Et l'incroyable Epicycle 720 Racer:

La source de la photo du haut: le site Hollandais "Panigale Twins" qui les a reçues de Phil Hitchcock, le boss du site Australien Road and Race.

(La première fois que j'ai vu cette photo avec la légende "Epicycle 720 racer", jai cru à une erreur de frappe: une 500 desmo modifiée en 720, c'est tout somplement impossible ! Et pourtant, après quelques recherches sur Internet, j'ai du l'admettre. Incroyable mais vrai, le moteur de cette 500 sport desmo a bien été poussé à 720 cc. Où, quand, comment, par qui ? Lisez la suite pour le savoir.)

Voyez cette superbe galerie de photos du photographe Phil Aynsley qui habitant en Australie a eu la chance de pouvoir la voir de près et sur toutes les coutures en 2020. Les commentaires qui accompagnent cette galerie permettent d'en apprendre beaucoup sur cette moto (avec Google chrome, ces commentaires sont traduisibles en Français par clic droit).
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Le summum de la préparation:

Elle est unique par le nombre de ses modifications et de plus, elle est magnifique. La couleur bleu lui va plutôt bien avec le gris des pièces en aluminium.
Remarquer entre autres, les pipes d'admission redressées (une photo), le graissage de distribution en bout d'arbre à cames, le superbe embrayage à sec (une photo), le petit alternateur également à sec, le bras oscillant spécial, la fourche Marzocchi racing, le système anti-plongée au freinage et les étriers de freins avant à double piston fixés sur de belles platines en aluminium.
Remarquer aussi le bidon de récupération de vapeurs d'huile placé au dessus de l'axe de bras oscillant ainsi que son reniflard débouchant sur un petit filtre placé sous la selle. Le sens de l'esthétique de Peter Smith s'applique aux moindres détails.
Quant à la petite batterie, je suppose qu'elle est astucieusement dissimulé avec le régulateur de tension dans le cuvelage de phare placé derrière la plaque de numéro. En effet sur une photo, on distingue une gaine de fil électrique branchée dessus. Enfin, le boitier d'allumage électronique est fixé sous le compte-tours.
Au total, c'est un boulot magnifique et l'une des Ducati de course les plus belles que j'aie jamais vues.
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Cette 500 sport desmo a été modifiée spécialement pour les courses de côte par Pete Smith, un mécanicien Australien de génie qui a créé Epicycle Racing & Machining, une entreprise spécialisée en préparation de Ducati de course et en fabrication de pièces racing.
Pete Smith s'engagea lui-même en course à son guidon avant de la confier à d'autres pilotes pour mieux se concentrer sur sa préparation mécanique. De 1979 à 1985, elle constament évolué à tous les niveaux et Pete Smith l'exposait dans son atelier.

Les 720 cc sont obtenus avec un vilebrequin en acier spécial taillé dans la masse par Pete Smith lui-même dont la course atteint 62 mm (photo de gauche ci-dessous), des chemises spéciales et des pistons Venolia de Ø 82 mm procurant 11,3 de compression (rappelons que les cotes d'origine de ce moteur sont 78 x 52).

                                        le vilbrequin taillé dans la masse comparé avec le vilebrequin forgé d'origine
 

Ce moteur comporte de nombreuses autres modifications dont entre autres, un vilebrequin monté sur roulement à gorge profonde coté transmission primaire au moyen d'une platine soudée au carter, une plaque renfort de carter, des goujons de cylindres spéciaux fixés dans les carters par des écrous acier, des bielles Maison en aluminium (il faut oser), des arbres à cames racing, de grosses soupapes ainsi que des carburateurs de 40 et un allumage électronique. 
Sa 720 Racer développait environs 100 hp à 11000 rpm avec un régime maxi de 12000 rpm.

Elle a subi une énorme casse lors d'une course en 1985 (une rupture du vilebrequin causant de gros dégats sur le moteur). Pete Smith l'a alors laissées en l'état parce qu'il avait un autre projet et quelques unes de ses pièces ont été prélevées pour le construire. 
Plus tard, il l'a revendue incomplète (il n'avait pas conservé les pièces cassés) à un client qui n'a rien fait dessus avant de la revendre à son tour à un mécanicien qui cherchait un projet de restauration intéressant (une photo de lui).
Son nouveau propriétaire l'a alors patiemment réparée grâce aux conseils de Pete Smith avec de nouvelles pièces, dont des carters d'occasion qu'il a modifiés comme à l'origine, des bielles de Fiat Abarth en acier forgé et un vilebrequin qu'il a fait fabriquer spécialement par un institut technique.
En 2020, une fois le travail terminé, les essais de démarrage et de roulage concluants, il l'a présentée à la presse de son pays. Ensuite la photo a fait le tour du Monde sur Internet. Finalement, c'est presque un miracle qu'elle ait préservée et qu'elle soit encore en parfait état après 45 années d'existance.

Pour plus d'informations: le nouveau propriétaire, un dénommé Boucher, a raconté en détail et avec de belles photos l'histoire de cette longue remise en état dans ce topic en 9 pages du forum Ducati-tt-and-f1.

Le nom complet de l'entreprise était "Epicycle Racing and Machining & Ducati specialist". Créée dans les années 70, elle était spécialisée dans la préparation des motos de compétition, en particulier des Ducati, et aussi dans les systèmes d'injection électronique Marelli Weber et Motec.
Mais Epycycle était aussi une entreprise d'usinage de précision (machining) et un fabricant de pièces racing Ducati de toutes  sortes dont des bielles et des vilebrequins. Epicycle ne faisant pas de fonderie, certaines pièces étaient fabriquées par mécanosoudure (un exemple).
Le savoir-faire de Pete Smith dans ces domaines se voit parfaitement sur les photos de la moto.
 

En 1985, il a construit une Pantah de course avec ses amis Arthur Davis et Ian Gowanloch (photo ci-dessus, une photo de Ian Gowanloch dans son propre atelier et son site).
Ils sont partis d'une 600 Pantah TL et ont remplacé le moteur par un 750 F1. Ils l'ont alors poussé à 983 cc avec des pistons de Ø 90 mm et un vilebrequin fabriqué par Pete Smith lui-même comportant une course de 74 mm (les cotes d'origine étant 88 mm x 61,5 mm). Aucune autre Ducati 750 de cette époque n'a été poussé jusqu'à cette cylindrée, c'est le record.
Sa puissance dépassait probablement les 100 hp. En tout cas, elle était nettement supérieure à celle des Ducati F1 d'usine poussées à 851 cc pour les épreuves Américaines et données pour 95 hp. Et pourtant elle était fiable, la preuve elle a remporté une deuxième place à Daytona dans la Bataille des Twins en tournant 3 secondes au tour plus vite que les Ducati officielles.
 
Et en 1986, ils ont apporté les mêmes modifications à la Bimota DB1 de Ian Gowanloch en portant la cylindrée du moteur à 983 cc. Pour la construire, Gowanloch acheta d'abord une partie cycle nue vendue comme kit racing. Les premiers essais essais furent effectués avec un moteur de 600 Pantah, ensuite il se procura un moteur 750 F1 (une photo).


                            

                                                  Ian Gowanloch et Arthur Davis affairés sur la moto
                                                  avec un moteur 600 Pantah monté provisoirement

 

A Daytona en 1988, elle a fait le deuxième temps aux essais derrière la 825 Quantel Cosworth et s'est finalement classée quatrième. A cause de problèmes mécaniques durant les essais, il a fallu remplacer les cylindres et les pistons par des 88 mm standard (voir quelques photos sur cette page d'un forum et cette galerie de photos de Phil Aynsley avec des commentaires). 
Á cette époque, Pete Smith a travaillé sur de nombreuses TT2 et F1 pour des clients. En 1993, il a intégré l'équipe de Bon Brown, l'importateur Ducati qui lui confia la préparation des 888 desmo 4 soupapes engagées en Superbike (on le voit à droite sur cette photo prise 20 ans plus tard avec l'équipe de Ducati Australie). 
 

         
                                                             Pete chez Ducati Australia en 1993

Il était connu partout dans le milieu des Ducati de course et même à l'usine de Bolgne. Il était d'ailleurs ami avec l'ingénieur Federico Martini qui participa à la conception de la Pantah, de la 600 TT2 et de la 750 TT1 avant de devenir directeur technique de Bimota en 1985. Et quand Pete Smith lui a dit que la cylindrée du moteur de la Bimota de Ian Gowanloch était égale à 983 cc, Martini lui a répondu: "mais c'est impossible !". Pete a dû alors lui expliquer en détail le travail qu'ils avaient effectué sur le moteur pour le convaincre.
Cela n'empêcha pas Pete de déclarer que le travail de préparateur consistait souvent à corriger les bêtises faites par les ingénieurs en concevant les moteurs. Il faut dire que c'est particulièrement vrai en ce qui concerne les Ducati parallel-twins. Et pour ne rien omettre de ses activités, il a aussi écrit des articles dans la presse moto et de 1985 à 2009, une chronique mensuelle dans la revue Australienne Two Wheels Magazine. Il a également fourni des informations à Ian Falloon, un auteur Néo-Zélandais connu pour ses nombreux livres très détaillés techniquement au sujet de l'histoire de differentes motos classiques dont plusieurs au sujet de diverses Ducati. Il est d'ailleurs expert en authentification de motos de course anciennes (voir son site).

Malheureusement, Pete Smith qui a débuté dans le métier il y a longtemps, est mort en Décembre 2020 des suites d'une maladie.
Lisez ce commentaire édifiant (et traduisible par Google) provenant d'un Forum Laverda australien. Il a été écrit récemment par Ian Gowanloch, un spécialiste Ducati Néo-Zélandais qui était un grand ami de Pete Smith (une photo de Ian Gowanloch). Ils ont souvent travaillé ensemble, d'ailleurs la Pantah et la Bimota DB1 983 ont été construites par Pete Smith, Ian Gowanloch et Arthur Davis.

Voir le site Ducati Gowanloch, la boutique spécialisée dans les pièces de Ducati d'époque existe encore. De plus, il a ouvert une concession Ducati dans laquelle il continue à restaurer des anciennes (plus de détails sur cette page Facebook).
Voyez également les galeries de photos de Phil Aynsley "Happy Farm" prises dans la ferme où Gowanloch entreprosait ses trésors parmi lesquels une 950 Ducati NCR à restaurer.

Lisez également ce gentil message posthume de l'un de ses anciens collaborateurs. Tous disent que c'était un mécanicien de génie ainsi qu'un homme adorable et toujours disponible pour des conseils.

                              Pete Smith lors d'un festival de motos d'époque en Nouvelle-Zélande en 2017
                                                           (avec la 750 Triumph Rob North d'un ami)