Divers prototypes parallel-twin

Les parallel-twins 500 et 700:

Au début des années 60, les frères Berliner importateurs Ducati aux USA, chargèrent l’usine de concevoir un bicylindre de moyenne cylindrée, car la gamme Ducati ne comportait que des petits monocylindres de 125 à 350 cc. Les Anglais (BSA, Triumph, Norton, Ariel, Vincent HRD, etc) dominaient le marché Américain des motos de cylindrée plus importante (de 500 à 1000 cc), qui restait à conquérir pour la Marque de Bologne. Quant aux Japonais, ils n’en étaient encore qu’à leurs débuts avec des petites machines de 350 cc au maximum.

La 500 première version:

Pour limiter le coût de production, Taglioni conçut une classique 500 parallel-twin à culbuteurs reprenant l'alasage et la course du 250 mono-cylindre (74 x 57.8 mm). Ell fût présentée au salon (motor show) de Daytona en 1965. 
Cette 500 ne développait que 36 hp à 6000 rpm et souffrait d’un certain embonpoint avec ses carters volumineux et ses 190 Kg. Le moteur calqué sur les Anglaises avec son vilebrequin à deux paliers calé à 360°, se caractérisait par de longs carters avec le démarreur encastré à l’avant, solution qui sera reprise sur la GTL en 75. La boite de vitesses comportait 5 rapports. 
Peu convaincante, d’une esthétique maladroite et dépassant à peine 150 km/h, cette machine ne séduisit pas du tout les concessionnaires Américains (rappelons que cette année là, Honda venait de présenter sa 450 DOHC qui développait 44 hp à 8000 rpm).
Une version "police et militaire" fut proposée sans succès à l'administation Italienne qui restera fidèle à Moto Guzzi avec la 500 Falcone. Ducati tenta également sa chance avec la police Française sans plus de réussite.


                                                                     

  
la 500 proposée à la police et le moteur dans les caves de l’usine (photo Phil Ansley) 

 

                                                                   

                                                                                            
La 500 deuxième version:

Alors en 68, après le nouvel échec des versions poussées à 700 cc évoqué plus bas, Ducati revenu à des ambitions plus modestes, présenta une ultime version de la 500 à culbuteurs. Le design, plus réussi que le précédent, reprenait le style des mono-cylindres Mark 3 et le cadre interrompu reprenait le dessin de celui des monocylindres, par contre deux tubes resserrés venaient supporter le moteur à l'avant.
Le nouveau moteur dessiné par Taglioni, toujours à culbuteurs et calé à 360°, était plus compact et plus esthétique avec le démarreur derrière les cylindres. Des essais furent effectués avec un seul et deux carburateurs. Cette fois la puissance atteignait 38 hp, assez pour atteindre 160 Km/h et le poids était réduit à 177 kg.
Ce projet n’était pas mauvais, mais n’apportait pas grand chose de plus qu’un parallel-twin Anglais (celà dit il n’était pas pire que la 500 GTL qui sera lancée en 75...). Il fut présenté à la presse et au "motor-show" de Daytona, mais les concessionnaire Américains ne furent guère plus enthousismés et l’histoire en resta là. Qui plus est, Honda avait mis sur le marché sa CB 450 nettement plus attractive.
Finalement, tous ces prototypes jugés peu compétitifs et pas spécialement innovants, furent refusés par les Américains.
Un moteur 500 de 1965 à échoué pour un temps dans les caves de l’usine parmi quelques autres moteurs prototypes. Quant au prototype 500 de 1968, resté aux USA chez Berliner après avoir été exposé à Daytona, il a été miraculeusement sauvé par un collectionneur.

(une page intéressante au sujet de ces motos)

Augmentation de cylindrée:

Entretemps en 67, le service commercial toujours en quéte avec Berliner du marché des machines de plus de 500 cc, chargera Taglioni d’étudier une augmentation de cylindrée pour les premiers twins 500 manifestement sous-motorisés. Le cadre et les carters furent conservés, simplement les cylindres, la culasse et l'embiellage furent redessinées, mais il ne fut pas possible de dépasser 700 cc sur cette base.
 
Doté d’une hideuse distibution par chaine visiblement rajoutée sur le coté, ce double arbre à cames dont on ne sait pas grand chose, ni l’alésage, ni la course, ni le nombre de paliers, était donné pour 80 hp à 7500 t/min. 
Mais il vibrait beaucoup comme tous ces twins calés à 360°et dépourvus de système d’équilibrage que Taglioni jugeait lourd et consommateur de puissance. Des essais avec un calage de vilebrequin à 180° n’y changèrent pas grand chose et ce projet en resta là.

Il était prévu que ce moteur équipe deux machines: une routière et une sportive. Une version à culbuteurs de ce 700 fut proposée à nouveau sans succès à l'administration Italienne qui choisit finalement la Moto Guzzi 700 V7.
Il n'est pas certain que ce prototype double arbre à cames ait été présenté à la presse. Toujours est-il qu’à voir les seules photos connues de cette 700, l’élégance du design n’était pas son point fort, ni probablement la rigidité du cadre, vu la nécessité d'un amortisseur de direction. 

Quant aux chiffres de puissance annoncés, ils semblent bien flatteurs, même si  les mesures de puissance se faisaient souvent sans filtre à air et en mégaphones avec des réglages adaptés. La puissance réelle si situait certainement autour de 60 hp.

           

                           le vilain prototype double arbre à cames de 1967

A la même époque, sans doute pour résoudre le problème de vibrations, Taglioni a aussi conçu un mystérieux 750 V4 double arbre à cames non desmo à chaine de distribution qui ne dépassa pas le stade de la planche à dessin. Ce sont avec la 700, deux de ses rares prototypes connus avec ce type d’entrainement des arbres à cames
.
(il y aura aussi un 860  L-twin non desmo à chaîne de distribution resté sans suite dans les années 80, Taglioni préférait de loin les couples coniques).

Taglioni détestait les deux temps (two stroke), et pas beaucoup les chaines de distribution ni les culasses à 4 soupapes. Pour preuve, son chef d’oeuvre fut le Pantah: 4 temps (4 stroke), courroies de distribution et 2 soupapes. 

Finalement en 68 la direction fait marche arrière, pour revenir étrangement au nouveau 500 culbuté évoqué plus haut déjà dépassé à sa sortie, la Honda 450 DOHC est arrivée en 65...
 

En attendant la 750 GT :

Finalement tous ces prototypes seront envoyés aux oubliettes par les dirigeants et importateurs hésitants, alors que Laverda présente sa 750 GT et que Moto Guzzi remporte le marché de l’administration avec la 700 V7...
Décidément, Ducati a eu bien du mal à concrétiser sa montée en gamme, faute de s’en donner vraiement les moyens et de faire preuve de réalisme.

En tous cas, ce seront les derniers parallel-twins de Taglioni qui ne n’y croit plus. Il a d’autres projets plus ambitieux pour la marque dans ses cartons, dont un V4. Bref, Dr T. s’ennuie avec des commandes sans suite guère enthousiasmantes et des prototypes avortés. Surtout, l’usine s’est désengagée de la compétition et il devra attendre le lancement des nouveaux mono-cylindres Sport Corsa Desmo de course en 1966 et surtout des L-twins 500, 750 et 900 qui sortiront enfin le département compétition (réfugié chez Mototrans pendant les années 60) de son long sommeil.
D’ailleurs Taglioni se rendra souvent en Espagne durant ces années là. Ce sera alors la grande époque des monocylindres de compétition et des 500 GP, 750 Imola et 900 NCR avec Spaggiari, Grau, Canellas, Phil  Read et Paul Smart mais c’est une autre histoire...

Cette incapacité à répondre efficacement à la demande du marché Américain, qui représentait 75% du chiffre d'affaires de Ducati, en dit long sur l’état d’esprit des fonctionnaires qui dirigeaient Ducati dans les années 60. Ils auraient pu être plus plus ambitieux en donnant à la marque les moyens de proposer dès cette époque une 750 réellement moderne, à même de concurrencer les Anglaises. 

En 1968, à la suite d'un différent commercial lié au peu des succès des monocylindres de la marque aux USA, la société Berliner cessera provisoirement l’importation des Ducati aux USA, pour collaborer alors avec Moto Guzzi. De fait, ces années 60 furent les pires en termes de marketing pour la marque de Bologne. A partir de 1970, les choses changèrent à Bologna avec l'arrivée de nouveaux gestionnaires sous l'égide de VM Motori avec le lancement de la série des L-twins 750 et 900. Berliner reprendra alors provisoirement l'importation de Ducati, en parallèle avec Moto Guzzi.

Mais l'échec de 1968 n’empêchera tout de même pas la marque de récidiver dans le même esprit, en lançant en 75 la désastreuse série des parallel-twins 350 et 500 qui ne seront pas plus réussis que les anciens prototypes.
En 1978, Berliner rompra alors définitivement avec la marque de Bologne à cause d'un désaccord avec la nouvelle direction quant à l'orientation de sa gamme. Malgré leurs réelles qualités et l'arrivée de la Darmah, les différents L-twins 900 à tendance sportive proposées par Ducati se vendaient mal aux USA. Ils ne correspondaient pas vraiment aux goûts de la clientèle américaine. Berliner continuera l'importation des Moto Guzzi aux USA jusqu'en 1984 avant de cesser ses activités.