Quelques beaux moteurs deuxième partie

1  Divers 16 cylindres
2  Des moteurs hors normes
3  Quelques projets et prototypes
4  Des moteurs et des engins étonnants
5  Voitures et motos de records de vitesse
6  Les énormes moteurs diesel 2 temps lents 

(pour retourner à la premiere partie cliquer sur ce ce lien)

Divers 16 cylindres

Le chant du cygne de Coventry Climax, le flat-16 1500 cc:

Ce constructeur de moteurs a brillé éphémèrement en Formule 1 de 1959 à 1965 en apportant deux titres de champion du Monde à Cooper avec un 4 cylindres 2,5 litres et deux à Lotus avec un V8 1500 cc (en 1960, la cylindrée de moteurs de F1 avait été réduite de 2,5 litres à 1,5 litres).
Le FMWM 16 cylindres à plat destiné à l'écurie Lotus associée avec Climax depuis 1960, a été conçu en vue de la saison 1964 par le directeur technique Walter Hassan et l'ingénieur en chef  Peter Windsor-Smith. Lotus avait été champion du Monde en 1963, mais Honda et Ferrari préparaient des 12 cylindres qui risquaient de surpasser le V8 de Coventry, il fallait donc conçevoir un moteur beaucoup plus puissant.

Le vilebrequin du flat-16 était constitué de deux parties reliées au milieu par un manchon d'accouplement SKF qui supportait le pignon de prise de force et de distribution. Or, lors des essais a banc, cet ensemple cassait systématiquement vers 5000 rpm à cause des vibrations tortionnelles et ce problème persista avec des pièces de plus grandes dimensions. Pour mesurer la puissance maxi sans risque de casse, il fallait donc monter très rapidement en régime et rester au dessus de 5000 rpm; mais dans ces conditions, ce moteur n'aurait pas été exploitable sur une monoplace.  Des solutions étaient sûrement possibles, le calage des manetons de vilebrequin était peut-être en cause. Il était constitué de deux parties décalés entre elles de 90°, chacune d'elles comportant des manetons calés à 180° comme sur un 4 cylindre.
Mais ce moteur à 2 soupapes par cylindre ne développa que 209 hp à 12000 rpm au banc d'essais (soit guère que le V8 qui délivrait 195 hp), alors que Coventry Climax prévoyait d'atteindre 240-250 hp avec le flat-16. Ce projet fut finalement abandonné sous la pression de Jaguar, propriétaire de l'entreprise depuis 1963, à cause de ses performances décevantes et de son coût de développement qui risquait de devenir trop élevé.
Coventry se résolut alors à concevoir des culasses 4 soupes pour le V8 (une photo et une autre avec le couvercle de distribution déposé). Ainsi, il atteignit 213 hp à 10500 rpm et en 1965, Lotus fut de champion du Monde pour la deuxième fois . C'est la solution qu'il aurait fallu adopter dès le départ mais on ne refait pas l'histoire.
En 1966, la cylindrée des moteurs de F1 passa à 3 litres et faute de mieux, Climax en difficulté financière produisit une version 2 litres de son V8 pour ses clients. Lotus se tourna alors rapidement vers BRM pour la founiture d'un moteur de 3 litres. Et comble de l'ironie, ce fut encore un 16 cylindres et à nouveau, ce fut un échec (voir plus bas le paragraphe au sujet de ce moteur). Fin 1966, Jaguar décida de fermer le département compétition devenu déficitaire, Conventry Climax se concentra alors sur sa production de moteurs industriels et de motopompes qui était sa principale activité depuis 1940. Cest ainsi que ce projet de flat-16 irréaliste et coûteux causa la perte du constructeur de Coventry en F1.

D'ailleurs, on peut se demander ce qui est passé par la tête des ingénieurs de Coventry Climax en décidant de concevoir un flat-16, à fortiori pour un moteur de petite cylindrée. Mais, pour d'étranges raisons liées à la structure de la voiture, ils avaient décidé d'écarter la solution du V12. De plus, avec 16 cylindres il était possible de reprendre certaines pièces d'un moteur de F3 existant ce qui aurait permi de gagner du temps dans la conception.
Cela dit, malgré leur puissance de plus de 230 hp, ni le V12 transversal Honda, le tout premier moteur de F1 de ce constructeur (une photo), ni le flat-12 Ferrari (une photo), n'ont dominé la F1 à l'époque des 1500 cc parce qu'ils étaient lourds et manquaient de couple moteur à moyen régime, seul le V12 Honda qui développait 240 hp en fin de développement, a remporté une victoire au Mexique en 1965 lors du tout dernier Grand Prix de la Formule 1 1500. Un flat-16 aurait été encore pire, d'ailleurs plus le nombre de cylindres est grand, plus un moteur est lourd et plus il y a de pertes de puissance par frottement.

C'est pour cela que très peu de voitures de course propulsées par des 16 cylindres ont brillé en compétition. Les Auto Union des années 30 citées plus bas sont les uniques exceptions qui confirment la règle, la Type C remporta 12 victoires durant ses deux saisons de participation aux Grands Prix. Mais la cylindrée leurs V16 était conséquente, de 4,3 litres sur la première version, elle atteignit 6 litres sur la dernière (une photo du moteur à compresseur de la Type C de 1936-1937 qui développait 500 hp à 5000 rpm).
D'ailleurs, comme la Volkswagen dont le premier prototype fut construit en 1935, ces voitures furent conçues sur commande par Ferdinand Porsche, le père de "Ferry" (Ferdinand Anton) Porsche qui relança la Marque en 1948 à l'échelle industrielle avec la 356 dérivée de la Volkswagen comme premier modèle. Son flat-4 n'était d'ailleurs pas exactement identique à celui de la Coccinelle, la 356 America Sport de 1952 disposait d'un moteur de 1488 cc qui développait 70 hp.Avant de faire ses études d'ingénieur, il débuta d'ailleurs dans les années 30 comme apprenti dessinateur au sein du bureau d'études de son père, ainsi avec un tel professeur il fut à bonne école pour apprendre le métier. Il n'est donc pas étonna que dès le début des années 50, la Marque se distingua en compétition avec la 550 RS Spyder flat-4 double arbre à cames 1,5 litres 140 hp (une photo de ce moteur), une voiture particulièrement légère qui remporta de nombreuses victoires devant des voitures plus puissantes (plus de détails sur cette page).

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                                                                                        le flat-16 au banc d'essais

(un article avec des photos sur ce moteur 16 cylindres de 94 cc chacun avec un alésage et une course de 32 x 24 mm)

Le V8 1500 FWMV atteignit 213 hp à 10500 rpm en fin de développement avec 4 soupapes par cylindre et il décrocha 22 victoires en Grand Prix. A la fin de la Formule 1 1500 cc, ce V8 était avec ceux de Ferrari et de BRM les trois meilleurs moteurs de F1. BRM  fut champion du Monde en 1962 avec Graham Hill, Climax en 1963 et 1965 avec Jim Clark sur Lotus et Ferrari en 1964 avec John Surtees.
Coventry Climax créé en 1903 construisit d'abord des moteurs à essence qui furent montés sur de nombreuses voitures de série dont la première Aston Martin. Á partir de 1940, Climax produisit des moteurs industriels et des motopompes dont les fameuses Godiva équipées d'un inusable moteur à essence en aluminium 4 cylindres 1022 cc à arbre à cames en tête (une photo). En 1954, la Marque de Coventry commença à construire des moteurs de compétition de petite cylindrée dont un excellent 4 cylindres 1500 cc de F2 introduit en 1956. Et en 1958, Climax se lança dans la Formule 1 avec pour commencer, le FPF, un 4 cylindres de 2, 5 litres qui développait 240 hp à 6750 rpm (une photo). Le V8 FWMV 1,5 litres arriva en 1961 (plus de détails au sujet de Coventry-Climax sur Wikipedia, voir aussi cette page du site STATS F1).Á partir de 1967, après la fermeture du département moteurs de compétition, Coventry Climax construisit principalement des motopompes et après plusieurs rachats, cette entreprise qui existe toujours produit des chariots élévateurs.

Voir le classement des moteurs de F1 champions du Monde, à rajouter officieusement de 1950 à 1957 avant la création du championnat des constructeurs: Alfa Romeo, Masertati et Mercedes deux fois chacun et Ferrari une fois.


 

Une parenthèse au sujet des Grands Prix:


La Formule 1 a été créée par la FIA (Fédération Internationale Automobile) en 1946 sous le nom provisoire de Formule A avec, comme avant la guerre, des moteurs atmosphériques de 4,5 litres ou des moteurs à compresseur de 1,5 litre et la toute première course eut lieu à Turin. 

Le championnat du Monde des pilotes de F1 a démarré en 1950 avec quatre Grands Prix au début: Angleterre, Monaco, Belgique (Grand Prix d'Europe) et Italie et le premier titre a été remporté par Giuseppe Farina sur Alfa Romeo 159 Alfetta 8 cylindres 1500 à compresseur (une photo). Durant les années suivantes, le nombre de courses a augmenté petit à petit et les pilotes de Ferrari, Maserati et Mercedes s'imposèrent tour à tour. Ce furent les années de gloire du célèbre pilote argentin Juan Manuel Fangio qui fut 5 fois champion du Monde entre 1951 et 1957 tour à tour avec 4 constructeurs différents dont Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes et Maserati (une photo de la Mercedes W196 de 1955). Par ailleurs jusqu'en 1960, l'utilisation d'essence au méthanol était autorisée en F1, avec ce carburant la puissance des moteurs était augmentée d'environs 20 % car il permettait d'augmenter le taux de compression sans inconvéniants.
(d'ailleurs, l'essence au méthanol est systématiquement utilisée de nos jours dans les championnats américains Indycar et Champcar et également dans les épreuces de dragsters et de tractor pulling).
Quant au championnat du Monde des constructeurs, il a été lancé en 1958 et le premier titre a été remporté par l'écurie anglaise Vanwall avec la WW7 4 cylindres en ligne de 2,5 litres (une photo). Le réglement technique avait changé en 1954 et en 1960, la cylindrée maxi fut fixée à 1500 cc seulement (voir cette page à ce sujet).
Les constructeurs anglais tentèrent en vain de s'opposer à ce nouveau réglement qu'ils trouvaient ridicule. Convaincus qu'il ne serait pas appliqué, ils ne construisirent même pas de moteurs 1,5 litres en vue le la saison 1960. Il créerent alors la Formule Intercontinental avec des moteurs 2,5 litres de l'ancienne F1, des épreuves eurent lieu en 1960 avec des voitures anglaises mais cette Formule ne fut pas validée par le FIA.
Ferrari fut plus prudent et simposa facilement les deux premieres années grâce à son V6 qui atteignit 210 hp en 1961 avec l'injection, alors que les écuries anglaises s'engageaint avec des Formules 2 ramenées à 1,5 litres. Finalement, les V8 1500 de BRM et Coventry Climax arrivèrent en 1962 et s'imposérent rapidement. Ferrari lança alors un V8 et en 1964, le constructeur italien remporta le titre pilote de justesse avec l'ancien multiple champion du monde de moto John Surtees passé à la Formule 1 en 1960.
Par ailleurs, c'est en 1964 que Honda débuta en Formule 1 avec la RA271 propulsée par un V12 1500 cc monté transversalement comme sur une moto et en 1965, le constructeur japonais remporta sa première victoire avec la RA272 aux mains du pilote américain Richie Ginther à l'occasion du Grand Prix du Mexique. Le V12 Honda développait alors 240 hp à 11500 rpm.Le championnat d'Europe de Formule B / Formule 2 a été créé en 1948 avec des moteurs de 2 litres au départ et 1,6 litres par la suite. Elle connut beaucoup de succès jusqu'en 1984 et des grands constructeurs comme Porsche, Cooper, Brabham, BMW, Honda, Matra, Lotus et Ferrari y participérent régulièrement. D'ailleurs, en 1952 et 1953, la Formule 1 attira si peu de constructeurs que tous les Grands Prix, à part Indianapolis, se courirent avec des Formules 2.
(plus de détails sur la Ferrari Dino 166 de 1967, son V6 1600 atteignait 210 hp à 10500 rpm et une belle photo)

De plus, de 1950 à 1958 les 500 Miles d'Indianapolis firent partie du championnat du monde de F1. Mais seuls Ferrari et Maserati y participèrent sans grans succès en 1952 et 1953 avec des voitures modifiées an niveau du chassis. Le réglement technique était différent de celui de la F1 et les voitures américaines disposaient de moteurs beaucoup plus puissants. Par la suite dans les années 60, les constructeurs anglais Lotus et Lola remportérent tour à tour les 500 Miles avec des monoplaces spécialement conçues propulsées par le V8 Ford 4, 2 litres double arbre à cames qui développait 495 hp à 8500 rpm.

Auparavant et depuis les années 1900, de nombreux Grands Prix étaient organisés chaque année dans divers pays. Le Grand Prix des Etats Unis a eu lieu pour la première fois en 1908 et  fut intégré au championnat du Monde de Formule 1 en 1959. Á l'époque, aucun titre de champion du Monde des pilotes n'était décerné. Toutefois, ceux qui avaient remporté de multiples victoires comme entre autres Ascari, Nuvolari, Varzi, Rosemeyer, Caracciola et Chiron rentraient dans la légende des "grands pilotes". Une anecdote: en 1955, alors qu'i avait débuté chez Bugatti en 1926, le monagasque Louis Chiron prit le départ du Grand Prix de Monaco sur Lancia D50 à l'âge de 56 ans et finit à la sixième place. Cependant, un championnat d'Europe des pilotes de Grand Prix a existé de 1931 à 1939 (voir cette page). 
Par ailleurs, comme les as de l'aviation, ils étaient d'autant plus considérés comme des héros que jusqu'aus années 70 on ne se souciait guère de la sécurité. Du coup, les accidents à grande vitesse étaient souvent fatals et jusqu'aux années 80 de nombreux pilotes ont trouvé la mort en course.
C'est sans parler des victimes fauchés par des voitures qui en ratant des virages rapides ou lors de collisions à grande vitesse, partaient en tonneaux, escaladaient les bottes de paille et finissaient leur course folle parmi des spectateurs. Le pire s'est produit lors des 24 Heures du Mans de 1955, des dizaines de spectateurs ont été tués par le moteur d'une Mercedes qui se détacha de la voiture à la suite d'une collision dans ligne droite des stands et finit sa course au milieu des gradins. D'ailleurs, à la suite de ce drame et en signe de deuil, Mercedes a arrêté immédiatement ses autres voitures en course et s'est retiré de la compétition à la fin de la saison.

Cependant, un championnat du Monde des constructeurs a été organisé de 1925 à 1931, mais pour différentes raisons il ne se déroula parfois que sur deux Grands Prix et le titre ne fut pas décerné tous les ans faute d'un nombre suffisant de courses organisées. Alfa Romeo, Bugatti et Delage remportèrent successivement ce championnat (voir cette page et également cette autre page ainsi que les suivantes très détaillées au sujet des débuts de la course automobile et de la Formule 1).


     
                                                                                        
Un flat-16 fut également construit par Porsche:

C'était un 7,2 litres refroidi par air qui développait 880 hp à 8300 rpm, il était destiné au championnat CanAm (Canada-Amérique) de 1972. Une voiture fut construite, la 917-16 spyder, mais elle resta en l'état de prototype car elle était trop lourde et trop volumineuse (une photo).
De plus, Porsche voulait disposer d'encore plus de puissance pour être sûr battre les McLaren M8 championnes sans interruption de 1968 à 1971 qui disposaient d'un nouveau V8 Chevrolet "big block" à injection poussé à 8,3 litres et préparé par Keith Black qui développait 830 hp (une belle photo d'une M8F déshabillée et la page d'où provient cette photo extraite du magnifique site Collier Automedia).

(voir cette page au sujet de cette Porsche et un article à son sujet)

                                                                                                                                                                                             (une autre photo de ce moteur)

Porsche fut champion en 1972 et 1973. La première année avec George Follmer sur la 917/10 flat-12 5 litres 1000 hp à 2 turbos avec 6 victoires en 9 courses (une photo) et la deuxième année avec Mark Donohue qui remporta 6 victoires en 8 courses sur la 917/30 (photo ci-dessous et une page au sujet de l'histoire du flat-12 Porsche).
Par ailleurs, la 917/10 fut la toute première Porsche turbo.
 

              


La 917/30 disposait d'un flat-12 5,4 litres avec de deux gros turbos KKK. Il développait 1140 hp à 7800 rpm et brièvement 1300 hp en overboost (et même 1500 hp en qualifications). Le pilote pouvait régler la pression de suralimentation maximum, donc la puissance disponible, à la demande jusqu'à 3 bars au moyen d'une molette agissant sur la vanne de dérivation (pop off valve). Le réglement technique des séries CanAm n'imposait aucune limite de cylindrée et autorisait les compresseurs et les turbos.

           


De plus malgré ses performances hors normes, ce moteur était parfaitement fiable ce qui est un exploit technique. Il avait été testé 30 heures au banc d'essais à pleine charge sans la moindre défaillance. Il pouvait donc faire une série de courses entière dans aucune révision. Quant à la puissance de 1140 hp, elle était énorme pour l'époque, les autres voitures engagées en CanAm disposaient au plus de 850 hp et les moteurs de Formule 1 les plus puissants développaient environs 450 hp. De plus, le chassis et les freins avaient été conçus en conséquence et la voiture était parfaitement adaptée à cette déferlante de chevaux. 
(voir ces superbes photos du moteur démonté lors d'une restauration) 
 

                                                      une photo du moteur dans la voiture avec les turbos tout à l'arrière
                                                               on remarque aussi la largeur énorme des pneus arrières
                                               (la source de cette photo, une page au sujet d'une 917/30 entièrement restaurée)
 

La 917/30 qui ne pesait que 816 Kg et pouvait dépasser 386 Km/h en qualifications écrasa la concurrence, elle battit le record de vitesse de l'anneau de Talladega en roulant à 355.922 Km/h de moyenne sur un tour. Mais fin 1973 sous la pression des constructeurs américains, le SCCA (Sports Car Club of America) imposa une limite de capacité en carburant à 276 litres et Porsche n'eut d'autre choix que de se retirer du championnat. La voiture disposait de deux réservoirs de 200 litres mais elle consommait 90 litres/100 Km en course pour des épreuves de 200 Miles soit un peu plus de 320 Km (plus de détails sur cette voiture).

Ces voitures dérivaient de la 917 PA flat-12 atmosphérique 4,5 litres 580 hp qui débuta dans la série CanAm en 1969 en remportant une seconde place en course (une page au sujet des Porsche 907 CanAm). Elle fut d'ailleurs rachetée plus tard par une écurie privée qui la modifia avec un moteur de 917/30 (voir cette page extraite du site du Revs Institute Museum situé à Naples en Floride).

Pour info, Ferrari a participé à la série CanAm durant la saison 1971 avec la 712 CanAm dérivée de la 512 Le Mans dont elle reprenait le chassis (une photo de la 712). Elle disposait de 680 hp à 7000 rpm avec son V12 de 6,9 litres, c'est d'ailleurs le plus gros moteur que Ferrari ait jamais construit (une photo du V12). Cette voiture était pilotée par le célèbre pilote italo-américain Mario Andretti qui courait également en F1 pour Ferrari, mais il ne fit pas mieux qu'une 4ème place et Ferrari renonça à la faire courir plus longtemps. Elle était trop lourde et les pneus comme les freins ne tenaient pas la distance d'une course (Mario Andretti fut sacré champion du Monde de F1 avec Lotus en 1978).

  Le BRM H16: 

La version initiale à 32 soupapes développait 395 hp à 10 250 rpm. Toutefois, ce monstre très lourd pesant 252 Kg dessiné par Tony Rudd et Geoff Johnson a rarement fonctionné sur 16 cylindres dans le chassis de la BRM P83 durant la saison 1966 (une photo de cette voiture). De plus, il était sujet à des casses de pignons de liaison de vilebrequins à répétition qui furent la cause de nombreux abandons. Mais ce problème qui fut résolu en cours de saison grâce à des pignons d'un module différent (une photo du moteur en cours de montage à l'usine).

(plus de détails au sujet de BRM)

                                                                                             le H16 dans sa version initiale

Une remarque: lorsqu'ils ont conçu ce moteur, les ingénieurs de BRM se sont certainement inspiré du Napier Sabre. C'était un incroyable 24 cylindres en H 4 temps à injection et compresseur de 37 litre qui développait plus de 3000 hp. Il fut monté sur de nombreux avions de chasse anglais durant la Seconde Guerre mondiale (un dessin en explosé et plus de détails plus bas sur cette page). 
                     Étrangement, sur le chassis Lotus il fonctionnait mieux ce qui permit à Jim Clark de remporter l'unique victoire de ce moteur lors du GP des USA avec la Lotus 43. De plus, il se qualifia 3 fois en première ligne et une fois en deuxième ligne sur les circuits rapides où il choisit de la piloter à la place de la version à moteur Coventry Climax V8 2 litres plus légère, plus maniable et plus fiable.
(une autre photo et un article à ce sujet)

Toutefois, c'était la première année des moteurs 3 litres et les autres constructeurs n'étaient pas en avance, les nouveaux V12 de Ferrari et Honda étaient lourds et encore peu puissants avec 2 soupapes par cylindre, ils ne dépassaient pas 360 hp. Cooper choisit le V12 Maserati et connut un certain succès avec ce moteur moyennement puissant mais très fiable. Il avait fait ses preuves sur les Birdcage d'endurance et la Cooper Maserati T81 remporta 3 victoires en plusieurs podiums en 1966 et 1967. Fin 1967, avec 4 soupapes, ce 12 cylindres atteignit 400 hp à 10000 rpm.
Quant à Brabham il s'associa avec Repco, un motoriste Australien, pour construire un V8. Ce moteur simple arbre à cames en tête utilisait le bloc-cylindres en aluminium d'un V8 Oldsmobile 3,5 litres culbuté de série modifié et développait seulement 330 hp. Cela ne l'empêcha pas Brabham de remporter le championnat du Monde en 1966 et 1967 grâce à la légèreté, la faible consommation et à la parfaite fiabilité de ce moteur.
Et fin 1967, Cosworth présenta son tout premier moteur de F1, le V8 DFV 3 litres double arbre à cames 4 soupapes qui développait 405 hp à 8750 rpm dans sa version initiale. Ce moteur exceptionnel réservé au départ à Lotus qui l'avait commandé avec le soutien financier de Ford, domina la F1 durant de nombreuses années avec des dizaines d'écuries diverses. On lui doit 13 titres de champion du Monde des pilotes (une photo du V8 Ford-Cosworth DFV et plus de détails sur ce moteur).
Pendant ce temps, Ferrari se fourvoyait avec son lourd et fragile V12 qui malgré des évolutions n'égala jamais la puissance du V8 anglais, lequel s'améliorait d'année en année. Ce n'est qu'à partir de 1975 que la Scuderia s'imposa à nouveau avec le grand champion Niki Lauda durant plusieurs saisons grâce au flat-12 des 312 B suivies par les 312 T. Ce moteur à la fois fiable et puissant agtteignait 530 hp à 12500 rpm dans son ultime version utilisée de 1978 à 1980 (une photo).

La dernière évolution du V8 Ford Cosworth, le DFY (une ultime version améliorée du DFV avec un alésage et une course modifiés, et un angle différent des soupapes) lancé en 1983 et développait 510 hp à 11000 rpm (une photo). Il permit à l'écurie Tyrell de remporter deux victoires en 1983. Les moteurs turbo étaient de plus en plus menaçants, ce furent les dernières de ce glorieux V8 anglais qui en totalise 155 en 16 saisons.

Par la suite, les moteurs 1500 cc turbo beaucoup plus puissants s'imposérent définitivement jusqu'à devenir les seuls réglementaires en F1 à partir de 1986. Les meilleurs furent le V6 TAG Porsche des Mc Laren, le V6 Honda des Williams et le V6 Ferrari qui remportèrent tour à tour le championnat constructeur.
En 1977, Renault fut le premier constructeur à engager une F1 1500 turbo en Grand Prix (les 1500 suralimentés et les 3 litres atmosphériques étaient admis conjointement par le réglement technique depuis 1968). Renauilt remporta en 1979 la toute première victoire d'une F1 1500 avec son V6 à deux turbos. Au total, ce moteur remporta 6 victoires en Grand Prix, deux avec le chassis Renault et quatre avec le chassis Lotus. Bien que précurseur, Renault ne fut jamais champion du Monde avec son moteur turbo pourtant très puissant avec 900 hp en fin de développement, car il souffrait souvent de problèmes de fiabilité (la petite équipe moteurs F1 de Renault créée en 1976 par l'excellent ingénieur Bernard Dudot manquait alors beaucoup d'expérience et de moyens: voir cette page à ce sujet).En 1989, la F1 revint aux moteurs atmosphériques avec une cylindrée de 3,5 litres. Ce fut l'époque des heures de gloire du V10 Renault conçu par le même Bernard Dudot avec l'écurie Williams qui remporta plusieurs titres de champion du Monde dans les années 90. Ensuite, les V10 Honda et Ferrari simposèrent tour à tour.

(voir cette page sur la réglementation technique des moteurs de F1 au cours des années)

                                         


Sur cette vue du moteur de 1966 en pièces, on remarque les culasses hautes et basses d'une pièce ainsi que les manetons de vilebrequin des cylindres opposés légèrement décalés.

(un schéma simplifié des vilebrequins du H16    des photos    et un diaporama qui mérite un détour)


          
                                                                    le H16 dans le chassis Lotus (une autre photo) 
                                                   

(et maintenant une petite vidéo avec le H16 en marche, prêts pour un démarrage ? et une autre vidéo trés intéressante au sujet de ce H16))
 

Une version 4,2 litres du H16 fut construite pour Lotus en vue de 500 Miles d'Indianapolis de 1966. Ce moteur qui développait environs 500 hp fut monté dans un chassis modifié, mais c'est le V8 Ford 4,2 litres double arbre à cames quasiment aussi puissant, très fiable et bien plus léger qui fut choisi par sécurité pour la course (une photo du H16 4,2 litres monté dans le chassis devant la monoplace équipée du V8 Ford).

Ce V8 conçu aux USA par Ford Racing (une photo) qui développait 495 hp à 8300 rpm permit à Jim Clark de remporter les 500 Miles en 1965 sur Lotus 38 (une autre photo du V8 dans la Lotus en 1964). En 1966, il se classa 2ème derrière Graham Hill sur une Lola propulsée par ce même moteur (voir cette galerie de photos de Jim Clark à Indianapolis en 1966).Par ailleurs en 1966, Bruce McLaren monta faute mieux sur sa toute première F1 une version de ce moteur ramenée à 3 litres par Traco (Travers & Coon),
un préparateur américain spécialisé en gros V8, grâce à un vilebrequin à course courte. Mais ce ne fut pas une réussite car il était fragile et lourd par rapport à sa cylindrée et de plus, il ne développait que 335 hp avec une plage de régime exploitable très étroite à cause entre autres, d'un système d'injection continue Hilborn-Travers américain inefficace à bas régime. Un V8 italien ATS-Serenissima dérivé d'un moteur de série fut aussi monté temporairement sur la voiture (une photo). Il fonctionnait mieux mais il était encore moins puissant avec 260 maigres hp car alimenté par de simples carburateurs Weber double-corps.
Durant vette saison, Bruce McLaren ne termina que deux courses, mais malgré les piètres performances de ces moteurs, il parvint à chaque fois gràce à ses talents de pilote à se classer à de remarquables 5ème et 6ème places.
(une photo de la McLaren Ford M2B et une photo du V8 Ford-Traco dans la voiture, sur cette photo on peut voir à gauche le jeune pilote-constructeur Bruce McLaren en personne affairé sur la voiture ).Par ailleurs, dans ces années là, Bruce McLaren fut à 21 ans le plus jeune vainqueur d'un Grand Prix de F1. Depuis, d'autres y sont parnenus encore plus jeunes, dont Max Verstappen à 18 ans dès son premier Grand Prix chez Red Bull.
Á partir de 1968, McLaren disposa du V8 Ford Cosworth 3 litres et ce fut un succès immédiat avec 3 victoires (voir cette page au sujet de la McLaren M7A).
Ce fur le début de l'époque de gloire de l'écurie Mc Laren fondée en 1963 qui remporta 8 titres constructeur et 12 titres pilote avec Prost, Senna et Lauda, entre autres, de 1974 à 2008.


En 1967, BRM produisit un nouveau H16 plus puissant développant 420 hp à 10500 rpm et beaucoup moins lourd avec 181 Kg. Il comportait de nouveaux carters plus compacts et construits en alu-magnésium ainsi que des culasses à 4 soupapes par cylindre (une photo). Jackie Stewart remporta alors une seconde et une troisième place avec la P115 qui disposait d'un nouveau chassis.

  sur les deux image ci-dessus, le H16 BRM dans la version 4 soupapes plus compacte de 1967 avec les pipes d'admission resserrées
        

                                                                                                                                   la BRM P115 de 1967

(une video pour entendre sa musique)

Mais Lotus disposa en fin de saison du nouveau V8 Ford-Cosworth cité plus haut qui allait révolutionner la Formule 1. Grâce à ce moteur fiable, léger et coupleux qui développait 405 hp dès la première année, Jim Clark remporta 4 victoires en 1967.
Son coéquipier Graham Hill fut champion du Monde en 1968 alors que Jim Clark avait trouvé la mort en début de saison au volant d'une Formule 2 après une dernière victoire en Grand Prix. C'était un pilote extrêmement doué qui fit toutes sa carrière chez Lotus. Il remporta 25 victoires en Grands Prix dont trois dès sa deuxième saison en F1 et fut champion du Monde en 1963 et 1965. 


En fin de saison, BRM chargea Geoff  Johnson de concevoir un V12.  Il développait 360 hp au départ et atteignit finalement 470 hp à 11000 rpm en 1977 avec 4 soupapes par cylindre. Il permit à BRM de remporter trois victoires au début des années 70 (une photo et une autre photo).
Pourtant, un V12 avait été proposé dès 1965 par un jeune ingénieur nommé Aubrey Woods, mais son projet avait été refusé au profit de l'aberrant H16 sous pretexte qu'un V12 aurait été trop long et pas assez rigide pour être porteur du train arrière. Il quitta alors BRM pour aller chez Weslake où il conçut le V12 Gurney-Weslake qui, après de nombreuses casses, connut finalement le succès. Il remporta une victoire au Grand Prix de Belgique en 1967 sur l'Eagle pilotée par Dan Gurney (une photo de ce moteur)
BRM l'avait autorisé à se baser sur son projet initial pour dessiner ce moteur mais Weslake qui disposait faibles moyens techniques eut beaucoup de mal à faire en sorte que ce V12 soit fiable. Toutefois, en 1969 Aubrey Woods connut sa revenge, il fut réintégré chez BRM pour développer le nouveau moteur et nommé ingénieur en chef à la place de Tony Rudd en place depuis 1950 qui partit alors chez Lotus.

Ce n'était pourtant pas le coup d'essais de BRM qui avait déjà construit un 16 cylindres de Formule 1 à ses débuts en 1951. C'était un V16 1500 cc à 135° suralimenté à 4 bars par un compresseur centrifuge Rolls-Royce qui développait 485 hp à 11000 rpm. Mais ce fut un cuisant échec, ce moteur était le plus puissant de tous mais il ne l'était qu'à haut régime. De plus il était lourd, très compliqué et sa fiabilité était catastrophique.
Au total, la P 15 qui n'apparut pas avant le mois de Juillet et ne parvint que deux fois à l'arrivée avec une cinquième et une septième places au Grand Prix d'Angleterre, sa première course. En Septembre lors du Grand Prix d'Italie, aucune des deux voitures engagées ne put prendre le départ, tous les moteurs avant cassé durant les essais. Finalement, elle ne fut inscrite que deux fois au départ d'un Grand Prix durant son unique saison de compétition (une photo de la P15 et plus de détails sur cette page). En 1952, le réglement technique fut modifié et BRM n'effectuera son retour en Grands Prix qu'en 1956 avec un 4 cylindres en ligne de 2,5 litres.Toutefois cela s'explique par le fait que ce moteur fut conçu par d'anciens ingénieurs de l'aviation qui n'avaient aucune expérience en voitures de course. Ainsi, ce projet était totalement inadapté à la base, d'une part le compresseur centrifuge était un mauvais choix pour un moteur de voiture et de plus, ce V16 était beaucoup trop compliqué pour être fiable
(une photo du moteur et une vue en écorché qui montre bien son extrême complexité mécanique avec ses nombreux renvois d'engrenages et aussi un petit tour de circuit pour entendre son moteur sur cette video). (plus de détails sur British Racing Motors)

Les Auto Union Type A, B et C (de 1934 à 1937) 
une photo de la Type A

une photo de la Type B

(une longue page du site Sports cars digest au sujet de la Type C avec de nombreuses photos)

V16 de 4,3 à 6 litres à compresseur de 375 à 520 hp   22 victoires en Grand Prix en 3 saisons   avec ses 520 hp, la Type C atteignait 314 Km/h

Sur les circuits lents et sur le mouillé, des roues jumelées étaient parfois montées à l'arrière de la Type C pour améliorer la morticité (une photo).
En1937, une version aérodynamique de la Type C destinée aux records de vitesse fut constuite, elle atteignit 400Km/h (voir cette page illustrée).
(plus de détails en 3 pages sur ces voitures et de belles photos de la Type C sur cette page)
 

                                                                                                                                    la Type C

Ces Auto Union surnommées "Flèches d'argent", ont été conçues par Ferdinand Porsche . Elles font partie des rares voitures de Grand Prix d'avant-guerre comportant un moteur central arrière. De plus, elles comportaient des suspensions à 4 roues indépendantes, une solution très peu répandue à l'époque sur les voitures de Grand Prix.
(Ferdinand Porsche est le pére de Ferry Porsche qui prit la suite en 1948. Il lança alors la 356, la première Porsche de série dérivée de la Volkswagen)
La première voiture de course à moteur central arrière fut la Benz RH "Tropfenwagen" 6 cylindres 2 litres qui remporta 3 victoires en Allemagne en 1925 (une photo et plus de détails). 
En 1940, Alfa Romeo conçut la Tipo 512 mais ce projet fut abandonné car sa tenue de route n'était pas satisfaisante (il est probable que la suspension arrière en était la cause, elle était constituée d'un étrange essieu rigide courbe avec les jambes de force en triangle fixées tout à l'arrière). Remarquer sur cette photo la conception d'avant-garde de cette voiture avec le flat-12 1500 à compresseur fixé au réservoir et porteur du train arrière (une photo de la voiture sans la carrosserie et une vue d'ensemble en éclaté).Quelques voitures de ce type furent également construites pour les 500 Miles d'Indianapolis durant cette période (une photo de la Tucker Special de 1946).

Étonnament, ce n'est qu'en 1958 que cette solution qui avait pourtant largement fait ses preuves avec Auto Union, a refait son apparition sur une F1 avec la Cooper Climax T43 4 cylindres 2,5 litres qui remporta une victoire dès sa première saison (une photo). En 1959, Cooper fut champion du Monde avec Jack Brabham sur la T51. Cette voiture était si performante qu'en 1960, tous les constructeurs se résolurent à passer aussi au moteur central arrière.
D'ailleurs, il est très probable que Ferdinand Porsche s'est est inspiré de la Benz RH en concevant ces voitures. En effet il avait été PDG de Daimler-Mercedes-Benz de 1924 à 1929. Il créa ensuite son propre bureau d'études, Auto Union lui confia alors l'étude d'une nouvelle voiture de Grand Prix chassis et moteur compris.
Par la suite, il produisit sous sa Marque quelques prototypes de voitures avec des moteurs 4 cylindres à plat de 985 cc dont la Type 12 et la Type 32 suivies par la Type 64 conçue en 1939.

Ferdinand Porsche a également conçu la Volkswagen:

En 1933, il fut chargé par le chancelier Adolf  Hitler de concevoir la "voiture du peuple" (volks-wagen en allemand). Pour gagner du temps, Ferdinand Porsche partit alors de son prototype Type 12 de 1931 qui est donc l'ancêtre de la Volkswagen.
En 1937, il créa la Marque Volkswagen dans le but premier de produire des véhicules tout-terrain destinés à l'armée (une photo de la Kuebelwagen, la première Volkswagen construite en série). En 1938, 30 voitures prototypes de la Kdf Wagen (la future Volkswagen), seront construits par Mercedes et confiées à des militaires pour des essais (une photo).
Toutes ces voitures, les tout-terrain et les berlines, étaient construites sur la même base, elles étaient motorisées par un 4 cylindres à plat de 985 cc qui développait 23,5 hp. Cette puissance était suffisante pour que la Kdf Wagen atteigne 100 Km/h. 
Elle sera produite en petite série dès la fin de la guerre, alors que Ferdinand Porsche avait laissé la place à de nouveaux dirigeants. La type 1, la première Volkswagen de cette nouvelle génération, était motorisée par un flat-4 de 1131 cc développant 25 hp. La Marque prit son essor à partir de 1950 et cette voiture rencontra rapidement un grand succès aux USA, elle alors fut surnommée "Beatle" par les américains à cause de sa forme. Beatle (Coccinelle en français) devint alors le nom officiel de la voiture.
Ferdinand Porsche est aussi l'inventer de la voiture hybride: 

En 1900, alors qu'il travaillait chez Lohner, il conçut une voiture éléctrique comportant une grosse batterie de 410 Kg et deux moteurs De Dion-Bouton de 3,5 cv entraînant des dynamos. Le courant produit par ces dynamos alimentait en parallèle les moteurs électriques montés dans les roues avant et la batterie. Ainsi, à la puissance excédentaire assurait la charge de la batterie (une photo d'un prototype à 4 moteurs avec Ferdinand Porsche lui-même en passager avant). 
Environs 300 Lohner-Porsche ont été construites dans différentes versions, il en existe encore plusieurs dans des musées et dans des collections privées (une photo). La production de ces voitures a cessé en 1906 à cause du coût trop élevé du remplacement de la batterie. 
Un réplique fidèle de cette voiture a été construite à l'usine. Elle est exposée depuis 2011 au musée de la Marque qui la fait parfois rouler en démonstration (une photo de cette voiture). 
(plus de détails et de magnifiques photos sur cette page)

Par ailleurs en 1964, Volkswagen a racheté Horch, Auto Union et Audi et les a réunis au sein d'une nouvelle société reprenant la Marque Audi.

En 2016, le Groupe Volkswagen est devenu le plus grand constructeur d'automobiles du Monde avec 10,3 millions de véhicules vendus, il détient Audi, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti et Lamborghini ainsi que Ducati, Scania et MAN.

Voir d'autres détails plus bas sur cette page au sujet du V16 SM 12,3 litres version piste 4 turbos qui, aux dires de son constructeur, développerait 5000 hp
 

Deux doubles 8 cylindres:
 

Le Bugatti 16 cylindres en U à deux vilebrequins

Ce moteur était constitué de deux 8 cylindres en ligne juxtaposés avec un carter d'huile commun
il fut monté sur le prototype de Grand Prix Type 45 de 1930 3,8 litres 3 soupapes à compresseur 250 hp et aussi sur la Type 47 Grand Sport de série (une photo).

                                                                       le prototype de Grand Prix Type 45

L'Alfa Romeo Tipo 316 de 1936
 

                                                                                      une Tipo 316 engagée par la Scuderia Ferrari 

                                                                                                        
(de 1929 à 1938, la Scuderia Ferrari dirigée par Enzo Ferrari, un ex pilote de Grand Prix d'Alfa Romeo, fut le département compétition de ce constructeur)
                                             
                                                                                                   
                                                                                 

Propulsée par un V16 à compresseur comportant deux vilebrequins 3 litres 350 hp à 7500 rpm, elle a remporté une deuxième place en Grand Prix ( plus de détails sur cette voiture et une photo du moteur).
Ce 16 cylindres en V constitué de deux moteurs 1500 cc en ligne reliés par des engrenages, fut conçu par l'ingénieur Colombo qui sera après la guerre l'auteur du premier moteur Ferrari, un V12 1500 cc destiné à la 125 S de 1947.

Pour info, la toute première voiture conçue par Ferrari fut l'AAC 815 (surnommée Ferrari 815) construite sur commande en 1940 en deux exemplaires. Conçue à partir d'un projet d'Enzo Ferrari, elle était propulsée par un 8 cylindres en ligne 1500 cc composé de deux 4 cylindres FIAT modifiés et montés bout à bout (voir une photo et une vue en explosé extraite de cette page).
 

Un petit dernier V16, celui que conçut l'américain Harry Miller à la fin des années 20:

(une photo de Harry Miller dans son atelier)
 

Ce moteur était destiné à un bateau de course bi-moteur qui remporta deux victoires dans le Harmsworth Trophy en 1929 et 1931 sur la Harlem River à New York en battant à l'occasion un record Mondial de vitesse aquatique avec 167 Km/h.
Caractéristiques:  V16 en aluminium à 54°   double arbre à cames en tête 4 soupapes par cylindre  18,25 litres   1800 hp avec double compresseur  Les moteurs restaurés (photo ci-dessus) comportent 4 carburateurs mais pas de compresseur: une photo d'époque d'un moteur avec ses deux énormes compresseurs volumétriques.
Le bateau Miss America VIII a été partiellement reconstruit à l'identique avec ses deux moteurs remis à neuf, il est à vendre aux enchères.
(une photo, une galerie de photos et plus de détails)

En 1931, Miller conçut un autre V16 double arbre à cames de 5,4 litres, ce moteur développait 300 hp. Il était destiné à un roadster conçu pour les 500 Miles d'Indianapolis (plus de détails avec de belles photos sur cette page).

Harry Miller conçut en 1917 un 4 cylindres en ligne 4,75 litres doté d'une distribution desmodromique de sa conception qui développait 136 hp à 2950 rpm (plus de détails et aussi sur ce site). Il fut monté sur une voiture de compétition construite par Miller et surnommée "Golden Submarine" à cause des sa forme aérodynamique (une photo). Elle participa notamment aux 500 Miles d'Indianapolis, remporta 20 victoires et battit de nombreux records de vitesse (plus de détails).
Entre 1914 et 1938, Miller construisit des voitures de course avec des moteurs à 4 et 8 cylindres en ligne et 16 cylindres en V, des moteurs de bateaux de course et des moteurs d'avions. Durant ces années, les Miller remportèrent 12 victoires aux 500 Miles d'Indianapolis.

En 1933, Fred Offenhauser le chef d'atelier de Miller, se mit à son compte et les 4 cylindres "Offy" double arbre à cames conçus par Leo Goossen, un ancien ingénieur de Miller, remportèrent 27 victoires à Indianapolis entre 1935 et 1976. Les derniers moteurs Offenhauser, des 2,65 litres (160 cubic inches) turbo, développaient 770 hp et furent d'ailleurs les tout premiers moteurs turbo à remporter une course prestigieuse en remportant les 500 Miles d'Indianapolis dès 1968 avec Bobby Unser sur Eagle (une photo).
Mais en 1975, Ford-Cosworth introduisit le V8 DFX turbo 2,65 litres 840 hp (dérivé du DFV de Formule 1) qui remporta 11 victoires consécutives à Indianapolis de 1977 à 1987 (une photo).

 

Des moteurs de compétition hors-normes:

Une curiosité, le Honda RA 302 E de Formule 1:
 

Conçu pour la nouvelle F1 de 1968, c'était un V8 à 120° refoidi par air 3 litres 4 soupapes qui développait 430 hp à 9600 rpm. Contrairement par exemple aux moteurs Porsche, il ne comportait pas de ventilateur; le refroidissement étant assuré par de volumineuses prise d'air placées de part et d'autre du cockpit qui débouchaient au milieu du V associées à des extracteurs d'air sur le coté. Mais malgré ce système, le moteur chauffait et pour compenser les différences de température, les jeux de certaines pièces n'étaient pas les mêmes sur tous les cylindres.
C'était une idée de Soichiro Honda lui même qui croyait au refroidissement par air pour des raisons de légèreté et voulait essayer un concept original pour une Formule 1 (à l'instar des moteurs de ses motos de Grand Prix à 4 et 6 cylindres multiples championnes du Monde). Les RA 300 et 301 étaient beaucoup trop lourdes avec leurs V12 refroidis par eau, elles pesaient plus de 650 Kg.
                
                 

                                                               une photo rapprochée du V8 sans les prises d'air
 

De plus, la RA 302 dont le chassis-coque était construit en alu-magnésium pesait tout juste 500 Kg, soit le poids minimum admis par le réglement (et 150 Kg de moins que la RA 301). Mais elle était dangereuse car cet alliage est très inflammable. Le pilote d'usine John Surtees l'essaya, mais il refusa de la piloter en course tant qu'un chassis en aluminium ne serait pas construit.
(John Surtees fut sacré champion du Monde de F1 en 1964 au volant de la Ferrari 158 V8 1500 cc. Mais en pleine saison 1966, il quitta brusquement Ferrari après deux Grands Prix et rejoignit Honda)Extrait de la page Wikipedia au sujet de le saison 1966: "Surtees, exaspéré par la politique interne de la Scuderia où le directeur sportif Eugenio Dragoni a grand mal à dissimuler sa préférence pour Bandini, signe là sa dernière victoire en rouge : quelques jours plus tard, il claque la porte de la Scuderia à la suite d'un conflit à propos de la composition des équipages pour les 24 Heures du Mans"