croyant plus à l'avenir commercial des monocylindres. Encore une fois, la version 500 fut envisagée mais jamais construite.
Ce projet était pourtant très abouti et un prototype a parcouru 40000 Km d'essais sans ennuis.

 



                             la 350 Rollah: une sorte de GTV monocylindre

Ces prototypes restés sans suite, oeuvre de Taglioni et de Mengoli et dont le design est dû à Tartarini, ont été présentés dans divers "motorshows" en 1977.

Caractéristiques: 350 cc (83 x 64 mm) desmo, 27 hp à 7000 rpm

 le trail-bike Utah mono amortisseur

photo prise par Phil Aynsley dans les locaux du musée Ducati
 

le premier prototype de l'Utah dans un cadre de Scrambler

 un autre prototype d’essais dans une partie cycle de scrambler

D’autres modes d’entrainement de la distribution sur les V-twins dans les années 70

L’ancêtre du Pantah:
le prototype Armaroli 4 soupapes à courroies crantées, un L-twin Ducati peu connu

                           le moteur à courroies crantées comparé au 2 soupapes de Taglioni

 
La "500 GP Prototipo" de 1972, la première Ducati L-twin à courroie crantée :

Double arbre à cames, 4 soupapes non desmo, culasses et distribution conçus par Armaroli à la demande de le direction de course. Remarquer, à part la courroie unique pour les 2 cylindres, l’angle extrêmement réduit entre les soupapes, seulement 15°, et la culasse arrière retournée avec les carburateurs au centre. Quand on sait que ce moteur a été conçu 15 ans avant les "desmo-quattro", il est clair qu'Armaroli était un précurseur. 
Ce 4 soupapes n’a été testé qu’une seule fois au banc en l’absence d’Armaroli et a produit 72 hp malgré un défaut d'étanchéité sur une soupape, alors que la 2 soupapes non desmo de Taglioni développait 73 hp à 12.000 rpm. Avec un peu de développement, il aurait certainement été très efficace, des essais d’injection étaient prévus avec le système Spica italien monté sur certains moteurs Alfa Romeo. Mais ce moteur ne plaisaient à Taglioni, il n’était pas de lui. Ce qui ne l’a pas empêché de reprendre à son compte l’idée des courroies crantées sur la Pantah...
Cette machine, dont le cadre était signé Colin Seeley, n’a couru qu’une fois à Modena en 1973 aux mains de Spaggiari.
Construite en un seul exemplaire, elle est aujourd’hui la propriété d’un collectionneur italien qui l’a faite restaurer par Armaroli lui même.
C’est Armaroli qui fut le premier à avoir eu l’idée des courroies crantées, il avait réalisé chez Mototrans un prototype 250 mono-cylindre à courroie crantée (voir plus bas).

    .

La 500 restaurée par Armaroli lui-même pour un collectionneur

           .         

           




Le prototype 250 Ducati à courroies crantées:

                    


C'est la première moto connue de ce type. Elle a été fabriquée artisanalement chez Mototrans par Renato Armaroli dans les années 60. L'idée lui est venu lorsqu'il répara un tour (lathe) de fabrication suisse qui comportait une courroie de ce type
Taglioni et Mengoli sont venus voir cette moto chez Mototrans en 1975, c'est alors qu'ils ont décidé d'adopter des courroies crantées pour leur projet "500 L-twin", la future Pantah. Les courroies crantées sont apparues pour la première fois en série dans l'automobile en 1962 sur les voitures allemandes Glas et ensuite sur des Fiat et des Peugeot.

                                                      Armaroli de nos jours devant sa 250

 

Autres variations autour du V-twin à couples coniques:

Courroies crantées: 

(entrainées directement par le vilebrequin)

réalisations 2, 3 et 4: Vee-Two (Brook Henry), 5 et 6: D. Alexander

Pour en savoir plus: sur le site "Euro Spares" en Anglais: chercher avec   "Alexander"  "Ducati"  "belts"

Les trois fonctionnaient très bien, le prototype de B.Henry et ses Vee Two suivantes remportèrent même des victoires en course.

Remarquer sur les photos 2, 3 et 4 le cadre spécial Vee-Two, le carburateur vertical du cylindre avant et en couleurs sur les 7 et 8 le même cadre ainsi que la version routière 900 "Alchemy" a couples coniques avec l’embrayage à sec également fabriqué par Vee Two (voir photos "Ducatimeccanica").

Situé en Australie, Vee Two créé par Brook Henry, un pilote et technicien hors pair, reste le meilleur spécialiste mondial des Ducati L-twins à couples coniques.

                          

à droite, une autre 900 modifiée en courroies crantées par Glyn Robinson (sur la photo)

Chaines de distribution:

 
Prototype d'usine destiné à une 860 GT "économique" non desmo jamais produite.
Ce projet de 1975 n’est pas de Taglioni qui ne l’approuvait pas, il a été conçu par un autre ingénieur à la demande de le Direction. Pour lui la clientèle de Ducati n’était pas attirée par ce genre de machine. 
Taglioni a finalement réussi à faire abandonner cette idée, les L-twins restant sa "chasse gardée". 

La "Mille" Paso:

Le chant du cygne du couple conique: le moteur de la "Mille" MHR dans un cadre type Paso. Ce projet de 1986 signé Tamburini a été abandonné pour des raisons de coût de production du moteur. C’est finalement un 904 cc à courroies crantées et refroidissement liquide qui a été retenu en 1988 pour la 906 Paso, l'ancêtre de la ST2 et c'est ainsi que les couples coniques ont été définitivement enterrés.

 

prototype d’usine 750 "4V" simple arbre à cames 4 soupapes non desmo

(cette moto construite au début des années 70, a été mise en vente en Italie en 2011 par un collectionneur)

 en agrandissant la photo de droite, on remarque la marque 4V (quattro valvole) sur la culasse

(les culasses de ce moteur sont peut-être identiques à celles que Taglioni avait éssayées sur sa 500 GP en 1972)

. 

 (voir également cette page page au sujet de divers prototypes Ducati et Moto Guzzi peu connus)