questions

Question du 19/12/08:    quand le desmo coince...

Bonjour,

Pour régler le jeu aux soupapes de ma 500 Sport, je place l’arbre à cames de telle sorte que la pointe de la came d’ouverture soit à l’opposé du culbuteur et je choisis mes pastilles pour obtenir un jeu de 0 à 0.05 à la fermeture et 0.08-0.12 (adm) / 0.10-0.15(ech) à l’ouverture. Une fois le jeu réglé, je fais tourner l’arbre à cames et là je constate un point dur au moment où la soupape est en train de s’ouvrir. En d’autres termes, le jeu n’est pas constant lorsqu’on fait tourner l’arbre à cames. Est ce que c’est normal ? Est-ce que je dois augmenter mes jeux pour supprimer ces points durs, quitte à avoir un jeu bien supérieur aux préconisation lorsque l’arbre à cames est au milieu de la position "soupape fermée"?

NB : ces manips sont réalisées avec la culasse sur l’établi et sans les ressorts de rappel : les points durs sont donc bien dus à une variation du jeu lors de la rotation de l’arbre à cames.

Merci pour ton aide


Réponse du 21/12/08:

  

Salut,

Primo:  je t’envoie en doc joints la copie scannée des pages "reglage soupapes" des 900 SS à couples coniques. le principe est le même, il n’y a que les jeux qui changent.

Deuxio:  Il est impératif d’effectuer le réglage à une postion exacte qui correspond au PMH compression pour chaque cylindre.
Cette position est repérée sur le pignon d’arbre à cames par un point qui doit se trouver en face de celui qui est poinçonné sur la fonderie de culasse. Ce point correspond au PMH compression d’un cylindre. Pour l’autre cylindre décaler de 180° exactement. Mais on peut aussi mesurer les jeux en se positionnant sur la partie ronde de la came c’est à dire point de contact du culbuteur à l’opposé du bec came d’ouverture ou creux came de fermeture.

Tertio:  Le réglage des jeux est plus ou moins interdependant sur un desmo. Il faut donc respecter l’ordre préconisé dans la RT: fermeture en premier.

Quattro: et là on en vient à ton probléme. Le jeu de fermeture doit être quasiment égal à zero ( 0,00 / 0,02) mais le probléme c’est que s’il est réellement nul, quand la soupape se ferme (et donc quand l’autre est en début d’ouverture) ça frotte et on sent un point dur, c’est  peut-être ce qui t’arrive.

Alors la solution c’est de mettre un jeu non nul à la fermeture (0,02), comme ça on est libre en rotation et le ressort en épingle se charge de rattraper ce jeu.

Voilà ce que j’en dis, jespère répondre à ton probléme, tiens moi au courant.

Nota: en fait c’était plus compliqué que ça: le problème semble venir d’un arbre à cames mal usiné, ça existe.
Dans ce cas il faut augmenter le jeu à la l’ouverture voir rubrique "desmo".

Ci joint les relevés de jeux coté ouverture et fermeture en fonction de la position angulaire de l’arbre à cames de la Sd de Serge: inquiétant...

Réponse mars 2009:

Grâce à toi je me suis intéressé de plus près au desmo et à force de recherches j’ai appris des choses passionnantes.

Je te les livres un peu dans le désordre:

En dehors du dessin de la géométrie des culbuteurs qui demande une grande attention pour obtenir la meilleure fidélité entre le profil des cames et les lois de levée des soupapes tout en limitant les frottements et les contraintes au minimum, la plus grande difficulté dans la réalisation d’un desmo réside dans l’usinage des cames.

Le profil de la came d’ouverture est déterminé en fonction des performances désirées mais il y a une limite à l’accélération de la soupape qui est tout simplement liée aux forces d’inertie et à la résitance des matériaux.

Ensuite le profil de la came de fermeture est déduit logiquement en inversant la développée.

Tout ça c’est la théorie, la grande difficulté c’est d’obtenir un profil réel le plus exact possible.

Il est clair que si l’on veut régler le jeu à la fermeture avec une tolérance de 2 centièmes les tolérances d’usinage des cames doivent s’approcher du micron.

Taglioni l’avait bien compris à tel point que faute de moyens modernes disponibles les cames de premiers desmo étaient finies à la main à la pierre à huile...

Dans ces conditions je doute fort que les arbres à cames produits en série dans les années 70 à un coût acceptable aient pu échapper à d’inévitables dispersions de cotes.

La partie la plus délicate c’est la « bosse » de la came de fermeture, à cet endoit là le profil varie brutalement degré après degré et la précision d’usinage nécessaire n’est pas une mince affaire.

D’ailleurs les amateurs avertis et outillés qui ont éssayé de fabriquer des arbres à cames desmo s’en sont apperçu, c’est la croix et la bagnère pour obtenir on fonctionnement doux, autrement dit des profils parfaitement complémentaires.

Pour cette raison Ducati se gardait bien de le faire savoir mais les points durs à la rotation après réglage étaient un phénomène connu des experts.

La preuve c’est écrit en toutes lettres dans le manuel d’atelier des 500 desmo Mototrans:

Il est vivement conseillé de vérifier la libre rotation de l’arbre à cames culasse assemblée sur l’établi...

Pour la même raison le jeu « zéro » à deux centièmes près à la fermeture est une duperie. Ducati le préconise dans les manuels d’atelier qui peuvent bien sûr tomber entre les mains des amateurs avertis pour ne pas divulguer une vérité qui irait salir l’image du système.
Avec des tolérances d’usinage réelles des cames du même ordre et les jeux d’axes de culbuteurs ce n’est pas réaliste.

C’est pour cela que les pastilles de réglage fournies varient de 5 en 5 centièmes. En pratique ça suffit largement, dailleurs croit le ou non mais jusqu’à 2 dixièmes de jeu à la fermeture sur les 2 soupapes les mécaniciens Ducati ont pour consigne de laisser comme ça, ça passe encore et aussi de laisser au minimum 3 centièmes de jeu, probablement parce que les défauts possibles des cames sont de l’ordre d’ un à deux centièmes, ça évite les coincements.

Visiblement ils ont fait des progrès en particulier sur les 4 soupapes et grâce au laser et à des machines outils "high tech" on arrive aujourd’hui à approcher le micron. A l’époque des 500 SD c’était loin d’être le cas comme tu l’as constaté.

C’est pour ça qu’il y a un ressort d’aide à la fermeture pour finir de bien fermer la soupape malgré le jeu.
Les tous premiers desmo tre alberi en étaient dépouvus et ça marchait très bien parce que les cames étaient fignolées à l’extrême et le jeu « zéro » était réalisable, la compression se chargait de bien appuyer la soupape sur son siège. Ces ressorts sont apparus quand le desmo a été produit en série et qu’il n’était plus possible de produire en série des cames aussi précises et aussi parcequ’on ne va pas régler le jeu tous les 100 km, en série ce ressort est indispensable.

 

je te joins deux sites intéressants à ce sujet:

 

http://comptetours.free.fr/mostro/imgs/mecanique/jeux_soupapes/Verif_Distribution.pdf

http://www.ducatitech.com/2v/maint/adjust/index.html

 

 


 

"Zoubinette" écrit sur le forum LVA:

Je me présente, Laurent:  j’ai une 500 Desmo avec laquelle j’ai fait le Moto Tour 2005.
J’ai un faible pour cette moto et elle me le rend bien !
Si j’ai cette moto, c’est grâce à un ami qui a couru en "NATIONAL 500" avec dans les 70’s:  beaucoup de souvenirs et des infos TRES importantes. A cette époque mon ami avait un bouclard qui vendait de l’italienne et donc de la Ducati. Avec sa partie cycle redoutable et ses relations avec NCR, il décide de préparer la bête.
Il a donc bénéficié de pièces moteur dispos à l’époque comme indiqué sur le site:
Pistons, AAC ET surtout, une transmission primaire à taille droite ! C’est le SECRET de la fiabilité de ce moteur ! Contrairement à ce qui est dit, il réfute le graissage non performant de la moto, il n’a JAMAIS connu le moindre problème de ce côté en compétition . Je suis d’ailleurs sur le point d’en fabriquer une, car introuvable aujourd’hui !
Autre petite info : Eviter "l’empilage" de douilles entre culbuteur et pastille; on accumule les jeux et et ça n’est pas top pour le fameux jeu "0"; j’ai fait fabriqué  les pastilles avec l’avantage d’avoir EXACTEMENT la bonne hauteur et le prix est dérisoire, de plus on ne les change pas tous les 4 matins ...
Si ça intéresse je peux mettre une ou deux photos

 

Autres questions:

Bon, pour commencer, voici quelques images de ma machine (oui, tu les mérites bien!). C’est une moto que j’ai acheté il va y avoir deux ans, dans l’état que tu peux voir sur les photos, c’est-à-dire pas trop pourri mais pas fraîche non plus. Bref, il y a un peu (!) de travail.
  
La première chose que j’ai faite a été de reprendre rapidement le circuit électrique qui avait été bidouillé à grand renfort de dominos et de chatterton (beurk), de vérifier à la louche le jeu aux soupapes (pour ça, je me suis fabriqué l’outil d’extraction des axes de culbus ainsi que l’outil avec disque gradué pour faire tourner le vilebrequin) et de contrôler l’allummage pour faire péter le moteur afin d’être sûr qu’il marche avant d’entreprendre quoi que ce soit. Le résultat a été positif : ça pête. Je me suis donc mis en tête de refaire le jeu aux soupapes qui était plus qu’approximatif. Là, première difficulté : comme tu dois le savoir, les pastilles de fermeture sont introuvables (Road&Race en a quelques unes mais bon, d’abord j’ai plus trop confiance comme tu vas le voir, et puis s’il faut les faire venir d’Australie à chaque réglage on n’a pas fini!). J’ai donc fait fabriquer des bagues de 9mm d’épaisseur qui s’emmanchent sur les queues de soupapes pour pouvoir utiliser les pastilles modernes, plus courtes (j’ai les plans à la maison, si ça t’intéresse...). Ca a pas été sans mal : j’ai d’abord fait moi-même une première série d’ébauches en stub que j’ai trempées au chalumeau dans une casserole de cuisine avant de les porter à rectifier. Là, premier problème : le jeu n’arrêtait pas de bouger (plus d’un dixième) à chaque nouvelle mesure. En fait, les trous dans lesquels viennent s’enquiller les queues de soupape n’avaient pas été rectifiés perpendiculairement aux faces d’appui. Ce premier lot est donc parti à la poubelle et j’ai fait refaire un nouveau jeu de bagues par un tourneur qui s’est chargé de les faire cémenter par un pro, puis ces bagues sont parties en rectif avec pour consigne de faire un trou bien perpendiculaire cette fois. Tout ça a pris plus d’un an.
  
En attendant, j’en ai profité pour démonter la culasse afin de vérifier l’état des soupapes. Verdict : pas mal mais peu mieux faire en ce qui concerne les sièges (bien creusés à l’échappement!) et le jeu dans les guides. J’ai donc commandé un lot guides+soupapes à Road&Race. Il s’est vite avéré que les soupapes d’échappement qu’ils m’ont envoyées étaient en réalité des soupapes d’admission ramenées au bon diamètre par tournage, et que le travail était très mal fait (on voyait le jour entre la soupape et son siège!). C’est là que j’ai découvert le site de Giovani Gentile qui m’a envoyé deux soupapes d’échappement "authentiques"; j’en ai profité pour lui prendre 4 bagues d’axe de culbu. J’ai alors fait monter les guides et changer les sièges par Robert Pons (Déclic, à côté de Toulouse) qui est très sympa et connait les Ducat’ plus que par coeur. Je me retrouve donc avec la culasse sur l’établi, un jeu de bagues toutes neuves et un jeu aux soupapes récalcitrant. Je vais maintenant tout reprendre au début en suivant mot à mot tes indications et celles de la revue technique que tu m’as envoyée, et j’espère que ce coup là ça va marcher. Je te tiendrai au courant, promis!
  
Ah, oui : j’ai trouvé un chouette carrénage tête de fourche bien enveloppant, tu sais, le genre avec les deux branches qui reviennent vers l’arrière le long du réservoir, mais avec le guidon d’origine, il ne passe pas : il faut des bracelets. Ca veut donc dire que je dois changer le té supérieur pour pas avoir deux demi pontets de guidon orphelins pas beaux : est-ce qu’à ta connaissance il existe pour cette machine un té supérieur sans ces demi pontets?
  
Et tant que j’y suis, j’aimerais bien monter un kick, tant que le moteur est sur l’établi : est-ce que c’est une manip’ qui se faisait à l’époque? Est-ce que c’est même faisable? Et est-ce qui tu connais un mécanisme de kick d’occase à vendre (on sait jamais : en tout cas, si on demande pas, on est sûr de pas trouver!)
  
Voilà, c’est à peu près tout. De mon côté, j’ai un peu de doc sur les twin parallèles Ducati :
- catalogues de pièces détachées 350-500GTV (couverture bleue),
- catalogue de pièces 350-500 Sport (couverture rouge, 1977),
- manuel de réparation 350-500 GTL (en Italien et en Anglais, couverture bleu-clair, 1976).
Si ça t’intéresse, n’hésite pas à demander : c’est avec plaisir que je t’en enverrai une copie.
  
 

 
Réponse du 06/01/08:
  
  
 
 
  
  



Tout d’abord je dois te dire que j’ai été assez impressionné par le boulot que tu as fait. Les bagues intermédiaires qui permettent d’utiliser des pastilles modernes pour le réglage du jeu c’est une excellente idée qui peut en interesser plus d’un.
Je serais en effet ravi que tu m’envoie une copie des plans si tu veux bien.
Ce que tu dis de Road & Race mérite aussi d’être retenu...
Sinon j’ai vu sur tes photos qu’en effet tu as un guidon haut et donc des Tés supérieurs de GTV: si tu ne veux pas les modifier il te reste à trouver des Tés de sport desmo qui eux ne comportaient pas de pontets.
En ce qui concerne le montage d’un kick, à mon avis c’est possible puisque les carters sont les mêmes, reste à savoir si les usinages destinées à reçevoir le mécanisme existent également sur les desmo, mais c’est facile à voir. Quant au montage ça suppose bien sûr d’avoir les pièces et aussi de faire très attention à l’étanchéité délicate du passage d’arbre (joints).
Par contre je n’ai pas d’adresse pour les pièces d’occasion mais je peux en toucher un mot à un copain...qui en connait.

Je te remercie pour les docs techniques mais je les ai tétéchargées sur bevelheaven.
 

Date de dernière mise à jour : 14/11/2011

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site