Les 250 et 350 "Gran Prix" trialbero:
 

"L'écurie Sportive Stan & Mike Hailwood":


En 58 et 59, Mike avait remporté de nombreuses victoires au sein de cette écurie, dont son premier Grand Prix, avec le 125 monocylindre "trialbero", ce fût le début de son épopée.
Le bicylindre 125 desmo lancé en 1958, bien que plus puissant, s’était avéré moins efficace parce que beaucoup trop lourd et manquant de couple à moyen régime. Mais cela n'empêcha pas Stan Hailwood, le pére et manager de Mike (une photo des Hailwood père et fils), de racheter pour Mike un 125 twin ex-usine et de commander à ses frais la construction en deux exemplaires d'une version 250 en vue de la saison de Grands Prix 1960. Le prix total réclamé à Stan Hailwood par Ducati n'a pas été divulgué, il parait qu'il était impressionnant.
 

 

 

Stan et Mike Hailwwod avec Folesani, le mécanicien Ducati, champions d'Angleterre avec la 250 en 1960

 

la 250 dans la cour de l'usine après remise à neuf

                                                   

 

                                       
                                                                                                  

Ce 250 parallel-twin desmo trialbero (55,25 x 52 mm), calqué sur le 125 twin avec le même angle de 80° entre soupapes, utilisait les mêmes pistons que le 125 monocylindre desmo, dont il reprenait l'alésage et la course ainsi que de nombreuses pièces de la distribution desmodromique. Il fut conçu rapidement par Taglioni durant l'hiver 59 et la moto fut livré à Hailwwood en Mars 60. 
La puissance annoncée s'élevait à 38 hp à 11600 rpm à la roue et 43,3 au vilebrequin, un chiffre impressionnant. Cette valeur était comparable à celles de la MV Agusta bicylindre championne de monde et de la 250 Honda 4 cylindres. Cela dit, ces chiffres annoncés par Taglioni n'ont jamais été vérifiés.

Au passage, malgré ses 4 cylindres, cette Honda, qui entamait sa première saison en championnat du monde, pesait 6 Kg de moins que la Ducati. Elle se classera d'emblée à la quatrième place avec Jim Redman derrière trois bicylindres MV Agusta.

Le cadre de la Ducati, construit en acier ordinaire et au dessin un peu étrange, était constitué d'un tube unique assez mince dans la partie haute et d'un double berceau très ouvert dans la partie basse. 
En fait pour gagner du temps, Taglioni s'était inspiré de celui des dernières 175 twin, qui furent transformées ensuite en 250 (photo ci-dessous) en y ajoutant quelques renforts. Il ne fallait pas s'attendre à une grande rigidité avec un tel dessin.

En comparaison, les cadres des 250 FM Mondial et MV Agusta (championnes du monde) étaient beaucoup mieux conçus.

                

  la 175 de 1959 transformée en 250          la 250 trialbero de 1960                le prototype 250 FBMondial                                    MV Agusta 250 bicilindrico

Quant à la fourche, c'était faute de mieux, un modèle de 500 Norton Manx dont les tubes avaient été raccourcis. Enfin, le carénage en 3 parties était construit en aluminium brut. Cette machine fut construite en deux exemplaires pour Hailwood en tout et pour tout. Aucune moto d'usine ne fut prévue, car Ducati s'était retiré de la compétition fin 59. C'est pourquoi certains nomment cette moto la "250 Ducati twin Hailwood".

A noter qu'à la même époque, comme sur la 125 twin, Honda a testé la distribution desmodromique sur sa 250/4 cylindres, mais y a renoncé car aucun gain de puissance n'a été relevé et que la fiabilité n'était pas satisfaisante. Celà dit, Honda n'a jamais boucoup insisté dans ses recherches sur ce système, car il dominait parfaitement la mélallurgie des ressorts.. 

La suite prouva que le choix de Stan Hailwwod de faire construire un bicylindre était discutable. Les 250 parallel-twins NSU et MV Agusta avaient dominé les Grands Prix, mais compte tenu du peu d'expérience de Ducati dans ce type de moteur et dans cette cylindrée, il aurait peut-être mieux valu construire un monocylindre desmo trialbero, il aurait pu développer 36 hp à environs 10.500 rpm et peser moins de 110 Kg.
La 220 double arbre a cames de 1960, pourtant dépourvue de distribution desmodromique, développait déja 28 hp à 9600 rpm et pesait environs 100 Kg. Kavanagh fut champion d'Australie à son guidon.

Les monocylindres 250 SCD (Super Corsa Desmo) simple arbre à cames desmo d'usine (75 x 57,8 mm) de 1967 dérivés des Mk3 de série développaient 36 hp à 10500 rpm et les 350 SCD 41,5 hp (photo ci-dessous et une autre en lien).
D'ailleurs en 1961, Taglioni conçut un 250 monocylindre trialbero: voir plus bas.

Moto Morini l'a prouvé avec succès à la même époque. Tarquinio Provini sera vice-champion du Monde des 250 en 1963 avec un monocylindre très léger d'environs 35 hp, derrière une Honda 4 cylindres et devant une Yamaha bi-cylindres 2 temps, après avoir remporté plusieurs Grands prix. La version finale à 4 soupapes de 1967 développait 40 hp.
Par ailleurs en 1962, Morini construisit un moteur prototype desmo (photo ci-dessous) qui fut testé au banc d'essais, mais il ne fut jamais engagé en course.



Par contre, on imagine qu'un 500 V4 (ici le 350 CZ) construit sur les mêmes bases que le 250 Ducati trealberi, aurait atteint plus de 80 hp. Au début des années 60, une telle machine aurait pu inquiéter sérieusement les MV Agusta qui développaient 75 hp, à condition que Ducati soit capable de concevoir une partie cycle à la hauteur. 
Mais de toutes façons, l'usine n'en avait pas les moyens, loin de là. Toutefois, ce moteur aurait été facile a réaliser, car Taglioni avait déja un projet de moteur 250 V4 dans ses cartons à dessins depuis 1955. Le bruit de l'arrivée de cette 250 courut d'ailleurs dans la presse, mais encore faute de moyens, la direction ne donna jamais le feu vert à Taglioni pour construire cette machine.




Toutefois, quelques années plus tard en 1969, Taglioni a réalisé un prototype 500 GP 4 cylindres en ligne double arbre à cames (photo ci-dessus sous réserve) qui aurait développé 80 hp à 12000 rpm, soit autant que la MV 3 cylindres. Une machine complète a été construite et une version 350 était également prévue.
Mais en fin ce compte, la direction a trouvé l'investissement trop lourd pour un projet à l'éfficacité aléatoire, les MV étant quasi imbattables. 

 
   Mike lors de la livraison et des essais de la 250 en Mars 1960 à Silverstone en Angleterre

Pour revenir à la 250 de 1960, au terme des premiers essais sur circuit, Mike qui n’avait pas la langue dans sa poche, déclara que c’était le "portail métallique" le plus puissant qu’il ait jamais essayé...

Le cadre, mal dessiné, manquait de rigidité et le poids atteignait 137 Kg, une valeur prohibitive pour une 250, qui nuisait gravement aux accélérations et à la maniabilité sur circuit sinueux, encore agravée par la fourche inadaptée. Une 500 Norton Manx ne pesait que 5 Kg de plus, mais tant le cadre que le moteur bicylindre de la Ducati étaient trop lourds. 
Quant à la vitesse de pointe, l’usine annonçait 215/220 km/h, mais la moto était si instable à haute vitesse, que Mike déclara qu'elle était quasi-impossible à atteindre. 
En clair, dès le début la partie cycle s'avéra très décevante. Qui plus est, suite à divers contretemps, la machine n'avait subi que quelques brefs galops d'essais en italie avant d'être livrée et elle souffrait de problèmes de carburation. De plus, malgré la demande d'Hailwood qui préférait un sélecteur de vitesse à gauche, celui-ci était monté du coté droit.

De toutes façons, la conception des parties cycles n'a jamais beaucoup intéressé Taglioni. pour lui, une moto se résumait pratiquement à un moteur fixé entre deux roues. D'ailleurs, aucune de ses 250, 350 ou 500 n'a jamais remporté de Grand Prix, malgré la puissance de leurs moteurs. Mais il voulait tout faire lui-même et avait beaucoup de mal à confier la conception d'un cadre à un ingénieur compétent. 
De plus, à l'époque, les machines de course spéciales commandées à l'usine par des clients, étaient souvent montées et règlées à la hâte malgré un prix élevé.  

Avec cette 250, Hailwood était engagé à titre privé, mais disposait de l’assistance du mécanicien d'usine Folesani. On ne sait pas si ce service était compris dans le prix...

L'écurie Hailwood & Fils avait fait l'acquisition d'une deuxième machines en cas de problème. Elle fut prêtée une fois, en 1960 lors du GP des nations en Italie, à Alberto Pagani alors débutant qui finit en 7-ème place.
Après avoir débuté chez Ducati en 1959, Pagani fut vice champion du monde sur 500 MV Agusta en 1972. 
Mike remporta néanmoins de nombreux succès dans son pays, il fut même champion national 1960 en 250 avec 10 victoires au guidon de cette machine.
Mais les bonnes 250 de course étaient rares en Angleterre à l'époque et Mike était un pilote d'exception capable d'exceller sur les pires machines. La tenue de route de la 500 Honda 4 cylindres de 1966 était plus que délicate, cela n'empêcha pas Mike de menacer sérieusement la MV d'Agostini et d'être sacré vice-champion avec trois victoires.




Mais en Grand Prix ce fut plus difficile, la concurrence était d'un autre niveau. En début de saison, Mike préféra quelques fois s'engager avec son monocylindre FBMondial de la saison précédente. En Juin, Stan Hailwood fit alors construire par Ernie Earles un nouveau cadre double berceau de type ouvert, en acier Reynolds 531 plus léger, avec une répartition des masses améliorée (image ci-dessous). Il fut monté sur une 250, et il était prévu, si ce cadre donnait satisfaction, d'en équiper les deux 250 et les deux 350.

                                   
                                                                        
                                                                            Mike sur la 250 à cadre Earles au GP d'Ulster

Le résultat ne fut pas tout à fait à la hauteur des éspérances, la tenue de route n'était pas encore parfaite, mais la machine se révéla tout de même un peu meilleure.
 
Mike parvint à se classer à une honnête cinquième place au championnat du monde 1960. Avec seulement 3 arrivées dans les points sur les 7 GP, il réussit même à s'intercaler entre les Honda 4 cylindres d'usine de Jim Redman et Tom Phillis au classement final. Après une 5-ème place en Hollande sur la FBMondial, il obtint deux 4-èmes places sur la Ducati à cadre Earles aux GP de Belgique et d'Ulster, parmi les MV Agusta bicylindres multi-championnes du Monde et les Honda 4 cylindres, dont c'était le première saison de GP aux mais de pilotes expérimentés. Ce n'était pas si mal, avec cette 250 qui manquait de développement, il pouvait difficilement faire mieux.

Taglioni produisit ensuite une version 350 (64 x 54 mm) à la demande du champion Australien en fin de carrière Ken Kavanagh. 

Celui-ci avait remporté cinq Grands Prix lorsqu’il courait sur Norton dans les années 50, de nombreuses victoires au guidon des Ducati 125 (photo ci-dessous) et 220 "Grand Prix" dans son pays, et même tâté sans succès de la Formule 1 en 1958 avec une Maserati. 



La puissance annoncée de ce moteur s'élevait à 52 hp à 11000 rpm au vilebrequin et 45 à la roue, un chiffre très correct pour cette cylindrée, mais il s'avera excessivement fragile. 
Ce 350 ne termina qu'une seule course en tout et pour tout, en 1963 aux mais d'un autre pilote, après que Stan Hailwwod se soit séparé de ses Ducati. Ce n'était pratiquement qu'un 250 avec un alésage largement augmenté (près de 10 mm), faute de place dans les carters pour pouvoir augmenter beaucoup la course. Mais il souffrait de grosses vibrations et cassait sans arrêt, la résistance de l'embiellage avait sûrement atteint ses limites. De plus, avec la puissance augmentée, la stabilité était encore pire que celle de la 250 à haute vitesse.

Cette 350 était dotée d'une sorte de carburateur double corps de diamètre 30 mm à la place des 28 mm de la 250, avec une cuve unique au centre, pour remédier aux problèmes de carburation en virages. Ce même montage sera plus tard adapté à la 250 JSD de John Surtees (photo ci-dessous).

 
 
Mais Ken Kavanagh, sans aucune course terminée et déçu par le manque d’assistance de l’usine, malgré la présence occasionnelle d'Armaroli à ses cotés, la revendit rapidement à l'écurie Hailwood en cours de saison et mit définitivement fin à sa carrière (photo ci-dessous: Kavanagh sur la 350).

Mais Hailwood ne finit lui non plus aucune des 4 courses auxquelles il participa à son guidon au cours de saisons 60 et 61, la 350 cassa à chaque fois.

Finalement, malgré deux nouvelle victoires de Mike en Angleterre sur la 250, Stan Hailwood décida de se séparer de ses quatre Ducati parallel-twins desmo, le 125 ainsi que les 250 et 350, à l'été 61. De toutes façons Mike avait arrêté de s'engager en GP à leur guidon guidon à la fin de la saison 1960. Les 250 et les 350 furent rachetées par John Surtees.

Déçu par lui aussi par les résultats de ces machines, Taglioni conçut alors une 250 trialbero monocylindre. Le moteur était tout simplement un 175 de série poussé à 250 auquel avait été greffée une culasse desmo trialbero spéciale. Cette machine qui développait 35 hp fut testée en compétition en 1961. Mais elle ne participa qu'à une seule course en Italie et Taglioni ne fut pas autorisé à poursuivre son développement car Ducati s'était retiré de la compétition. Cette 250 existe encore, elle appartient à un collectionneur (photos ci-dessous)




        

           


(une photo d'une autre 250 monocylindre conçue vers 1959, une bialbero non-desmo)
 

Dès le printemps 61, Stan avait réussi à faire entrer Mike dans l'écurie Honda GB qui disposait de machines d'usine et lui confia une 125 bicylindre et une 250 4 cylindre. En 250, John Hartle était son coéquipier, il laissera sa place à la mi-saison à Bob McIntyre, un pilote très rapide qui se tua malheureusement en course l'année suivante. Mike Hailwood sera sacré champion du Monde 250 sur une machine privée, battant ainsi les pilotes Honda d'usine Tom Phillis et Jim Redman, malgré deux courses manquées en début de saison !
En Juin, à l'âge de 21 ans, Mike se paya même le luxe de donner à Honda sa première victoire au Tourist Trophy au guidon de la 125 bicylindre. Dans cette épreuve, il remportera les course des 125 et 250 sur Honda et des 500 sur Norton Manx. La légende de "Mike the Bike" était en route...

En 1962, l'écurie Honda GB sera dissoute. Hailwood rejoindra alors l'équipe MV Agusta pour piloter les 350 et 500 4 cylindres. En 350, il devra s'incliner devant les Honda, mais en 500, face à une maigre concurrence, Honda n'étant pas encore présent dans cette cylindrée, il remportera facilement le second d'une longue série de titres de champion du Monde.

Quelques photos sur ce lien




L'écurie JSD (1961, 1962 et 1963):

                         La 250 John Surtees Ducati et une superbe photo du moteur en lien

Ces parallel-twins (autre photo) apparurent ensuite en compétition en Angleterre en 61 au sein de l'écurie JSD (John Surtees Ducati), que John avait créée pour son frère Norman. Leur père Jack tenait un magazin de Motos à Londres, il avait couru en side car 1000 Vincent dans les années 50 avec son jeune fils John comme passager.


                                                      John Surtees sur sa 250 JSD à Brand's Hatch en 1962

Après avoir été 7 fois champion du Monde en moto sur MV Agusta 350 et 500 de 1956 à 1960, John Surtees était alors passé à la course automobile depuis l'année précédante avec l'écurie Lotus F1. Il sera couronné en Formule 1 en 1964 à 30 ans sur Ferrari. En 1967, il passera chez Honda avec qui il remportera sa dernière victoire en GP (photo). Il connut 6 victoires en Grand Grix durant sa carrière en F1.
Connu pour être un des pilotes les plus doués de tous les temps, en même temps qu'un excellent technicien, il reste le seul pilote à avoir réussi l'exploit d'être champion du Monde en moto et également en automobile.
En 1970, il créa son écurie de Formule 1 avec des moteurs V8 Cosworth et engagea Mike Hailwood en 71 pour piloter à ses cotés. Mike remportera une deuxième place au GP d'Italie en 72. Retiré des Grands Prix depuis 1978, Sir John Surtees se consacra a divers projets dans le monde de la compétition et à la collection de voitures et de motos de course anciennes. Il prit part à leur restauration et les pilotait encore lui-même lors de démonstrations à plus de 70 ans. Il est décédé en 2017 à l'âge de 83 ans.


                     

                


En Août 61, alors qu'il courait en Formule 1 sur Cooper Climax, John Surtees racheta les quatre Ducati 250 et 350 d'Hailwood, dont l'ex 350 de Ken Kavanagh..

Deux cadres furent immédiatement commandés au spécialiste anglais Ken Sprayson de chez Reynolds-Steels. Construits en tubes d’acier R 531 au chrome-molybdène, ces cadres double berceau de type fermé étaient interrompus sur un coté, de façon à enserrer le moteur au plus près tout en permettant sa dépose. Ils furent équipés d'une fourche de type Earles à roue poussée comme les 250 NSU ou celle que Goeff Duke avait testée sur une Norton Manx. Seuls le cadre, le réservoir et la fourche étant vraiement différents de ceux des machines d'origine, une 250 et une 350 furent assemblées rapidement. Dès Septembre, elles étaient prêtes à courir, et grâce à ces nouvelles parties cycle "BBS" (Built By Sprayson) plus légères et plus rigides, la tenue de route et la maniabilité furent nettement améliorées.
L'autre 250 fut conservée chez JSD pour les pièces dans son état d'origine.

                                                                            la 250 JSD telle qu'elle se présentait à l'époque


                                 

                 

                    Le cadre Sprayson                

Ken Sprayson, à droite, avec Norman Surtees chez Reynolds devant la 250 en cours de finition

Les JSD furent alors confiées à Norman Surtees pour courir en Angleterre en 61 et 62. La 250 se montra très efficace et il remporta deux victoires et deux secondes places à son guidon. Par contre, la 350 s'avera si fragile que Norman préféra ne jamais s'engager en course à son guidon. Mais à la mi-saison 62, il décida d'arrêter la moto pour passer lui aussi à l'automobile. On aperçut alors la 350 aux mains de Phil Read lors des essais du TT, mais comme d'habitude, le moteur cassa et il ne put prendre part à la course.
 
    ci-dessous: la 350 de Read au TT 62 et la même de nos jours restée pratiquement d'origine

                              

      
                                                                                            
Une photo rare des annés 90 de Norman (sur la moto) et John Surtees avec la même 350 lors d'une démonstration en Allemagne
 

                                 la 250, malheureusement repeinte en rouge comme beaucoup de Ducati restaurées

           
   
une JSD aux couleurs de l’époque

à l'origine les JSD étaient peintes en bleu foncé, avec le réservoir partiellement gris métal sur certaines, le carénage Ducati en aluminium était conservé

                 la 250 en cours de restauration par son propriétaire
  


une page intéressante en lien sur ces motos

.
En vue de la saison 63, John Surtees essaya alors d’engager l'anglais Geoff Duke, cinq fois champion du monde. Mais, retiré de la compétition depuis 1959, celui-ci ne donna pas suite.

            

Surtees à gauche et Duke à droite penchés sur la moto

Surtees contacta alors Hailwood, qui dominait à ce moment là le championnat du monde 500 sur MV 4 cylindres. Mike fit trois apparitions sur les JSD en 63, deux au printemps en Angleterre sur la 250 et une en Septembre au GP des Nations en Italie sur la 350. En Angleterre, il remporta les deux manches d'une course et une seconde place dans l'autre avec la 250. Au Grand Prix d'Italie à Monza, la 350 cassa comme d'habidude.
Le coureur automobile vétéran *Jim Russell, ancien multiple champion de Formule Junior et de Formule 3, courut occasionnellement en alternance avec Mike sur les JSD. Il fit une 4-ème place en Juin à Snetterton sur la 250 et une modeste 7-ème place à Brands Hatch en Octobre sur la 350. Ce fut la seule et unique fois que la 350 termina une course, on suppose que Russell la traita avec douceur....
*A la fin des années 50, Surtees avait participé à quelques épreuves de Formule 3. C'est alors qu'il fit la connaissance de Jim Russell, le champion de l'époque.

L'année suivante, Surtees sera champion du monde de Formule 1 sur Ferrari. Par la suite, Hailwwood signera chez Surtees en F1 en 1971, il y fit trois saisons. Les deux hommes étaient amis.

                     John Surtees et Mike Hailwood au début des années 70 au temps de l'écurie Surtees F1

Avec quatres victoires de la 250 en championnat d'Angleterre à leur palmarès, pour dix courses terminées dans les points en trois saisons, les Ducati de John Surtees n'auront jamais été engagées en championnat du monde, faute de moyens ou de pilotes disponibles à la hauteur. De toutes façons, la 250 JSD était une excellent machine, mais elle est arrivée trop tard, elle n'avait plus aucune chance de concurrencer la Honda 4 cylindres, invincible depuis 1961. Si Mike Hailwood avait disposé d'une machine aussi efficace que la JSD en 1960, il aurait surement pu leur donner du fil à retordre, mais on ne refait pas l'histoire...

Par chance, ces machines ont survécu jusqu' à nos jours. Par la suite, Surtees revendit les deux 250, dont une restée d'origine, à Jim Russell. Celui-ci les utilisa à l'occasion, avant de s'en séparer à son tour. Pendant quelques années, Surtees conserva la 350, avant de la revendre en 1981 à un collectionneur Allemand qui la revendit plus tard. 


                                                                                    Kunt à droite avec la 350 JSD

L'ex 250 d'Hailwwood conservée en grande partie dans son état d'origine a été retrouvée plus tard en Ecosse. A présent, elle est exposée au musée Ducati qui l'a entièrement restaurée.
 

La 250 d'Hailwood avant restauration à l'usine, telle qu'on l'a retrouvée quasi intacte en 2000, seuls la fourche et la couleur n'étaient plus d'origine

                                                        

Marco Montemaggi, directeur du musée Ducati jusqu'en 2001, avec la 250 twin et la 125 trialbero restaurées à Bologna, à droite la 250 exposée au musée

La 250 JSD, également remise à neuf mais repeinte en rouge, se trouve dans un musée aux USA. Elle apparait quelques fois, comme la 350 JSD, dans des manifetations hitoriques.
C'est ainsi, qu'avec les 175 modifiées, les trois types différents de 250 bicylindre Ducati existent toujours. 



                                          récapitulatif des résulats obtenus par les 250 et 350 Ducati et JSD
 

haut de page