Lance Reventlow, ses Scarab et sa Formule 1 desmo

Scarab est une Marque Américaine de voitures de course très peu connue que je présente ici, en particulier parce qu'elle a produit une Formule 1 propulsée par un moteur desmo spécialement conçu pour elle.
 

Scarab en résumé:

Marque: Scarab
Société: RAI (Reventlow Automobiles Incorporated)
Fondateur et président: Lance Reventlow
Période d'activité: de fin 1957 à fin 1962
Production: voitures de course
Biplaces: 3 modèles 
Monoplaces: 2 modèles
Palmarès: 47 victoires (toutes aux USA)

(si l'histoire complète de Scarab qui mérite un détour ne vous passionne quand même pas, allez directement à la partie Formule 1 desmo)

La marque Scarab a été créé en 1957 par le comte Lawrence Graf Von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow dit Lance Reventlow.
Né à Londres en 1938 (et non pas en 1936 comme on le lit souvent), il était le fils unique de Barbara Hutton, la femme la plus riche du monde à l'époque (photo ci-dessous). Elle était la petite-fille du milliardaire Australien Frank Winfield Woolworth (le créateur des magasins du même nom, appelés "Foot Locker" depuis 2001). Le père de Lance était le comte Danois Court Graf Von Haugwitz-Herdenberg-ReventlowI, le second des sept maris de Barbara, dont elle divorça en 1938. En 1942, elle épousa l'acteur Cary Grant et vécut quelques années en Californie avec Lance.



A 10 ans, il fut introduit au monde de la course automobile par le Prince Français Igor Troubetzkoy, le quatrième mari de sa mère. Lance accompagnait Troubetzkoy lorsqu'il remporta la Targa Florio sur Ferrari 166 en 1948, donnant ainsi à cette Marque tout récemment créée sa première victoire dans une épreuve internationale. En 1953, après quelques années passées en Europe, Lance revint vivre en Californie avec sa mère.

Il était âgé de seulement 19 ans et déjà coureur automobile depuis deux ans, lorsqu' il fonda Reventlow Automobiles en 1957. A l'âge de sa majorité, à 21 ans, Lance décida comme sa mère de choisir le nationalité Américaine et renonça par ce choix aux avantages de son titre de noblesse Danois.
Richard Reventlow, le demi-frère de Lance, est le deuxième fils du comte Court Von Haugwitz. Egalement passionné d'automobiles, il est né en 1942 et vit aux USA.

La vie privée de Lance Reventlow fut digne d'un scénario de film mélodramatique. Play-boy dépensier et grand sportif un peu casse-cou, il alimentait la chronique mondaine d'Hollywood où il habitait à cause de son mode de vie. Les journalistes l'avaient surnommé "Daredevil" (du nom d'un acrobate de comics).
Lance épousa deux actrices de cinéma, Jill St John dont il se sépara en 1963, et ensuite Cheryl Holdridge. Par ailleurs, il était ami avec l'acteur de cinéma James Dean qui connut la célébrité en 1955 par son rôle sans le film "La fureur de vivre".

James Dean trouva la mort en 1955 dans un accident de la route au volant de sa Porsche 550 Spyder, alors qu'il se rendait sur un circuit avec son mécanicien pour participer à une compétition où il allait retrouver Lance Reventlow (une photo de James Dean avec cette Porsche) 

Disposant d'une rente comfortable de 500 000 $ par an, Lance pût s'offrir les meilleures voitures dès l'âge de 16 ans. Il fit ses débuts en sport automobile en 1955 avec une Mercedes 300 SL. Ce coupé, doté d'un 6 cylindres développant 240 hp, dépassait 235 Km/h. Reventlow remporta une seconde place à son volant à Sanilas dès sa première année de compétition.
Mais début 56, Lance se vit infliger une suspension de six mois de sa licence Américaine de pilote, car il s'avéra qu'il avait menti de deux ans sur sa date de naissance à ses débuts pour pouvoir courir avant l'âge légal de 18 ans.
Il partit alors quelques mois en Angleterre et s'engagea comme pilote semi-privé aux cotés de Tony Brooks (vice-champion du Monde en 1959 sur Ferrari et Vanwall) chez Rob Walker Racing Team. Lance participa à plusieurs épreuves du championnat national de Formule 2 sur une Cooper Climax T43/ 2 litres. Il obtint une 4-ème à Brands Hatch pour meilleur résultat.


                                                               Lance à Crystal Palace en Juin 1956

De retour aux USA à l'été 56, il s'engagea en compétition au volant d'une Porsche 550 spyder et d'une Cooper 1100 Climax T39 Bobtail, une excellente petite voiture à moteur central arrière qu'il avait achetée en Angleterre. Elle lui permit de remporter sa première victoire à Pamona en Californie.
Début 57, Lance fit l'acquisition d'une Maserati 200 S modifiée SI sport biplace avec laquelle, il participa en à plusieurs épreuves, dont les 12 heures de Sebring inscrites au championnat du monde des voitures de Sport. Son meilleur résultat avec cette Maserati fut une 3-ème place à New Smyrna Beach aux USA, avant qu'il ne l'accidente gravement lors d'une course à Snetterton en Angleterre. Nullement découragé, il revendit l'épave sur place et racheta rapidement une 200 SI neuve pour finir la saison. Quant à la voiture accidentée, elle connut une deuxième vie. L'acheteur la fit réparer chez Lister-Jaguar avec un chassis neuf et s'engagea par la suite en course à son volant.
Cette année là, Lance remporta deux victoires aux USA au volant de sa Cooper T43 F2 et une 2-nde place a Hawii sur sa Porsche 550 spyder.
(voir sur cette page la carrière sportive de Lance Reventlow aux USA)



                         Lance Reventlow et sa Maserati 200 SI aux 12 heures de Sebring en 1957
                                        on reconnait Bruce Kessler, l'ami de Reventlow, à droite


C'est à cette époque que Lance décida de devenir constructeur. Durant son séjour en Europe, il s'était rendu chez de nombreux constructeurs, dont Lister-Jaguar, Cooper et Maserati, accompagné de son ami Bruce Kessler, également pilote de course, dans le but d'acheter des voitures pour la compétition. Il avait pu les observer de près et se mit alors en tête qu'il était possible de construire aux USA une voiture capable de les concurrencer dans le championnat du Monde des voitures de sport. A l'époque, ces épreuves étaient nettement dominées par Ferrari, dejà multiple champion du Monde.

Quelques photos de Reventlow sur ce lien


En Septembre 1957, Lance Reventlow créa la société RAI (Reventlow Automobiles Inc). 

Hésitant sur l'appelation à donner à sa Marque, Reventlow choisit, un peu pour se moquer des noms "exotiques" de certains constructeurs Européens comme Lotus ou Jaguar, de l'appeler "Scarab", du nom d'un bijou (une amulette) de l' Egypte ancienne. C'est ainsi qu'il adopta le scarabée porte-bonheur égyptien comme emblème.

                                                                                                     


Lance choisit de s'entourer de trois de ses amis. J.Stanley Mullin, un ancien pilote de course et membre du comité olympique de ski, fut nommé vice président et conseiller légal de RAI. Warren Olson, qui avait préparé auparavant les voitures de course de Reventlow, fut nommé directeur technique, et le pilote et technicien Chuck Daigh, responsable des essais et de la mise au point (ci-dessous, Lance Reventlow, Chuck Daigh et Warren Olson).
 

Lance racheta alors les ateliers de Warren Olson, situés sur Princeton Drive dans un quartier industriel de Culver City, à proximité de Venice-Los Angeles Ouest.
Le team était constitué d'une douzaine de personnes et le financement était entièrement assuré par Reventlow sur ses fonds personnels, eux-mêmes largement alimentés par sa mère Barbara Hutton (des millions de Dollars pendant cinq ans...).


   
Les premières biplaces, l'époque de la gloire:
 

La construction des voitures commença début 58. Mais contrairement à ce qui avait été annoncé, la cylindrée maximum, libre jusque là dans la catégorie sport, fut brutalement limitée à 3 litres par la fédération internationale pour des raisons de sécurité.
Depuis 1956, la course à la cylindrée s'était emballée. Les Maserati  450 S étaient équipées d'un V8 de 4,5 litres développant 400 hp et les Ferrari 375 Plus disposaient de 330 hp avec leur V12 de 4,9 litres. Avec les carrosseries aérodynamiques spéciales "Le Mans" leurs vitesses maximum approchaient les 300 Km/h dans la longue ligne droite des Hunaudières.
Malheureusement pour Reventlow, la voiture était déja conçue pour reçevoir un gros V8 américain lorsque ce changement fut confirmé et celà lui coupait l'herbe sous les pieds. Lance tenta alors de négocier avec Maserati la fourniture de moteurs 6 cylindres 3 litres de spyders 300 SI, mais la marque Italienne ne donna pas suite. Qui plus est, Ferrari sentant le vent venir, avait présenté en 57 son prototype 250 Testa Rossa à moteur 3 litres V12 de 300 hp.
Lance décida alors de renoncer au championnat du Monde des voitures de sport, pour se rabattre sur les épreuves nationales américaines. La cylindrée maximum admise par le réglement du SCCA était fixée à 8 litres en class B Modified. Il fut alors décidé de partir du meilleur V8 Américain de l'époque, le nouveau 283 cid (4,6 litres) de la Chevrolet Corvette, et de le faire préparer pour la course.

                                                                                                       Phil Remington
  
Les premières Scarab, inspirées de la Maserati 200 SI, ont été conçues par l'ingénieur en chef  Phil Remington. Le chassis était constitué de tubes en acier au chrome-molybdène et comportait un essieu arrière réglable de type "De Dion" constitué d'un gros tube rigide cintré avec le différentiel suspendu. Ce chassis fut fabriqué par Troutman & Barnes, une société fondée par deux anciens de Kurtis Kraft. Ils s'étaient fait connaitre avec leur "Troutman-Barnes Special", au volant de laquelle Chuck Gaigh remporta ses premières victoires. 

On lit souvent que ce chassis a été conçu par Phil Remington et par le pilote et ingénieur Ken Miles. Mais Daigh à affirmé plus tard que c'était faux. D'après lui, Ken Miles a bien travaillé dans ces locaux, mais pas pour Scarab. Il entra chez Cobra en 63 avec Phil Remington et Chuck Daigh, après que Reventlow ait revendu ses ateliers à Carroll Shelby. Plus tard, il intégra le département compétition de Ford et participa au développement des GT 40 et des Mk II 7 litres victorieuses aux 24 Heures du Mans.

Chez Scarab, Daigh prenait en charge le réglage des suspensions ainsi que les essais et la mise au point des voitures. Il était également très compétent en moteurs. L'assemblage des voitures était confié à divers mécaniciens, parmi lesquels se trouvaient Harold Daigh, le frère de Chuck et Sonny Balcaen. Quant aux carosseries, dont le dessin était dû à Charles Pelly, elles étaient façonnées en tôle d'aluminium par Emil Diedt, un carrossier très réputé en Californie à l'époque. Au total, grâce à l'emploi de matériaux légers, le poids total de la voiture ne dépassait pas 760 Kg. 
Le freinage était assuré par des tambours Américains Alfin montés dans des roues Halibrand Magnesium. Les freins à disque Américains Goodyear-Hawley n'étaient pas assez efficaces pour un usage en compétition. 



Enfin, le moteur V8 small-block de Chevrolet Corvette poussé à 5,5 litres par augmentation de l'alésage et de la course, fut préparé pour Scarab par Jim Travers et Frank Coon. Alimenté par un système d'injection indirecte américain Hilborn-Travers, il développait environs 375 hp et même 400 dans une configuration plus poussée destinée aux circuits rapides (une photo de ce moteur).
Les carburateurs américains Autolite ou Holley ne convenaient pas pour un usage en compétition et Reventlow ne voulait pas entendre parler des Weber Italiens, pourtant généralisés sur les voitures de course européennes à l'époque.
Quant à la transmission, elle était assurée par une boite de vitesses en aluminium Borg-Warner de Chevrolet Corvette comportant 4 rapports.

                                                                                               

Travers et Coon travaillaient ensemble depuis des années et fondèrent la société Traco en 1957. Ils étaient parmi les meilleurs préparateurs de moteurs de compétition des USA et principalement spécialisés dans les V8 Chevrolet. Leur atelier se situait à Culver City à proximité des locaux de Scarab. C'est ce même Jim Travers qui avait créé en 1948 le système d'injection indirecte continue Hilborn-Travers avec Stuart Hilborn. Il était inspiré des dispositifs que l'on trouvait sur les avions américains de la seconde guerre mondiale. Ce système fut rapidement adopté par Offenhauser pour les moteurs des voitures type Indianapolis. La marque Tra-co existe encore de nos jours.

Le second modèle, la Mk II produite en deux exemplaires courant 58 juste après la Mk I, s'en distinguait par un chassis renforcé et une voie arrière plus large. De plus, le volant fut monté à droite pour procurer une meilleure position au pilote, les circuits tournant habituellement à droite.

La deuxième Mk II produite fut équipée initalement d'un moteur Offenhauser 4 cylindres 220 cid ramené à 3 litres pour participer aux 12 heures de Sebring inscrites au championnat du monde des voitures de sport. Cette voiture fut testée en course à Santa Barbara, mais le moteur était lourd, peu puissant et il vibrait beaucoup. Finalement, le projet fut abandonné et la voiture fut équipée d'un V8 Chevrolet-Traco. 


Quelques photos d'époque.

                                                   

     

la Mk I équipée d'un carburateur pour l'utilisation routière et les deux modèles ensemble
on remarque la présence de freins à disque à l'avant sur le modèle destiné à la route

              

                                          une Mk I (5) et une MK II (3) restaurées


La Mk I ne débuta en course qu'en Mai 1958, du fait du choix tardif quant au moteur et la Mk II fut prête pour la piste en Août. Pourtant, avec ces voitures biplaces legères et puissantes, la marque se distingua dès sa première année d'activité. A Virginia lors de sa première apparition en course, la Mk I termina en 2-ème position au scratch, mais fut victorieuse dans la catégorie B modified. En 1958, les Scarab remportérent 18 victoires et plusieurs doublés. Lors d'un épreuve à Riverside, Chuck Daigh réussit même à s'imposer devant la Ferrari 375 Plus 4,9 litres V12 de Dan Gurney. Dans une autre course à Riverside, il parvint également à vaincre Phil Hill sur la Ferrari 412 MI, pourtant plus puissante avec ses 445 hp. Après une somptueuse bagarre en tête de course, la Ferrari fut contrainte à l'abandon sur ennuis techniques.


Les Scarab étaient quasi imbattables, elles étaient légères, puissantes, coupleuses et bénéficiaient d'une excellente tenue de route. L'une d'elles fut chronométrée à 280 Km/h.

voir cette video

La Ferrari 412 MI barchetta (dérivée de la monoplace 412 "Monza Indianapolis"), fut conçue en un unique exemplaire pour les circuits rapides et spécialement confiée par l'usine à son concessionnaire Californien pour tenter de battre les Scarab. Elle ne remporta finalement qu'une seule victoire, avec Richie Ghinter aux USA en 1959 en l'absence des Scarab.

                                                                                                

                                                                             Reventlow et Daigh, respectivement sur Mk II et Mk I en 1958

Reventlow, président de RAI, était déja un pilote expérimenté avec plusieurs victoires à son actif et s'engageait au volant de ses propres voitures avec divers coéquipiers. Les pilotes-contructeurs, comme Jack Brabham, Bruce McLaren et plus tard, John Surtees, Dan Gurney (avec ses Eagle F1) et aussi Roger Penske n'étaient pas rares dans ces années là (Jack Brabham fut même champion du monde au volant de sa propre F1 en 1965). Chuck Daigh était le second pilote, mais Richie Ghinter et Carroll Shelby, entre autres, se virent aussi confier un volant à l'occasion. 
Lance était un excellent pilote au style très pur, contrairement à Chuck Daigh, très radide, mais plus spectaculaire. Lance remporta la victoire en catégorie B modified dès sa première apparition sur la Mk I en Juin et renouvela cet exploit à 12 reprises en 1958. Seul Daigh fut capable de le battre à quelques occasions au prix de manoeuvres agressives et Lance en fut très contrarié à chaque fois. S'il avait continué à courir après la fin de l'aventure Scarab, Lance aurait pu faire une brillante carrière de pilote de course.
En 59, Reventlow revendit les Mk II pour financer d'autres projets. Elles furent alors engagées en course par des écuries privées et remportèrent tour à tour le championnat National SCCA en classe B modified en 1960 et 1961 avec Augie Pabst et Harry Heuer au volant. La deuxième construite fut repeinte en rouge par son propriétaire en 1961, mais retrouva par la suite ses couleurs d'origine.

Cette année là, Lance courut occasionnellement au sein de l'écurie NART de Luigi Chinetti, l'importateur Ferrari aux USA. Il remporta une 6-ème place aux 12 heures de Sebring sur une 250 Testa Rossa. Il participa également aux essais des 24 Heures du Mans sur une 250 GT Berlinetta 3 litres V12 de la même écurie qui finit 4-ème, mais il ne participa pas à la course.

Chuck Daigh remporta les 12 heures de Sebring en équipe avec Dan Gurney et Phil Hill sur une Ferrari 250 Testa Rossa d'usine en 1959, Carroll Shelby remporta un 4-ème place sur Maserati au GP d'Italie de Formule 1 en 1959 et Richie Ginther fut vice-champion du monde en F1 avec BRM en 1963. En 1965, il offrit à Honda sa première victoire en Formule 1.

Voir ces deux liens  sur l'histoire    de Scarab     et cette série de photos des Scarab en course.

The New Scarab: les droits de  marque ont été rachetés et Scarab a revu le jour en 2011, avec la construction de fidèles répliques sous le nom de Scarab Motorsport (photo ci-dessous). Une autre photo.
Par ailleurs dans les années 70, une petite série de Datsun 240/260 Z modifiées avec un moteur V8 General Motors et portant la marque Scarab a été produite aux USA par Scarab Engineering, une société créée par Brian Morrow, alors détenteur de la marque.


                                                                                                     The New Scarab

                     

   La Scarab 001-Mk I, lors de sa première apparition en course sur la photo de gauche


La MK I fut modifiée en version routière (3-ème photo du haut) en 1959 pour Lance Reventlow, qui l'utilisa longtemps pour son usage personnel (photo ci-dessus). A cette occasion, la voiture fut équipée des carburateurs de la Corvette de série. Par la suite, Rob Walton, son propriétaire actuel, la rétablit dans sa configuration originale pour l'engager dans des courses de voitures d'époque.  

Sur la 2-ème photo ci-dessus, une seconde voiture identique, en cours de restauration chez le collectionneur Don Orosco. Voilà ce qu'il en est de cette réplique:

 "I believe that you are referring to the "25th Anniversary" Scarab. This was the "4th Scarab", built by Troutman and Barnes in 1983, +/-, for Richard Reventlow, Lance's half brother."  "I assume Richard had the car built because no originals were available for sale. With very few updates, the car is identical to the 1958 models. Richard sold the car to Ron Kellogg who owned it for quite a few years. It later passed to Bob Sirna who puts it on track with Tony Delorenzo at the wheel. Perhaps Ron can provide some more details on the car and his time with it."

Traduction: "Je crois que vous faites référence à la Scarab du "25ème anniversaire". Il s'agissait de la "4ème Scarab", construite par Troutman et Barnes vers 1983, pour Richard Reventlow, le demi-frère de Lance." "Je suppose que Richard a fait construire la voiture parce qu'aucun original n'était disponible à la vente. Avec très peu de mises à jour, la voiture est identique aux modèles de 1958. Richard a vendu la voiture à Ron Kellogg qui en a été propriétaire pendant plusieurs années. Elle est ensuite passée à Bob Sirna qui la met en piste avec Tony Delorenzo au volant. Peut-être que Ron pourra fournir plus de détails sur la voiture et le temps qu'il a passé avec elle"

Cette voiture, une fidèle réplique de MK I, a été construite en 1983 pour Richard Reventlow, le demi-frère de Lance, par Troutman & Barnes. Elle était initialement destinée à un usage sur route. Par la suite, cette réplique a été modifiée en configuration course par ses nouveaux propriétaires. Ces ainsi que deux Mk I et deux Mk II apparaissent de nos jours dans les courses de voitures d'époque.
                                                                                 

                                                           

Sur la photo du milieu, les Mk II en cours de construction. A droite, l'équipe Scarab devant les ateliers en 1958 lors de la première sortie de la Mk I.
 
On reconnait, entre autres, Leo Goossen, le créateur du 4 cylindres desmo de la Formule 1, penché sur le moteur. Les voitures étaient démarrées et brièvement essayées dans la rue dès que possible, avant même d'être totalement habillées. On remarque que l'ensemble du staff travaillait en tenue blanche. Lance était très "à cheval" sur l'ordre et la propreté.

La légende originale de cette photo:

"Some pretty famous people are in this picture, this is the original Scarab crew, on the ground looking at the fuel tank are Phil Remington and Harold Daigh, also in the picture are Emil Deidt the body man and Jim Travers and Frank Coon of Traco fame and Dick Troutman. The fellow by the front wheel is Sonny Balcaen. The guy in the long shirt is Marshall Whitfield and in the suit is engine builder Leo Goosen.
photo lent site Warren Olson" 

                              Chuck Daigh lors des premiers essais de la MK I en 1958

La Formule 1 desmodromique et la désescalade:


Dans l'euphorie de ses débuts de constructeur en 1958, Reventlow mit en même temps sur pied un projet un peu fou de Formule 1.


L'épisode Maserati:
Lorsqu'il s'était rendu chez Maserati, Reventlow qui avait déjà ses projets en tête, avait tenté de négocier la fourniture de moteurs. Pour sa F1, Lance était intéressé par le V12 2,5 litres qui avait été testé en 1957 sur la 250 F (photo de gauche).
 

          

Maserati avait également essayé un système d'injection indirecte Lucas et et une distribution desmodromique sur ce V12 (photos du milieu et de droite). Dans cette version, il développait 310 hp à 9800 rpm (la source de la photo du moteur desmo)

(une variante 3,5 litres de ce moteur fut montée cette année là sur la 350 S Sport biplace; ce moteur développait 335 hp à 9000 rpm mais il se montra extrêmement fragile).

Mais la marque Italienne championne du Monde cette année là avec Juan Manuel Fangio, craignait de ternir son prestige en fournissant des moteurs à une écurie inconnue et qui plus est Américaine. Elle se servit alors comme prétexte du fait qu'elle prévoyait d'arrêter le compétition pour des raisons économiques pour ne pas donner suite à la demande de Reventlow.

Cette Marque qui vivait jusque là uniquement de la vente de voitures de compétition, se lança en 58 dans la production de modèles de Grand Tourisme destinés à la route (les 3500 GT 6 cylindres) tout en continuant à produire jusqu'en 1963 des sport biplaces de compétition destinées à des écuries privées de renom. Les Maserati "Birdcage" de la série tipo 60 à 65 étaient équipées, pour les plus puissantes, de l'ancien V12 de F1 poussé à 2,8 litres. 

Un V12 2,5 litres desmo de F1 fut également monté sur une tipo 65 de l'écurie américaine Cunningham, il prit feu en course suite à des retours de flamme aux carburateurs.
De 1967 à 1969, un nouveau V12 / 3 litres à 3 puis 4 soupapes par cylindres et injection indirecte Lucas qui développait 400 hp à 10.000 rpm en 69 fut utilisée avec un certain succès par Cooper en Formule 1.


Reventlow décida alors de se lancer dans la réalisation d'une Formule 1 entièrement conçue par des Américains, moteur compris.

Mais ce projet fut une erreur colossale de sa part. Il était convaincu que les Américains étaient les meilleurs et sous-estimait totalement la concurrence Européenne, pourtant constituée de Marques renommées comme Ferrari, Cooper, Lotus et BRM. Son obstination à utiliser autant que possible des composants Américains, et surtout pas Anglais, quitte à les fabriquer spécialement, frisait le ridicule. Bien que né à Londres, Lance était un Américain chauvin, au point de mépriser quelque peu la "vieille Europe".
Un prototype de la Scarab F1 sans moteur fut présenté à la presse en Avril 1958 en même temps que cette superbe brochure.

                             

                         

On remarque sur le tout premier dessin les réservoirs d'essence situés de part et d'autre des jambes du pilote. C'est finalement un réservoir à l'arrière qui a été retenu.

                                    

                 

La voiture comportait un chassis tubulaire à 4 roues indépendantes avec des amortisseurs télescopiques Monroe du même type que ceux des biplaces. Ce chassis construit en acier au chrome-molybdène par Troutman & Barnes avait été dessiné par Marshall Whitfield, un jeune ingénieur issu d'une école d'aviation dont c'était le premier projet. La conception était plus ou moins inspirée de la Lotus 16. La boite de vitesses d'origine Corvette comportait un mécanisme spécial à 5 rapports et le freinage était assuré par quatre disques Girling Anglais montés dans des roues Halibrand magnesium. Au départ, Reventlow avait prévu de monter un unique frein multidisques à l'arrière du différentiel, mais ce système s'avéra peu efficace. Quant à la direction à crémaillère, elle était, faute de mieux, empruntée à l'Austin Minor, un autre composant Anglais !


                   

On remarque sur les photos ci-dessus, le poste de pilotage legèrement décalé à droite à cause de la boite de vitesses située à gauche des pédales, le moteur étant couché sur la droite.
On distingue également le renvoi de transmission à l'arrière du différentiel ZF-Halibrand. Ce renvoi permettait de modifier rapidement la démultiplcation finale.


Reventlow fit réaliser aux USA un moteur à distribution desmodromique, avec un système directement inspiré de celui de Mercedes.
Après s'être retiré des Grands Prix en 1955, Mercedes avait exposé une 300 SLR avec son moteur 8 cylindres desmo au musée Ford aux USA en 1957. Ford demanda alors à Jim Travers et Frank Coon, déjà très réputés à l'époque, de démonter la distribution de ce moteur dans leur atelier afin d'en relever le dessin, les jeux de fonctionnement et les dimensions exactes. Travers et Coon poussèrent la curiosité jusqu'à faire démarrer ce moteur. Ford prévoyait de construire un moteur à distribution desmodromique pour Indianapolis, mais le projet tomba à l'eau (voir ce lien à ce sujet).

Le 4 cylindres Scarab 2,43 litres (95 x 85,7mm) double arbre à cames desmo à 2 soupapes par cylindre, a été conçu sur commande en 58 par Leo Goossen, le célèbre ingénieur en chef de Mayer Drake Offenhauser, alors agé de 65 ans (photo ci-dessous). Il fut assisté sans ce travail par Eddie Miller, le neveu d'Harry Miller qui avait été le patron de Fred Offenhauser et de Leo Goossen jusqu'en 1933. Ce fut d'ailleurs un clin d'œil à l'histoire, puisqu'en 1917, Harry Miller avait conçu un moteur 4 cylindres à distribution desmodromique. 


Leo Gosssen n'était pas convaincu quant au choix de la distribution desmodromique, mais Lance Reventlow y tenait absolument. Il avait couru à ses débuts sur une Mercedes 300 SL, et il s'était enthousiasmé pour le moteur desmo des W 196 F1 et 300 SLR championne du Monde en 1954 et 1955.
Lance demanda alors à Jim Travers et Frank Coon, les créateurs TraCo engineering, de rendre visite à Leo Goossen pour lui transmettre leur savoir quant à ce système. Les dessins portent la marque Reventlow Automobiles Inc, ils ont été conservés jusqu'à nos jours.
Comme le 8 cylindres des Mercedes F1, ce moteur placé à l'avant, était fortement incliné sur la droite dans un souci d'aérodynamisme et le système de lubrification comportait un carter sec. L'angle entre soupapes s'établissait à 90° et le système à double allumage s'effectuait au moyen de deux magnétos séparées. L'alimentation était assurée par un système d'injection indirecte continue Hilborn-Travers fabriqué aux USA. Ce dispositif rudimentaire, créé en 1948 par Stuartb Hilborn et Jim Travers, avait été utilisé avec succès par Offenhauser pour ses moteurs suralimentés fonctionnant au méthanol utilisés dans les courses sur Ovale (speedways) type Indianapolis.

(quelques belles photos du moteur exposé au Revs Institute sur cette page)




Notons qu'à l'époque la plupart des Formules 1 étaient dépourvues de dynomo, de batterie et de démarreur. Le circuit électrique se réduisait à l'allumage par magnéto. Les mécaniciens devaient pousser la voiture pour que le moteur donne de la voix.
Toutefois, le tableau de bord des Scarab comportait plusieurs interrupteurs et la GP2 restaurée dans les années 90 comporte un démarreur électrique et une batterie. Il n'est donc pas impossible que les Scarab F1 en étaient déjà pourvues en 1960.


                                      

Le moteur Scarab desmo fut fabriqué en trois exemplaires par Offenhauser dont les ateliers se situaient également à Los Angeles. Traco fut chargé de l'assemblage, de la mise au point et des essais au banc (photo ci-dessous). Mais seulement deux voitures, la GP1 et la GP2, ont été équipées d'un moteur en vue des Grands Prix. Une troisième fut construite début 1960, elle servit de chassis de secours et resta longtemps sans moteur. Cette voiture, la GP 3, reçut beaucoup plus tard un 4 cylindres Offenhauser chez un collectionneur, mais elle n'a jamais été engagée en compétition par Scarab.



                                                     Travers et Coon penchés sur la distribution desmo du moteur

Deux moteurs Scarab desmo ont été remis à neuf par Chuck Daigh pour un collectionneur Américain dans les années 90 et sont encore en parfait état de marche de nos jours.
Il en est de même pour les trois monoplaces, mais une seule est équipée d'un moteur desmo d'origine. Le second moteur est exposé dans le musée de Miles Collier au Revs Institute en Floride avec la distribution et le système d'injection bien visibles (photos de droite ci-dessous).


                                                  

On remarque sur la figure de droite ci-dessous, le dessin fantaisiste du système de réglage des jeux de fermeture de soupapes par vis et contre-écrou. Il n'apparait pas sur le culbuteur de la photo (Mercedes avait adopté un axe monté sur excentrique). Il semble que le système de réglage choisi par Scarab comportait des culbuteurs de fermeture en deux parties reliées entre elles par un manchon intérieur à deux canelures. Le réglage se faisait probablement au moyen de différents manchons comportant des canelures légèrement décalées angulairement.
Sur la photo du milieu ci-dessus, le moteur Offenhauser 220 cid "Midget" servant de gabarit pour construire le chassis dans l'attente du moteur desmo, ainsi que les freins à tambour expérimentaux qui furent finalement abandonnés au profit de classiques disques Girling. Il s'agit donc certainement du premier prototype en cours de construction début 58.


                                        
 

A droite, le premier "roulage" du protype en pleine ville, Harold Daigh est au volant 

           

   en haut, le banc de mise au point de la distribution desmodromique Scarab

(plus de détails sur la conception des Scarab F1 et leurs caractéristiques sur cette page)


Début 1959 deux voitures étaient construites, mais de grosses difficultés de mise au point contraignirent Reventlow à reporter leur engagement en Grand Prix à l'année suivante. La distribution desmodromique tardait à fonctionner d'une manière satisfaisante. Facteur aggravant, Travers et Coon ne disposaient plus de l'aide de Leo Goossen qui n'avait été engagé que quelques mois en 1958, le temps de dessiner le moteur. A l'été, pour que le team puisse se consacrer uniquement à la monoplace, Lance décida de revendre les deux Mk II. 


Dans l'attente du moteur, Reventlow fit alors procéder à des essais sur circuit avec le vieux 4 cylindres Offenhauser 3 litres (photo ci-dessus) monté en position inclinée qui avait été testé sur la Mk II.
Mais au niveau du chassis, il restait également des problèmes à résoudre. Il fallut des mois pour obtenir une efficacité correcte et le team dut faire de multiples déplacements sur le circuit de Riverside ouvert en 1957 et proche de Los Angeles. Reventlow dut même se résoudre à monter des freins à disque Girling Anglais à la place des tambours spéciaux prévus au départ, qui ne furent pas plus efficaces que le frein arrière à disques multiples incorporé à la transmission et refroidi par eau. Les freins à disque Américains Goodyear de l'époque n'étaient pas encore au point. Lance avait même imaginé des tambours refroidis par eau pour les freins avant. De même, le projet de boite de vitesse à démultiplication variable continue fut un cuisant échec. Son étude coûta très cher et elle ne fut même pas construite. Beaucoup de de temps fut perdu à cause de cette accumulation d'érrances techniques. Reventlow dépensait sans compter, mais il voulait jouer à l'ingénieur et confondait la conception avec la recherche. Le projet F1 aurait côuté 1,5 millions de Dollars, soit dix fois plus que celui des biplaces.

En Septembre 59, Lance s'engagea au volant de sa F1 équipée du moteur desmo dans une épreuve nationale Américaine pour faire un test, mais il fut contraint à l'abandon pour un problème mécanique. Les essais durent se poursuivirent durant les premiers mois de l'année 1960. La puissance du moteur était décevante, environs 230 hp à 6500 rpm. Quant à la tenue de route, elle restait problématique. Il s'avéra plus tard que les pneus Goodyear spéciaux en étaient l'une des causes, la gomme était trop dure.



Finalement, Reventlow décida de faire faire l'impasse sur le Grand Prix d'Argentine et de ne faire débuter ses voitures qu'en Mai à Monaco.
Elles excitaient la curiosité de la presse et des spectateurs, tout le monde attendait de voir arriver les fameuses Formules 1 Américaines desmodromiques de Lance Reventlow. Lorsqu'elles firent leur apparition, les Scarab Formule 1 firent sensation, leur qualité de fabrication et leur finition étaient au dessus du lot. 

                                                 Chuck Daigh à Monaco durant les essais


La GP1 était attribuée à Lance Reventlow et la GP2 à Chuck Daigh qui assurait lui-même l'entretien de sa voiture, alors que son frère Harold s'occupait de celle de Reventlow. En prévision des épreuves européennes, Reventlow avait loué des locaux servant de garage et d'atelier en Angleterre. L'équipe disposait également d'un camion spécial transport-atelier Fiat-Bartoletti 306/2 racheté à Maserati et d'un moteur de rechange. Une troisième voiture sans moteur servait de chassis de secours.



                                                        Warren Olson, Lance Reventlow et Chuck Daigh


Mais les choses ne se passèrent pas comme Reventlow l'espérait. Finalement, les Scarab n'ont participé qu'à une moitié de la saison de Grands Prix 1960, car le succès fut loin d'être au rendez-vous. Trop lentes et très fragiles, les monoplaces n'ont réussi à se qualifier que de justesse et en fond de grille, aux Grands Prix de Belgique, de Hollande, de France et finalement des Etats Unis, et la marque ne marqua pas le moindre point au championnat.


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A Monaco, lors des premiers essais en Grand Prix, les performances des Scarab F1 étaient si médiocres, que Lance qui avait bien connu le vice-champion du Monde Stirling Moss lors de son séjour en Europe, lui proposa de faire un test. Moss trouva la voiture très instable, mais il parvint quand même après quelques tours à faire un temps inférieur de plusieurs secondes à celui de Chuck Daigh.


Le montage des pneus Dunlop utilisés par la concurrence à la place des Goodyear, apporta une nette amélioration. Chuck Daigh parvint finalement à s'approcher de 2 secondes du temps de Moss. Mais, malgré le montage de matériel Girling, les voitures souffraient de gros problèmes de freins. En fin de compte, à plus de 10 secondes de la pôle position obtenue par le même Moss sur Lotus Climax, ni Daigh, ni Reventlow ne réussirent à se qualifier pour le départ. Leur temps au tour était même supérieur à celui des meilleures Formules Junior.

                Lance Reventlow qui pose pour la photo lors de essais du Grand Prix de Monaco


Moss, qui courait chez Rob Walker Racing, remporta la course sur Lotus, offrant ainsi à cette Marque la première d'une longue série de 79 victoires en Grand Prix.


Par la suite, les Scarab ne purent prendre le départ que deux fois, aux GP de Belgique et des Etats Unis. Les pilotes parvenaient rarement à se qualifier et lorsque les voitures prenaient le départ, le moteur cassait en course.
Reventlow ne prit le départ qu'une seule fois, lors du GP de Belgique et il ne put finir la course. Il fut si découragé après le Grand Prix de Hollande à nouveau décevant (bien que Chuck Daigh soit qualifié en 15-ème position, Reventlow refusa que son écurie participe à la course suite à un désaccord sur la prime de départ), qu'il commença par confier son volant au jeune et talentueux Richie Ginther, déjà 3-ème pilote occasionnel chez Ferrari. Reventlow montrait des signes de découragement et Chuck Daigh, plus motivé, s'était parfois avéré plus rapide que lui.
 



Mais au Grand Prix de France en Juillet, bien que qualifiés Daigh et Ginther ne purent même pas prendre le départ, leurs deux moteurs ayant cassé durant les essais. Le stock de pièces de rechange était épuisé. Reventlow baissa alors les bras et décida de retirer purement et simplement son écurie du championnat après 4 courses. Les voitures furent rapatriées aux USA et le camion Fiat-Bartoletti fut loué à l'écurie Lotus.

Richie Ginther finit la saison chez Ferrari et remporta une brillante deuxième place au GP d'Italie.


             
                                                                                   

Lance Reventlow signa alors un accord avec le Rob Walker Racing Team pour s'engager avec Chuck Daigh au Grand Prix de Grande Bretagne. Il était curieux de d'essayer une Cooper F1 pour la comparer avec sa Scarab. On lui confia une monoplace d'usine (photo ci-dessous). Finalement, seul Chuck parvint a se qualifier, mais il fut containt à l'abandon à cause d'une surchauffe du moteur. Jack Brabham remporta la course sur une Cooper Climax T53 officielle.


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La Scarab obtint finalement une honnête 10-ème place sur 16 voitures classées, lors d'une ultime tentative de Chuck Daigh au dernier GP de la saison à Riverside aux USA (photos ci-dessous).
Avec un moteur refait à neuf, il parvint à terminer la course sans ennuis, mais il eut de la chance. Le 4 cylindres fonctionnait mal au dessus de 6000 rpm à cause d'un problème de vapor lock causé par la chaleur, et à ce régime là, il alla au bout sans casser. Chuck Daigh poussa la voiture à la limite dans les virages de ce circuit qu'il connaissait par coeur pour compenser le manque de puissance et réussit à devancer plusieurs Cooper et Lotus. Stirling Moss remporta la course avec la Lotus 18 à moteur Climax central arrière. 
Ce fut le seul et unique résultat obtenu par Scarab en Grand Prix F1, mais il ne suffit pas à marquer le moindre point au championnat. Seules les 6 premiers pilotes à l'arrivée y avaient droit à l'époque. Scarab figure néanmoins sur la liste des marques classées en Formule 1.
A noter pour l'anecdote qu'en 2013, au volant de sa Scarab F1 chassis GP3 équipée d'un moteur 4 cylindres Offenhauser, le collectionneur Anglais Julian Bronson a largement remporté la victoire au Grand Prix historique de Pau dans la catagorie Formules 1 pré-1961.

                                                                       
                                   


Le projet de Formule 1 à moteur central:

A l'été 1960 après le Grand Prix de France, convaincu comme les Anglais que la réduction de cylindrée à 1500 cc prévue pour 61 ne serait pas adoptée, Reventlow demanda à Phil Remington de concevoir un F1 à moteur central équipée du moteur 2,5 litres desmo. Un prototype fut partiellement construit (photo ci-dessous). La transmission était assuré par une boite de vitesses Cooper-Knight à 5 rapports. En même temps Chuck Daigh travailla à améliorer la fiabilité et les performances du moteur. Il effectua alors des essais encourageants avec des carburateurs Weber. 


                                             Phil Remington à l'oeuvre sur le proto F1 à moteur central

Mais finalement, le nouveau réglement réduisant la cylindrée à 1500 cc ayant été validé, Reventlow proposa à Leo Goossen d'étudier un moteur 4 cylindres 1500 cc. Mais Goossen ayant décliné cette proposition, Lance décida de mettre définitivement un terme à son projet de Formule 1 à la fin de la saison 1960.

Voir l'incroyable série de photos d'époque en bas de cette page, cette galerie de photos et de nombreux détails historiques sur cette autre page.
Voir aussi ce texte très intéressant à ce sujet.

Les problèmes de fiabilité du 4 cylindres desmo ne furent jamais résolus. De plus, la puissance maximum ne dépassait pas la valeur décevante de 230 hp à 6500 rpm, malgré la distribution desmodromique dont le dessin était directement inspiré du système Mercedes et la capacité du moteur à prendre plus de trs/min.
Chuck Daigh découvrit des années plus tard que ce problème était dû à un défaut de réglage des jeux de soupapes au niveau des culbuteurs de fermeture. Ces jeux (valve lash) étant beaucoup trop grands, les soupapes se fermaient mal, ce qui entraînait des pertes de compression. De plus, les soupapes mal appuyées sur leurs sièges finissaient par griller, d'où les ennuis mécaniques à répétition. Il arriva aussi que ce soient les bielles qui lâchent parce que le moteur perdait son huile en brouillard par le reniflard de carter mal conçu.

Il semble que Travers et Coon, qui avaient pourtant démonté à la demande de Ford le moteur Mercedes en 1957, n'avaient pas compris toutes les finesses de la distribution desmodromique, en particulier l'importance d'un jeu très faible à la fermeture de soupape. D'ailleurs après cette épisode, ils déclarérent qu'ils avaient trouvé ce système bien étrange et qu'ils s'étaient demandés comment ce moteur pouvait fonctionner tel qu'il était monté. 

De plus, on peut se demander pourquoi il manquait 70 cc au moteur pour atteindre 2,5 litres, c'était de la puissance bêtement perdue. Mais la raison tient peut-être au fait que Loeo Goossen s'est contenté de puiser dans la banque d'organes disponible chez Offenhauser en choisissant un vilebrequin et des pistons existants. A moins que cela s'explique par une erreur de conversion entre les cubic inches et les centimètres cubes...

D'autre part, le système d'injection indirecte Hilborn-Travers, le seul existant aux USA à l'époque, était assez archaïque. Ce système, inspiré de celui des moteurs d'avions et conçu en 1948, permettait l'utilisation d'un carburant au méthanol (interdit en Formule 1 depuis 1960) qui procurait un meilleur rendement, chose qui n'était pas possible avec des carburateurs.
La pulvérisation d'essence se faisait de manière continue, avec un dispositif de variation de débit d'injection commandé par l'ouverture des gaz. La pompe à essence HP était entrainée mécaniquement. Ainsi la pression d'alimentation du régulateur augmentait avec la vitesse de rotation du moteur. A partir d'un certain régime, elle atteignait une valeur maximum fixée par une soupape de décharge au réservoir (voir cette explication en lien).

Le défaut de ce système, c'est qu'il n'était pas conçu pour assurer un fonctionnement satisfaisant à bas régime avec des ouvertures partielles des papillons de gaz. Dans ces conditions, la pression d'injection était réduite et de plus, l'essence s'accumulait dans les conduits d'admission durant les périodes de fermeture des soupapes. De ce fait, le moteur manquait de couple à bas et moyen régime. Cette injection était donc totalement inadapté aux circuits lents et sinueux répandus en Formule 1.

Par contre, sur les circuits Américains généralement rapides, les moteurs étaient souvent exploités à pleine charge et dans ces conditions, l'injection Hilborn Travers s'était avérée efficace. Ce système est encore commercialisé de nos jours aux USA par Hilborn Injection, mais il est utilisé uniquement sur des Sprint Cars.
Avec des carburateurs Weber double corps ou une injection intermittente Lucas (qui équipait la Jaguar D victorieuse au Mans en 1956), le 4 cylindres Scarab aurait fonctionné beaucoup mieux, en particulier sur les circuits Européens. De plus, les cornets d'admission fortement coudés faisaient certainement perdre quelques précieux chevaux.



Par la suite, Reventlow finit par se rendre à l'évidence et les deux dernières Scarab construites en 1961 et 1962 furent équipées de carburateurs Weber.

Autre facteur aggravant, le moteur de la Scarab était placé à l'avant, une solution démodée qui accentuait les problèmes de stabilité et de sous-virage dans les courbes lentes.
Les Cooper et les Lotus, dont le moteur 4 cylindres 2.5 litres Coventry-Climax de 240 hp était monté en position centrale arrière dominaient désormais, ce qui prouvait les avantages de cette solution quant à la stabilité et à la motricité. D'ailleurs, Cooper l'avait adopté avec succès dès ses débuts en 1952 comme Auto Union dès 1936 sur une monoplace de Grand Prix, la Type C, qui remporta 12 victoires. Cette architecture, inventée par Benz en 1923, se généralisa rapidement en F1 au début des années 60 à la suite des victoires des F1 Anglaises. Même Ferrari, qui y était opposé au début, dut se résoudre à l'adopter en 1961 pour renouer avec la victoire. En 1960, malgré les 280 hp de son V6 Dino 246, la Ferrari 155 à moteur avant se montra moins rapide que ses rivales.
Contrairement aux premières Scarab biplaces, le chassis avait été dessiné par un débutant, et la conception d'ensemble de la monoplace, moteur compris, était trop proche de celle des roadsters du type Indianapolis, totalement inadaptée aux circuits sinueux. Ce choix est d'autant plus étonnant que Lance avait couru sur des Cooper à moteur central arrière, et remporté quelques unes de ses premières victoires sur ces voitures. Même les excellents freins à disque Girling Anglais s'avérèrent défectueux sur la Scarab faute d'un choix correct des composants.
En résumé, Travers et Coon eurent beaucoup de mal à mettre au point la distribution desmodromique dessinée par Leo Gosssen et à remédier aux problèmes de fiabilité du moteur. Ils étaient d'excellents préparateurs mais pas des ingénieurs. Quant au chassis, il n'était pas digne d'une Formule 1. Reventlow a totalement manqué de discernement en lançant ce projet au mauvais moment et avec les mauvaises personnes. Mais il était orgueilleux et impétueux. 

                         Une autre F1 de la même année, la Ferguson Climax P99 à 4 roues motrices

On peut aussi se demander ce qui a justifié le choix de la distribution desmodromique. Ce procédé était très peu connu à l'époque et sa mise au point était aléatoire avec les faibles moyens d'études et de calcul dont disposait Leo Goossen chez Offenhauser.
De plus, avec deux petites années, le temps a manqué pour le développement. Pour des raisons de sécurité, le règlement technique fut modifié pour la saison 1961, avec une réduction de la cylindrée de 2500 à 1500 cc. Pourtant ce changement de réglement avait été annoncé en 1958 et ce n'était pas le moment de se lancer dans un nouveau projet, même si les constructeurs Anglais étaient convaincus que cette réduction à 1500 cc, qu'ils jugeaient ridicule, serait annulée.
De toutes façons, c'était quasi mission impossible que de trouver des ingénieurs à même concevoir une F1 efficace en Amérique à l'époque, à fortiori en partant d'une feuille blanche, le tout entièrement "made in USA", pratiquement sans composants étrangers. Cela n'intéressait pas grand monde dans ce pays, cette Formule y était considérée comme un phénomène exotique venu de la vieille Europe et limité au Grand Prix des USA. Le projet était fou et voué à l'échec. 


Ci dessus: en 1960, Reventlow avait fait faire des esquisses par Chuck Pelly et Eddie Miller pour une sport biplace équipé d'une version 3 litres du moteur desmo, mais cette voiture ne fut jamais construite.
 


Les derniers sursauts de Scarab:

 

L'épisode "Formule Intercontinental":

En 61, Reventlow décida faute de mieux d'engager Chuck Daigh dans la Formule Intercontinental organisée en Grande Bretagne. A part les 500 Miles d'Indianapolis, les courses réservée aux monoplaces n'étaient guère prestigieuses aux USA à l'époque
Daigh monta le 4 cylindres Meyer-Drake Offenhauser double arbre à cames 3 litres sur la GP2 (photos ci-dessous). Ce moteur à injection Hilborn-Travers développait environs 250 hp.
Au volant de cette Scarab Offenhauser peu compétitive par rapport aux BRM, Lotus-Climax et Cooper-Climax à moteur central 2,75 litres, avec en moyenne 7 à 8 secondes au tour de retard sur ses rivaux, il n'obtint qu'une huitième et une septième place lors des premières courses à la coupe du Lavant à Goodwood et au trophé BRDC à Silverstone. Malheureusement en Juillet lors de l'avant-dernière épreuve, l'Empire Trophy à Silverstone, il endommagea gravement la voiture lors d'une sortie de piste à grande vitesse sous la pluie durant les essais. Le chassis était hors d'usage et Chuck Daigh fut grièvement blessé. L'épave de la voiture fut alors ramenée aux USA et démontée pour pièces.

            

       

Par la suite, Reventlow fit monter un V8 Chevrolet sur la GP1. Il fallait oser, déja instable avec 230 hp, cette voiture devint quasi inconduisible avec les 380 hp du V8.
Sur cette video extraite du court-métrage "The sound of speed", tourné en 1962 à Riverside en Californie avec Lance Reventlow lui-même au volant de cette voiture. On le voit clairement se battre avec le volant pour la controler. Une autre version de ce film bien illustrée.


Petite parenthèse sur la Formule Inter-Continental:

Cette Formule ne fonctionna que durant l'année 1961 et la cylindrée maximum était fixée à 3 litres. Sur les cinq épreuves minimum prévues au réglement, seulement quatre furent organisées et, pour cette raison, ce championnat fut invalidé par la FIA. 
En fait, le plateau (exception faite de la Scarab) était constitué d'anciennes F1 Anglaises équipées de 4 cylindres 2,5 litres BRM ou Climax poussés pour la plupart à 2,75 litres. Cette "Formule 1/bis" avait été créé de toutes pièces par les constructeurs Anglais qui n'étaient pas d'accord avec le nouveau réglement de la F1 annoncé en 1958, qui réduisait la cylindrée à la valeur ridicule de 1500 cc (voir l'année 1960 sur cette page). Certains d'obtenir son annulation, ils n'avaient pas anticipé la conception de nouveaux moteurs et ne disposaient pour courir en F1 en 1961 que de 4 cylindres 1500 cc de Formule 2 réalésés au maximum développant environs 155 hp. Les V8 BRM et Climax à injection n'apparurent qu'en fin de saison et c'est Ferrari qui remporta le titre avec son nouveau moteur V6 Dino 156 à 120° qui développait 190 hp. La Scuderia n'avait pas eu trop de mal à conçevoir rapidement ce moteur, une version réduite du V6 2.5 litres Dino 246, qui permit à Ferrari de remporter un incroyable triplé au GP D'italie en 1960. En 1962, l'injection fut adoptée par la majorité des constructeurs avec des systèmes mécaniques directs et indirects Bosch et Lucas.

D'ailleurs, cette Formule 1/1500 cc ne dura que 5 années. En 1966, le réglement changea à nouveau et la cylindrée maximum fut fixée à 3 litres. Et chose étonnante, aucun grand constructeur n'était prêt. Même Ferrari échoua avec son nouveau V12 et Brabham l'emporta avec un moteur construit en Australie par Repco à partir d'un bloc-cylindres V8 Oldsmobile en aluminium (voir plus bas)...
 

La Scarab Intercontinental à moteur central:

Pour laver l'affront de son échec en Formule 1, Reventlow décida alors d'engager en course une monoplace avec le moteur placé en position centrale arrière. Elle était destinée à une seconde saison de Formule Inter-Continental annoncée pour 1962.
Un prototype de monoplace à moteur central conçu par Phil Remington avait été partiellement construit en 1960 pour une nouvelle F1/2,5 litres, dans l'éventualité où la réduction de cylindrée à 1,5 litres ne serait pas adoptée pour 61.
Au départ, cette nouvelle voiture conçue en 1961 par Phil Remington et Eddie Miller à partir du prototype F1 de 1960, devait être propulsée par un 4 cylindres Offenhauser de 3 litres avec une boite de vitesses Cooper-Knight. A noter que ce moteur à injection Hilborn-Travers était prévu pour fonctionner avec un carburant au méthanol. Avec de l'essence, la carburation posait problème.

Mais lorsque le nouveau réglement fut annoncé, il s'avéra qu'il admettait les moteurs de course de 3 litres, mais également les moteurs dérivés de la série avec une cylindrée maximum de 5 litres, dans le but d'attirer des constructeurs Américains et d'organiser des épreuves aux USA. 
Reventlow décida alors de partir sur de nouvelles bases. Il fit l'acquisition de locaux plus grands pour y stocker de l'outillage ainsi que des pièces de rechange afin préparer de nouveaux projets. Reventlow envisageait de produire cette voiture en petite série. Il fallait faire en sorte de rentabiliser l'entreprise, car depuis l'échec de la F1, la mère de Lance commençait à se lasser de financer des projets qui n'aboutissaient pas. 
Il demanda à Mickey Thompson, un spécialiste réputé des dragsters, de lui préparer un moteur aussi puissant que possible en partant d'un V8 Buick en aluminium. Reventlow était convaincu que la légèreté de ce petit bloc-moteur constituait un atout important. Thompson augmenta la cylindrée à 3,9 litres par augmentation de l'alésage (94 x 71 mm) en partant d'un V8 Oldsmobile. Ce bloc était quasi identique au Buick mais comportait quelques différences au niveau des culasses qui le rendait plus apte à une préparation pour la compétition. De son coté, Phil Remington dessina un collecteur d'admission spécial pour monter 4 carburateurs Weber double corps horizontaux. Au final, ce moteur développait 283 hp à 6000 rpm (et même 308 hp dans une version plus poussée). Un V8 Buick Traco 3,5 litres de 250 hp fut alors prévu pour la version client, le V8 Oldsmobile "Mickey Thompson" étant réservé à l'équipe d'usine. Avec les moteurs Oldsmobile/Buick la transmission était assurée par une boite de vitesses *Colotti à 4 rapports conçue au départ pour une Lotus Ford V8 type Indianapolis.

*Colotti, un ancien ingénieur de Maserati, avait acquis sa réputation depuis 1958 en collaboration avec plusieurs constructeurs anglais de Formule 1 dans le domaine des suspensions et des transmissions.

Mais sous la pression de la FIA, cette nouvelle Formule Inter-Continental fut annulée durant l'hiver 61-62 et Lance fut contraint de renoncer à ses projets commerciaux alors que la fabrication en série de quelques pièces avait commencé.

Le SCCA (Sport Car Club of America) envisagea de l'organiser aux USA sous le nom de "Formule 366" (366 cubic inches) avec des moteurs V8 de 6 litres maximum strictement de série. Mais elle fut annulée à son tour .

En désespoir de cause, il se rabattit alors sur des épreuves de Formule Libre. Un championnat de ce type fut organisée en Australie et en Nouvelle Zélande de 1950 à 1963, avant la création de la Formule Tasmane en 1964. Il comportait de nombreuses épreuves, dont trois internationales depuis 1958, deux en Australie, l'une à Lakeside et l'autre à Sandown Park et une en Nouvelle Zélande à Ardmore. Le réglement ne comportait pas de limite de cylindrée et les moteurs suralimentés ainsi que les carburants spéciaux à l'alcool ou au méthanol étaient autorisés. Les courses étaient très spectaculaires et attiraient de nombreux spectateurs.

De 1961 à 1963, Lotus, BRM et Cooper engagérent leurs pilotes sur d'anciennes monoplaces de Formule 1/2,5 litres poussés à 2,75 litres comme dans la Formule Inter-Continental et des écuries privées y participères avec des Maserati 250 F. C'est dans ces épreuves que Bruce McLaren se fit connaître. De 1964 à 1975, les écuries Anglaises ainsi que Ferrari participérent également à la Formule Tasmane limitée au début à 2.5 litres.
La monoplace fut dotée d'un V8 Oldsmobile 3,9 litres préparé par Mickey Thompson qui développait environs 280 hp. Reventlow engagea cette Scarab V8 aux mains de Chuck Daigh dans l'épreuve Australienne qui se déroulait en Mars 62 à Sandown Park. Elle se montra très rapide, et Daigh obtint une excellente quatrième place devant Strirling Moss et Jim Clark après une bataille épique avec Moss durant toute la course. Ce fut, avec la biplace à moteur central dont il est question plus bas, l'une des meilleures Scarab jamais construites.

Cette année là Jack Brabham remporta les deux épreuves australiennes et Stirling Moss celle d'Ardmore en Nouvelle Zélande, tous deux sur Cooper Climax 2,75 litres.

Pourtant après la course, Reventlow décida de vendre la voiture sans moteur à un concurrent qui l'équipa d'un V8 plus puissant. Cette Formule Libre n'était guère rentable et pas assez prestigieuse à ses yeux. De plus à part les épreuves sur ovale type Indianapolis, les courses réservées aux monoplaces étaient assez rares aux USA.

        Chuck Daigh

                               


   Sur la dernière photo, Chuck Daigh casque à la main, et Lance Reventlow derrière la voiture, lors de la course en Australie

               

Une brochette de pilotes de Formule 1 en Australie en 1962, Chuck Daigh et Lance Reventlow à gauche, Graham Hill, Jim Clark, Stirling Moss, les bras croisés au centre et Jack Brabham.
Sur la photo de gauche ci-dessous, on voit distinctement le collecteur d'admission spécial conçu par Phil Remington.

                        
                        

autres photos

Le bloc V8 Buick-Oldsmobile 3,5 litres en aluminium a été utilisé par la suite comme base pour de nombreux moteurs de compétition aux USA. Au milieu des années 80, des préparateurs américains dont Mickey Thompson, le poussèrent jusqu'à 5,2 litres grâce à un vilebrequin de Buick 300 procurant une course de 86 mm et des chemises spéciales. Les plus puissants développaient un peu moins de 450 hp
C'est également à partir de ce bloc que le V8 Australo-anglais 3 litres Repco type RB620 fut conçu par Phil Irving et Frank Hallam. Il fut champion du monde de Formule 1 en 66 et 67 avec l'écurie Brabham (photo ci-dessous). Ce V8 Repco très léger et d'une fiabilité irréprochable développait 330 hp à 7800 rpm.
La version double arbre à cames 4 soupapes de 1968 atteignait 380 hp mais sa distribution était très fragile (une photo) et le V8 Cosworth DFV lancé en 1967 était désormais imbattable. Cette année là, Graham Hill remporta le titre sur Lotus Cosworth.

                                                                               


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En 1964, les droits de fabrication de ce même bloc furent rachetés par Rover. Il connut alors une longue vie en série sur les Range Rover, les MG V8, les Triumph TR 8, les Morgan Plus 8 et les TVR 400 4 litres. TVR en extrapola même une version 5 litres de 340 hp pour ses Chimaera et Griffith en 1992. Les dernières Land Rover et TVR V8 ont été produites en 2003. Néanmoins, ce V8 a été longtemps été fabriqué sous license en Grande Bretagne pour assurer la fourniture de pièces de rechange.



La dernière Scarab, la biplace à moteur central:

Reventlow fit alors concevoir par Phil Remington une voiture biplace à moteur central arrière (photos ci-dessous). Eddie Miller fut chargé de dessiner le chassis. Cette voiture construite en 62 utilisait des freins et des suspension de monoplace "Intercontinental" fabriquées en série durant l'hiver. Le moteur V8 Oldsmobile 3,9 litres "Mickey Thompson" fut monté sur cette voiture avec une une boite de vitesses Colotti à 4 rapports.
Lance participa à une dizaine d'épreuves à son volant. Mais avec une deuxième place à Santa Barbara en Septembre 62 (troisième photo) pour unique résultat, il se lassa alors qu'il avait envisagé au départ de la produire en petite série avec un moteur 3,5 litres moins poussé. Il l'avait faite homologuer et immatriculer pour l'essayer sur la route (photo de droite) et avait lancé une campagne de publicité après avoir réuni les moyens financiers nécessaires. Mais il renonça à son projet et finalement, aucune Scarab de route ou de course ne fut jamais produite pour être commercialisée.

                

    

Mais fin 1962, Lance Reventlow, décu par la course automobile qui ne l'amusait plus, mit fin à l'aventure Scarab après seulement cinq années d'existence.
Une autre raison était liée au fait qu'à partir de la sixième année, l'entreprise aurait été sujette à de lourdes taxes. La gloire de Sacarab ne fut donc qu'un feu de paille, pourtant cette marque a marqué l'histoire du sport automobile par ses aspects et son palmarès exceptionnels avec 47 victoires.
 

Liens divers:

The Grand Garage

1960 Scarab Grand Prix

The Jalopy journal

City of speed

Memories that stand out

Lance revendit ses ateliers, son matériel et son camion Fiat-Bartoletti à Carroll Shelby, un de ses anciens pilotes. Shelby embaucha alors Phil Remington, l'ingénieur en chef de Scarab ainsi que Chuck Daigh, et prit la suite de Reventlow avec des voitures biplaces, des AC Bristol Anglaises modifiées. Il créa la marque Cobra, célèbre pour les 286, 427 et Daytona équipées de moteurs V8 Ford 4,7 et 7 litres préparés dans ses ateliers en collaboration avec le département engineering de Ford.


Les coupés Cobra Daytona 4.7 litres s'illustrèrent dans les épreuves d'endurance comme les 12 heures de Sebring et les 24 heures du Mans. Plus tard il produisit des Mustang spéciales, les fameuses Mustang Shelby 350 et 500 GT.
De leur coté, Troutman et Barnes participérent à la création de Chaparral quelques années plus tard.
 
Chuck Daigh s'installa ensuite dans ses propres locaux et racheta à Reventlow la GP1 équipée du V8 Chevrolet. Dans le lot il y avait aussi divers moteurs, dont deux 4 cylindres desmo complets, ainsi que des pièces de rechange, de l'outillage et des dessins techniques. Mais Daigh, qui n'était pas collectionneur, finit par revendre la GP1.
Il courut alors aux USA et en Europe sur Maserati, sur Ferrari et sur des Ford GT 40 préparées par Shelby, chez qui il travailla quelques temps. Il prit sa retraite de pilote à la fin des années 60 pour se conscrer à son atelier de mécanique automobile.

Quant à Reventlow, après avoir vendu les Mk II en 59 et ensuite la monoplace de Formule Libre sans moteur, il ne conserva que sa Mk I modifiée pour la route et la biplace à moteur central V8 Oldsmobile. Désenchanté du milieu de la course automobile, il s'en éloigna après quelques courses peu glorieuses en 1962 et 1963 sur la biplace avant de la revendre également avec un total de 13 victoires dans sa carrière. Il vécut alors une vie tranquille avec sa seconde épouse et se lança dans d'autres affaires dans les domaines de l'hôtellerie et des loisirs, dont la création de stations de ski.

Lance Reventlow trouva la mort prématurément. Il mourrut en 1972 à l'âge de 34 ans dans un accident d'avion survenu à Aspen dans le Colorado, alors qu'il faisait un repérage pour créer une piste de ski. Le pilote du petit Cessna, qui n'avait que 27 ans, tenta de faire demi-tour dans un canyon lors d'un orage, mais il rata sa manoeuvre et l'avion heurta la montagne. Ni le pilote, ni aucun des trois passagers, ne survécurent à l'accident.

En tout, les Scarab on remporté 46 victoires en course de 1958 à 1965. La plupart ont été acquises par les Mk II.

Une excellente biographie de Lance Reventlow en Espagnol, avec de nombreuses photos d'époque.
Voir également cette page riche d'informations sur Scarab

Ce qu'il est advenu des Scarab:



 
Les 8 voitures construites par Scarab, tous types confondus, existent encore de nos jours.

A voir absolument: ce topic "Scarab reunion" avec quelques photos rares en bas de page 3.

Les deux Mk I (celle de 1958 et la réplique de 1983), ainsi que les deux Mk II ont été restaurées et se trouvent dans des musées ou chez des collectionneurs.
Il existe une autre réplique de la MkI. Elle a été construite à la demande du collectionneur Don Orosco

                                                                           

La "GP1" a été revendue plusieurs fois:

Chuck Daigh l'a rachetée à Reventlow fin 1962 et revendue à Richard Reventlow (le demi-frère de Lance) en 1963. Elle avait malheureusement été affublée d'un V8 Chevrolet par Reventlow lui même. Il avait définitivement remisé les moteurs desmo.
Plus tard, cette voiture a été entièrement modifiée (d'une manière horrible) pour être utilisée sur route pour le styliste William Mitchell. Par la suite, aprés l'avoir fait remettre dans sa configuration d'origine, ce dernier l'a revendue au Briggs Cunningham Museum, elle y a alors séjourné quelques années. Enfin, Don Orosco a fait l'acquisition cette "GP1" et l'a faite restaurer avec un moteur 4 cylindres Offenhauser 220 cid.




La "GP2" à moteur Offenhauser 3 litres, a été gravement accidentée en Angleterre par Daigh en 1961.

Il existe plusieurs versions concernant les circonstances de la restauration de cette voiture. Celle qui suit est la plus vraisemblable.

La GP2 a été entièrement reconstruite pour Ali Lugo de Armas, un riche collectionneur.
Après avoir retrouvé la plupart des pièces de l'épave de la voiture grâce à des ex employés de Scarab et de Cobra-Shelby (qui les avaient conservées dans un hangar), Ali Lugo racheta à Ron Kellog en 1986 des dessins techniques, des pièces détachées et l'outillage spécial (voir cet article à ce sujet écrit par Ron Kellogg lui-même et aussi en bas de cette page)
Cette reconstruction fut dirigée par Dick Troutman, à partir des diverses pièces en état (des parties de suspension, des roues, la direction, les freins, la transmission, le radiateur et presque toute la carosserie). Troutman, avec son associé Barnes, avait construit les chassis des premières Scarab (voir cet article). Les travaux commencèrent en 1988 et s'étendirent sur 11 années.


Le chassis étant trop endommagé, une réplique fut construite par Troutman, ainsi que divers éléments de carrosserie manquants, à l'aide des "blue prints" (bleus d'usine, dessins techniques) et du banc de fabrication chassis d'origine également retrouvé chez Cobra. Le moteur Offenhauser monté sur la voiture à l'époque avait été revendu, Ali Lugo décida alors d'équiper provisoirement la voiture d'un V8 Tra-co Chevrolet, et ensuite d'un nouveau 4 cylindres Offenhauser. Cette GP 2 reconstruite fut exposée à New York et à Paris à la fin des années 90.

Par la suite, Ali Lugo apprit que Chuck Daigh avait conservé longtemps deux moteurs Scrab desmo ainsi que diverses pièces de rechange, dont une culasse complète avec sa distribution, avant de revendre le tout à Ron Kellog. Lugo fit l'acquisition de ces moteurs et demanda à Chuck Daigh de les remettre à neuf.
A cette occasion, Daigh décida s'intéresser de près à distribution desmodromique. Il constata alors que Travers et Coon n'avaient pas respecté les jeux de soupapes (valve lash) fixés par Leo Goossen. Ils avaient fortement augmenté les jeux des culbuteurs de fermeture (de 0.02 mm préconisés à 0.2 mm), ce qui causait une diminution la durée de fermeture des soupapes et d'importantes pertes de compression. 
Après que Daigh ait apporté les modifications nécessaires, la puissance atteignit la valeur remarquable pour un 4 cylindres 2,43 litres de 267 hp à 7000 rpm, au lieu des maigres 230 hp mesurés en 1959.

Il semble que Travers et Coon, qui avaient pourtant démonté à la demande de Ford le moteur Mercedes en 1957, n'avaient pas compris toutes les finesses de la distribution desmodromique, en particulier l'importance d'un jeu très faible à la fermeture de soupape. D'ailleurs après cette épisode, ils déclarérent qu'ils avaient trouvé ce système bien étrange et qu'ils s'étaient demandés comment ce moteur pouvait fonctionner tel qu'il était monté. 


Ainsi, cette GP2 reconstruite est la seule qui soit équipée du moteur Scarab desmo d'origine.





                                                               

   

On remarque sur la photo de droite le manchon cannelé à l'intérieur du culbuteur de fermeture et l'absence de fente sur la branche agissant sur la soupape. L'usinage de ce culbuteur neuf n'est visiblement pas achevé. On remarque également la grande différence de diamètre entre les deux soupapes.

En 2009, Lugo décida de revendre cette Scarab desmo GP2 reconstruite. C'est le pilote collectionneur californien Don Orosco, qui possède plusieurs Scarab Mk I et Mk II ainsi que des moteurs et des objets rares relatifs à la marque, qui remporta la vente à 500.000 $. Cette voiture porte souvent le n° 48 et c'est la seule qui dispose à présent du moteur desmo d'origine. Par la suite, Orosco mit deux Scarab F1 en vente aux enchères. Barnaby Brokaw et Jack Douglass ont fait l'acquisition de la GP2 à moteur desmo en copropriété. Elle est exposée au Riverside International Automotive Museum (voir en lien).

                                                     

                                                                                           La GP2 restaurée et son moteur Scarab rénové

Orosco possédait donc les deux Scarab F1 d'origine. Pour s'engager dans les courses de voitures anciennes, il utilisait la GP1 à moteur 4 cylindres Offenhauser 3 litres type Formule Inter-Continental. A plusieurs reprises, il a présenté la GP2 avec le 4 cylindres desmo d'origine sous le n° 48, mais il ne l'utilisait pas en course, sans doute pour préserver ce moteur.
Toutefois, lors d'une épreuve de voitures d'époque, Chuck Daigh à pris le volant de la Scarab 2,5 litres desmo et il a donné du fil à retordre à Don Orosco au volant de l'autre Scarab équipée d'un moteur Offenhauser 3 litres.

Ces voitures apparaissaient souvent lors de manifestations historiques aux USA ou en Angleterre avec Don lui même au volant de la GP1. Voir cette video "démarrage du moteur Scarab desmo" et aussi cette seconde video: Don Orosco et la n° 48 
(photos ci-dessous, voir aussi d'autres photos sur ce forum).

Don Orosco est un ancien pilote de Hot Rod qui s'est reconverti dans la collection et les courses de voitures anciennes.

                                                                     

Goodwood Revival 2010 – Richmond Trophy Race results:

1. Gary Pearson, BRM Type 25
2. Barrie Williams, Ferguson Project 99
3. Richard Attwood, Ferrari 246 Dino (1:26.458 fastest lap)
4. Don Orosco, Scarab Offenhauser
5. Tony Smith, Ferrari 246 Dino

Toutefois, on s'y perd un peu avec les numéros 26, 27, 28, 29 et 48 affichés tour à tour par Orosco sur la GP1 et la GP2. On à vu aussi à certaines occasions une voiture à moteur 2.9 litres Offenhauser portant le n° 48. Ces divers numéros correspondent à ceux que les Scarab F1 ont porté durant la saison 1960, ils changeaient à chaque Grand Prix
Or, seulement trois Scarab F1 ont été construites, et la GP3 qui porte le n° 30, est en Angleterre. Alors, certains vont jusqu'à affirmer qu'il y a une GP 2 de trop, en clair que Don Orosco aurait fait construire une réplique (c'est probablement celle qui porte le n° 28). Toutefois, il n'y avait que deux F1 visibles dans son musée privé (photos ci-dessous) situé à Monterey au sud de San Francisco, et il n'en présentait jamais plus de deux à la fois lors des compétitions.
Par contre, la Mk I biplace qui porte le n° 5 est bien une réplique, C'est la Scarab "25-th birthday", construite en 1983 par Troutman & Barnes pour Richard Reventlow, le demi-frère de Lance. Don Orosco a revendu récemment cette deuxième Mk I à Rob Walton.

D'après des sources concordantes, Orosco aurait bien fait construire à la fin des années 80 une GP2 "replica", une copie de la GP1 qui était déja en sa possession. D'ailleurs il a entrepris la construction de cette GP2 "bis" AVANT qu'Ali Lugo ait racheté les pièces restantes de l'épave.
 

Le "transporter" Fiat-Bartoletti:

Toujours est-il que Don Orosco arrivait sur les circuits avec ses voitures chargées sur cet incroyable camion de transport Fiat-Bartoletti 306/2, que Reventlow avait racheté à Maserati en 1959, lorsqu'il se lança dans la Formule 1. Il le loua à l'été 1960 à l'écurie Lotus après le Grand Prix de France. Ce "transporter" fut racheté en 62 par l'écurie Cobra. Carroll Shelby le fit alors modifier avec un double essieu arrière parce que ses coupés Daytona étaient plus lourds et plus longs que les Scarab.

 
Orosco à réussi à le retrouver en piteux état en 2006, après qu'il ait été laissé à l'abandon durant dix années en Arizona. Il l'a fait entièrement restaurer en adoptant *la couleur bleu Ford de l'époque Cobra Shelby. Ce travail dura deux années.
(*du temps de Scarab, ce camion était peint en gris clair.)



 
Le moteur d'origine, un Fiat 203 H.61 diesel 6 cylindres en ligne 11,54 litres de 175 hp, placé à plat (horizontalement) au milieu sous le plancher, a été remplacé par un classique Leyland Tiger 6 cylindres turbo 11,5 litres horizontal de 200 hp (type autobus anglais des années 70 avec boite de vitesses à commande hydraulique) par l'un des nombreux anciens propriétaires de ce camion.
C'est par erreur que certains évoquent la présence à l'origine d'un moteur Fiat 12 cylindres à plat, à cause du terme "à plat". Fiat n'a jamais produit de 12 cylindres à plat pour ses camions ou ses autobus.

Des cars de tourisme et divers véhicules de transport, ainsi que des camions spéciaux, ont été construits sur commande chez Bartoletti sur la base de camions OM et d'autobus Fiat dans les années 50, dont des 612 RN à essence, puis des 642 et 682 RN/2 à moteurs diesel 6 cylindres de 92 et 160 hp placés à l'avant.
Vint ensuite le 306/2 construit sur un chassis d'autobus, avec un nouveau moteur 6 cylindres diesel de 173 hp monté à plat au centre avec une transmission à 4 rapports et un réducteur. Le Fiat 306/2 Alpine à moteur central horizontal fut lancé en 1956 pour remplacer le 682 RN à moteur avant. Il remporta un grand succès et fut produit jusque dans les années 80. Par la suite, cette disposition, à plat sous le plancher, fut adoptée par la plupart des constructeurs d'autobus avec le moteur à l'arrière. Maserati commanda à Bartoletti cette unique version spéciale du 306/2 en 1956, pour transporter ses voitures de course (photo ci-dessous). Durant les années précédantes Maserati avait utilisé des 642 RN.


Par ailleurs, deux 642 RN/2 destiné au transport de voitures ont été commandé par Ferrari en 1957 pour des courts trajets, suivis en 1959 par deux 682 RN/2, pour le transport international de voitures de course. L'un de ces camions, un 682 RN/2 aux couleurs Ferrari d'origine, qui appartient à un collectionneur allemand, apparait lors de manifestations historiques chargé de voitures de la marque, comme le faisait Don Orosco avec ses Scarab.

Certains affirment à tort que le "transporter" d'Orosco est un ancien camion de Ferrari, modifié plus tard en double essieu arrière, et que celui de l'écurie Scarab aurait été restauré aux couleurs Maserati d'origine. Mais il y a confusion, ce camion "Maserati" restauré est un autre modèle (voir ce site). C'est probablement l'antique 612/RN à essence que Reventlow avait également racheté à Maserati en 1957 avant de créer Scarab. Le 306/2 d'Orosco est bien celui que Reventlow racheta en 1959 à Maserati pour transporter ses Formules 1. Simplement il a été repeint en 1970 aux couleurs Ferrari pour le tournage du film "Le Mans" (photo ci-dessous), après être passé tour à tour par les écuries Lotus (en location), Shelby-Cobra, Alan Mann-Ford et David Piper-Ferrari. C'est d'ailleurs le seul Bartoletti "double essieu" connu et, de plus, il n'apparait nulle part que Ferrari ait possédé un 306/2. Ce modèle a été construit en un unique exemplaire pour Maserati en 1956.

Voir le site de Don Orosco (avec la galerie de photos de la restauration du camion).
Il à revendu ce camion en 2012 à un collectionneur qui possède de nombreuses Cobra. Il a également revendu plusieurs Scarab.


Par ailleurs, c'est par erreur que le "transporter" de l'Ecurie Ecosse est parfois attribué à Bartoletti, alors qu'il s'agit en réalité d'un prototype unique construit en Grande Bretagne.
 

      

          

en haut à gauche, le camion de transport de l'écurie Scarab F1 qui parcourut l'Europe durant la saison 1960, en bas le 306/2 à l'époque Cobra, et à droite durant le tournage du film "Le Mans"
remarquer le capot du moteur central ouvert sur la photo du bas à gauche                                            

                      

         
                                               
en haut à gauche l'autre camion de Reventlow, le 612/RN en 1957 avant Scarab et en bas, lors du GP des USA à Riverside en Californie en 1960

                                                                              

Les autres voitures:

La GP3 restée sans moteur, qui servait de chassis de secours, a longtemps été exposée au musée automobile de Donington en Angleterre (photo ci-dessous).


Ce musée l'a revendue au collectionneur anglais Julian Bronson, qui l'a pourvue d'un moteur Offenhauser 3 litres monté incliné pour participer à des démonstrations comme le Goodwood Revival. Il a brillament remporté les deux manches du Grand Prix historique de Pau à son volant dans la catégorie Formule 1 pré-61 en 2013 (dernière photo).
Julian Bronson est un chef d'entreprise et ancien pilote de rallye anglais. Il a remporté trois victoires au Grand Prix historique de Monaco sur Era R4D.

               

 remarquer le radiateur d'huile et les cornets d'admission courts qui ne sont pas d'origine
 

Par ailleurs, les second moteur Scarab desmo remis à neuf par Chuck Daigh est exposé dans le musée de Miles Collier, au Revs Institute en Floride, avec la distribution (que l'on peut même faire tourner à la main au moyen d'une poignée) et le système d'injection bien visibles.

La monoplace de Formule Libre australienne:


                                                  

Cette Scarab se trouve de nos jours en Australie chez le collectionneur Dan Cotter, un ancien pilote de Scarab. 
Lorsque Reventlow revendit cette voiture sans moteur, l'acheteur fit monter un V8 Chevrolet 5,3. L'excellent V8 Oldsmobile d'origine à été revendu plusieurs fois et a voyagé dans divers chassis Lotus et autres. Finalement, cette Scarab monoplace à moteur central a été remise en conformité par Dan Cotter avec le moteur V8 d'origine qu'il a retrouvé sur une Cooper Monaco (photo ci-dessous). Cotter engage cette voiture dans des courses historiques avec son fils William (dit Bill) au volant.



De nombreuses photos de cette voiture sur cette page.


La biplace a moteur central V8 de 1962:

Cette dernière voiture construite par Scarab (une biplace) , qui était sous-motorisée au départ compte tenu des réelles qualités de son chassis, fut équipée en 63 par John Mecom d'un V8 Chevrolet 5,3 litres préparé par Tra-co développant 470 hp. Elle remporta alors trois victoires en compétition. A.J. Foyt (photo ci-dessous) s'imposa à Nassau à son volant devant des Ferrari et des Chevrolet Corvette. 

(en 63, Reventlow avait revendu cette voiture à John Mecom sans moteur)

                                                                                                         

Cette voiture a été retrouvée par Ali Lugo de Armas, un riche collectionneur qui l'a reconnue pour sa valeur historique. Il la racheta à Boyd en 1986 et commença une longue restauration qui dura jusqu'en 1997.
Elle appartient à présent à Augie Pabst, un de ses anciens pilotes, qui l'a d'abord faite modifier et homologuer pour l'utiliser sur la route (troisième photo). Par la suite, il l'a remise en configuration compétition pour son fils qui s'engage à son volant dans courses de voitures d'époque.

                
 

Un inventaire des Scarab, par un expert sur ce forum

Sports cars:

Mk I (001) (Reventlow's car) is with Rob Walton (n° 6 ou 7). 
Mk I (n° 5) owned by Miles Collier is the replica built in 1983.

Cette voiture a été gravement accidentée en course à Monterey en 2010. Il est prévu de la réparer.   
voir cette video de l'accident

Mk II (002) (Daigh's car) was with Augie Pabst, now owned by John Mozart (n° 3)
Mk II (003) (known as Kessler's car) is in the Collier Museum  (n° 5) still there. But to call it the "Kessler car" is to stretch the point as Bruce Kessler, the best friend of Lance Reventlow, only raced it once.
Mk III (004) Mid-Engined car, is with Augie Pabst (n° 77)

Formula cars:

GP1 (001) Reventlow's, is with Don Orosco with an Offenhauser engine (n° 26, 27 or 29)
GP2 (002) Daig's, was destroyed by Daigh at Silverstone and scrapped. A car "supposedly" built from some of the parts, was owned by the late Ali Lugo. It was sold after his death, but I'm not sure where it went. Barnaby Brokaw supposedly co-owns it with Jack Douglass. (N.B: this is unverified, but what I have heard)
(c'est apparement celle qui portait le n° 48 chez Don Orosco avec le moteur desmo d'origine)
GP3 (003) which was not originally fitted with an engine was in the Donington Museum. Now owned by Julian Bronson with an Offenhauser engine (n° 30)
Rear engine formula car (004), is with Dan Cotter in Australia" (n° 5).

Cela dit, comme tous les véhicules de collection, ces voitures changent de temps à autre de propriétaire.

Les huit Scarab construites entre 1958 et 1962, 4 biplaces et 4 monoplaces, sont bien là.
La réplique de Mk I, la Scarab "25-th birthday", construite en 1983 par Troutman & Barnes pour Richard Reventlow le demi-frère de Lance, a été restaurée pour Orosco qui l'a ensuite revendue à Miles Collier en même temps qu'un moteur F1 desmo. Cette voiture est exposée au musée de Miles Collier situé au Revs Institute en Floride.

En ce qui concerne les hommes, la plupart sont décédés, mais Ken Miles, Warren Olson, Bruce Kessler et Richard Reventlow, le demi-frère de Lance, entre autres, sont toujours vivants. On les a vus lors de réunions Scarab sur des circuits aux USA.
 

Les Formules 1 américaines:

Finalement, les Scarab sont, avec les Eagle de Dan Gurney, les Penske de Roger Penske, les Shadow de Don Nichols,  les Parnelli de Parnelli Jones et les Haas contemporaines, les six Formules 1 Américaines de l'histoire. 
L' Eagle Weslake, la Penske Cosworth et la Shadow Cosworth (photos ci-dessous), ont chacune remporté une victoire en GP. A signaler que l' Eagle F1 a été conçue par l'ingénieur Phil Remington qui travailla chez Scarab au début de sa carrière. 
Pour rester complet avec l'hisoire de la Formule 1 aux USA, signalons que si la marque de moteurs Offenhauser figure au palmarès des Grands Prix, c'est parce que les 500 Miles d'Indianapolis ont fait partie des épreuves du championnet du Monde de F1 de 1950 à 1960, avant la création du GP des Etats Unis.

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