la distribution des bicylindres
                                               (identique dans son principe à celle du monocylindre)

 

                                          
 

 

la coupe transversale du 250 identique au 125 à part les deux bougies par cylindre, dont une de 10 mm au milieu
(une deuxième bougie n'était pas nécessaire sur le 125)

La pureté du dessin parfaitement symétrique de Taglioni est extraordinaire.
Remarquer également la lubrification directement dans l'axe de l’embiellage et aussi des arbres à cames et la pompe à huile située tout en bas du carter d’huile semi-sec séparé.
Les deux vilebrequins calés a 360° sont assemblées au moyen d’un système denté "Hirth" et la prise de force est au centre avec un arbre intermédiaire pour entrainer la transmission et la distribution par cascade de pignons. On remarque les roulements exterieurs de vilebrequin montés dans les carters latéraux, ce moteur est du type à 4 carters principaux à plans de joins verticaux.
A noter la présence sur le 250 de deux bougies par cylindres rendue nécessaire par la forme particulière des chambres de combustion avec les pistons très bombés à cause de l'angle important entre les soupapes. Ce moteur est construit comme deux mono-cylindres juxtaposés, les cylindres et les culasses sont séparés ce qui assure un bon refroidissement au détriment de l'encombrement et du poids.
Taglioni a expliqué plus tard que pour gagner du temps il était parti de son projet de 250 V4 auquel il avait enlevé les deux "pattes" avant pour en faire un 125 bicylindre.
Les vibrations étaient le principal défaut de ce moteur, très fiable par ailleurs, une fois résolus des problèmes d'allumage et de pignons de distribution.
Le 125 cm3 atteignait 26hp (soit 208 hp/litre) et prenait 17000 rpm maxi, un record en 1958, mais il manquait de couple à bas régime. Quant au 250, avec 43,3 hp au vilebrequin à 11600 rpm il était aussi puissant que le Honda 4 cylindres. Enfin, la version 350 développait 52 hp à 11000 rpm mais elle était très fragile.

 

 

                        

                                                              le moteur 250 monté sur la 250 JSD (John Surtees Ducati)

        

animation desmo trialbero  (cliquer sur le texte)   

 

                                                           

                                      

(animations provenant du site "Desmodromology")

 

Réalisations Anglaises des années 60:

Il n'y a pas que Hopwood et Hele, ingénieurs chez Norton, qui aient réalisé des moteurs Manx à distribution desmodromique, en voilà quelques exemples:

Peu connus, les 350 et 500 Norton Manx de Brian Thomas:

                

Il semble que le 350 soit un triple arbre à cames, les moteurs dont les carters sont peints en noir sont des répliques des desmo 4 arbres à cames "usine" Norton.
Par ailleurs Brian Thomas a construit un très efficace Manx 250 desmo en réduisant la course d'un 350.

 

Et encore un autre Manx desmo, créé par l'Anglais Joe Potts 

Trois kits desmo ont été construits pour des Manx 250, 350 et 500. Aucune photo ne montre tous les détails de la distribution, mais on peut voir que c'était un double arbre à cames. Les soupapes étaient plus grosses que celles du Manx standard et leur levée était plus importante. Elles étaient actionnées chacune au moyen de 2 culbuteurs croisés qui s'articulaient sur le même axe. Seule la partie haute de la culasse renfermant la distribution était spéciale, l'angle entre soupapes était donc inchangé.

                     

                 

                  le cadre spécial conçu par Joe Potts

D'autres prototypes Norton Manx desmo ont été construits, comme par exemple ceux d'Harry Hinton ou de Schönenberg (4 soupapes, photo ci-dessous)), mais il est difficile de trouver des documents à leur sujet.


                          

                                 (photo site "Desmodromology")


Et un petit dernier:

Le 350 AJS 3A-7R "triple knocker": un triple arbre à cames non desmo mais "hors normes"

Ce moteur comportait 3 arbres à cames et 3 soupapes, dont deux d’échappement pour améliorer le refoidissement de ces soupapapes qui grillaient souvent à cette époque. De plus, les deux soupapes d'échappement n'étaient pas parallèles mais radiales (inclinées entre elles) afin d'améliorer la forme de la chambre de combustion.
Par ailleurs, contrairement à la version classique, l'entraînement de la distribution se faisait au moyen de couples coniques à la place de la chaîne afin de faciliter le démontage de la culasse.

 

                              

(sur la photo du milieu, on remarque la pompe à essence à droite en bout d'arbre à cames; elle était indispensable car le bas du réservoir était plus bas que la culasse: voir la photo de la moto ci-dessous)

              

          

Extrait traduit d'un livre anglais:

"En 1952, dans le but de tirer plus de puissance de la 350 7R, AJS a sorti une version, la "3A", avec trois soupapes dont deux d'échappement pour palier aux problèmes de refroidissement. La distribution était pour le moins compliquée: ces deux soupapes étaient commandées par deux arbres à cames entrainés perpendiculairement par des couples coniques depuis un arbre intermédiaire relié à l'arbe à cames d'admission.
Cette machine était assez rapide et a remporté un certain nombre de records mondiaux à Montlhéry en 1952, dont celui de l'heure à 115.66 mph (186,21 km/h) de moyenne. Le moteur développait 40 hp à 8000 rpm dans sa dernière version. Le Néo-Zélandais Rod Coleman a remporté le Junoir TT en 1954 sur une de ces 350 et ses coéquipiers ont fini deuxième et quatrième.
Il a été envisagé de produire une série limitée de 3A 7R, mais AJS y a finalement renoncé."