Photos diverses

            
              

           quatre multiples champions du Monde de Grand Prix des années 1950 aux années 2010

                     notez l'attitude "vachement sympa" de Renny Roberts dit le "nain jaune", jaloux ?
                                                             (photo empruntée à Motogp.com) 

         John Surtees                         Vanlentino Rossi                             Giacomo Agostini                   Kenny Roberts
 

   
                                                 
  Surtees: 7 fois, 38 victoires     Rossi: 9 fois, 112 victoires     Agostini: 15 fois, 122 victoires (recordman)     Roberts: 3 fois, 26 victoires


nombre de titres de champion du Monde et de victoires en Grand Prix moto, toutes catégories confondues de 50 à 500, Moto 2 et MotoGP
(voir la liste complète par titre de champion sur cette page et par nombre de victoires sur cette page)

Bien sûr, il manque Mike Hailwood qui obtint sa première victoire en Grand Prix en 1958 à 21 ans sur une 125 Ducati d'usine. Par la suite, il remporta 9 titres de champion du Monde en Grands Prix moto successivement avec Honda GB en 1961 (1 titre en 250), MV Agusta de 1962 à 1965 (4 titres en 500), puis sur Honda de 1966 à 1967 (2 titres en 250 et 2 titres en 350).
En 1968, il passa à la Formule 1 successivement avec les écuries Lotus, Surtees et McLaren jusqu'en 1974 avec plusieurs podiums dont un en 2ème place à son actif. Avec l'écurie Surtees, il fut également vice-champion de Formule 5000 en 1971 et champion d'Europe de Formule 2 en 1972. Il monta aussi sur le podium aux 24 Heures du Mans en 1969 avec une troisième place au volant d'une Ford GT 40.
En 1978 lors de son retour à la moto, il remporta le titre de champion du Monde de TT F1 sur 900 Ducati ainsi que plusieurs victoires au TT sur 500 Suzuki 2 temps privée. Malheureusement en 1981, il est décédé avec sa fille de 9 ans à la suite d'un accident de la route causé par un camion alors qu'il s'était retiré de la compétition depuis 3 ans (voir cette page à son sujet).

Pour renenir à John Surtees, il reste à ce jour le seul pilote de l'histoire à avoir été champion du Monde de moto et aussi de Formule 1.
Après 38 victoires en GP moto, il en remporta 6 en Formule 1. Aucun autre pilote n'a remporté au moins une victoire en GP moto et une en F1.

(profitez en pour jeter un coup d'œil à cet incroyable site très complet sur les 24 Heures du Mans)



les titres de champion du Monde de John Surtees:   

7 sur MV Agusta 350 et 500 entre 1956 et 1960                    

1 chez Ferrari en 1964 (sur F1 1500 cc)
                                                                                                                                   
il fut aussi vice-champion sur Ferrari en 1966 (sur F1 3 litres)                                                                                                                                 
et champion de la série CanAm en 1966 sur Lola Chevrolet


                                             
 

            

                                                    quelques photos de John Surtees sur MV Agusta
 

Une photo de la 750 MV Agusta "John Surtees Tribute" construite à partir d'une 750 Sport des années 70
Et une photo de la magnifique 860 MV Agusta Magni de 1978 avec transmission par chaîne et embrayage à sec, son 4 cylindres développe environs 90 hp (une autre photo ci-dessous)
 

 

Voir aussi la belle 3 cylindres 800 Magni Italia moderne (photo ci-dessous). Elle a été construite par son fils en hommage à Arturo Magni, l'ingénieur qui conçut les MV Agusta 3 et 4 cylindres 350 et 500 championnes du Monde dans les années 60 et 70.

(plus de détails et d'autres belles photos sur cette page, voir aussi la version Superveloce Ago produite à 211 exemplaires, elle dispose de 147 hp)

 

                         

 

    

         

John Surtees en 1964 et des années après avec la Ferrari 1500 V8 F1 et la 500 MV Agusta avec lesquelles il fut champion du Monde

 

                                                                  


                                 

aux 24 Heures du Mans 1963 sur Ferrari 250 P, la 250 twin JSD (John Surtees Ducati) en 1963 et dans la série CanAm 1966 sur Lola Chevrolet


                                                    

   John Surtees en 1964 devant la 1512 F1 avec Mauro Forghieri, ingénieur en chef de Ferrari à l'époque
 

une rare photo des 312 F1 en cours de montage à l'usine Ferrari dans les années 60
                              

Surtees s'engagea en compétition de 1951 à 1960 en moto et de 1960 à 1972 en automobile.
Il remporta sa dernière victoire en 1967 sur la toute nouvelle Honda-Lola  RA 300 V12 3 litres de Formule 1 (photo ci-dessous et une photo du V12 Honda). Il venait de claquer furieusement la porte de Ferrari en pleine saison 1966 suite à 4 abandons consécutifs sur ennuis mécaniques avec la 312 F1 de Maranello.

 

                                                           

 

(quelques autres photos de John Surtees sur cette page)

John Surtees fonda sa propre écurie de Formule 1 à la fin de sa carrière en 1970 en partant d'anciennes McLaren Cosworth modifiées. Il prit le départ de sa dernière course en 1972 lors du Grand Prix d'Italie au volant de sa F1, avant de se retirer pour se consacrer à son rôle de chef d'écurie. Cette année là, Mike Hailwood se classera 8ème au championnat au volant de la Surtees F1. Il finira en 2ème place au GP d'Italie après avoir été en tête durant plusieurs tours. L'écurie Surtees courra jusqu'en 1978, avec au total 2 podiums et une place de 5ème en course à son maigre palmarès. La concurrence était rude et l'écurie manqua toujours d'argent.
John Surtees a été nommé "OBE" (Officer of the Britannic Empire) en 2008 (une photo prise à cette occasion). Il est décédé en 2017 à l'âge de 83 ans.
Une photo de la 750 MV Agusta "John Surtees Tribute"
 

               

                                                                                                       la Surtees F1

 

           

Vas-y Dovi !
 

   

un moteur desmo16 de MotoGP en cours de montage à l'usine

 

        
 

Marc Marquez en perdition: tombera, tombera pas ?
Il a dit que pour connaître les limites d'une moto, il faut la pousser jusqu'à la chute, un peu risqué, non ?
Cela me rappelle l'histoire de Freddie Spencer qui remporta 27 victoires sur 500 Honda dans les années 80 et fut champion du Monde en 250 et 500 en 1985. Il était imbattable jusqu'au jour où il s'est gravement bléssé, après son accident il a brusquement arrêté de gagner des courses à partir de 1986 et mis fin à sa carrière en 1993. 
 

                                                                        traduction approximative: "le coup de la panne"...(OFF)



           750 F1 racing usine

       

                          Redfox Grinta                    1300 Vincent Irving et de superbes photos



                                                                                                      moteur 750 Suzuki BMR
(pour plus de détails sur ce moteur de Supermono, aller sur la partie 7, "de beaux moteurs de motos", de cette rubrique)

 

Divers sites sur lesquels on trouve des photos de Ducati anciennes:

Phil Aynsley: Bike Library à voir absolument !

dont Ducati Italy 2008 mais aussi Happy farm 1 et Happy farm2 (d'étonnantes photos prises chez Ian Gowanloch en Australie)

une photo de Ian Gowanloch avec un 900 NCR à restaurer (et nouveau son site commercial, celui consacré aux Ducati anciennes est fermé depuis peu)

et d'autres photos du même Phil Aynsley sur le site McNews: 
à ne pas rater car cette galerie contient des merveilles et des raretés comme entre autres, l'Aermacchi 350 double arbre à cames d'usine, la 500 Köning 2 temps et son 4 cylindres à plat de hors-bord, la 500 4 cylindres de Grand Prix Munch URS et la Drysdale 1000 V8 australienne
(et sur un autre site, sa cousine la PGM V8 2 litres de 334 hp dont voilà un essai et une photo)

Mais Attention ! le site McNews est mal conçu, alors ouvrez systématiquement les pages en lien dans une nouvelle fenêtre, sinon le site lui-même se ferme quand fermez une page.

plein de photos de Ducati sur cette page et d’autres marques sur Sheldom’s EMU

des photos de très nombreux modèles de Ducati sur le site Cycle Chaos

le forum des motos spéciales: des photos de Martin, Bimota, PEM, PEMDA, divers 2 temps et diverses anciennes

l'album de Classic Motorrad en recherchant "Ducati"      

Road racing italian bikes                    

le musée de Mario Sassi

quelques belles photos sur cette page d'un forum

voir aussi ce site avec des articles intéressants 

ces pages "engines" du site WallpaperUP avec des belles voitures et de beaux moteurs (et des Tonnes d'autres photos de toutes sortes avec la loupe de recherche)

divers liens "photos" de ce site

ellez faire un tour sur ce site (99garage), on y trouve de belles photos de motos de diverses Marques dont de nombreuses anciennes de course et quelques Ducati, des café racers modernes et aussi plusieurs photos d'un superbe 600 TT spéciale Moretti

si vous aimez aussi les voitures de sport et de course d'époque de diverses Marques, allez sur ces pages du magnifique site "Ultimatecarpage" (on y trouve 459 belles photos en couleurs et en grand format).

et au sujet des Pantah: une petite gallerie de photos à voir

et le blog Superpantah avec plein de photos en mots clés Ducati et Pantah
 

                Radical Ducati (plus de détails)

remarquer le système de suspension à culbuteur type Unitrack sur la Pantah Moretti

 

  

                                   
                                                                              
                                                              la belle 900 Pantah Bol d'Or XTR Pepo (ex Radical Ducati)
                                                                                     (plus de détails sur cette moto)

                                                                    et une photo de la Radical Ducati 900 Endurance

Voir également sur cette page avec de belles photos au sujet du carter d'alternateur SPH et le blog de Superpantah qui fait fabriquer ce carter inspiré de celui des 750 F1 d'usine des années 80 (une photo).

une page de "Café Racer Club" à voir absolument si vous êtes amateur de beaux moteurs 

(feuilletez les 23 pages, des choses étonnantes)

quelques videos Ducati desmo et encore d'autres videos

Et quelques magnifiques photos diverses sur cette page du V2 Guzzi blogspot




                                        

                           

     

     
                                                             
                                             prototype artisanal Moto Guzzi  "Concam"

cames coniques, 4 soupapes radiales, refroidissement liquide, environs 170 hp d'après le constructeur

(photos trouvées sur cette page issue du domaine russe Pp.userapi désormais fermé
et "Moto Guzzi Concam" n'apparait plus nulle part sur Internet, donc impossible d'en savoir plus)

 

Et la superbe MGS 01:

                                                                                           
                                                                                            un vue en éclaté du moteur
 

                                                                                une réplique légale pour la route
                                                                                     (et la traduction en français)



                                                                                               
                                                                                                    Honda CB 450 DOHC (1965)
                                                                       remarquer le système de rappel de soupapes par barres de torsion
                                                   (une photo du système comparable utilisé par Panhard sur ses flat-twins)
 

                                                               Moto Guzzi swallower suspension avant type Hossack 

 

                                                                                   la belle 500 Matchless G50 Rickman Métisse

 

                                                                                          Cobas BMW K100R
                                                     (plus de détails et un essai de cette machine qui a remporté quelques victoires)
 

 

            

Et pour le plaisir des yeux, les Ducati NCR d'Hailwood aux TT 1978 et 1979:


la 950 NCR d'Hailwwood du TT 1979, une autre en Espagne et à droite, une "Mille" préparée aux USA par Reno Leoni                                                               

        

          une Mille racing avec Reno Leoni, son préparateur

      
             

    

                                                 moteurs NCR
photos ci-dessus: une réplique Mario Sassi de l'embrayage à sec NCR et le kit japonais de "The Smith"



               


            

remarquer sur la photo de droite l'astucieux système créé par NCR permettant un démontage rapide de la roue arrière 
ainsi que le bras oscillant spécial de section rectangulaire conçu pour monter une roue avec un pneu plus larges

En 79, un an après sa célèbre victoire de 1978, Mike Hailwood revint au TT.
Mais il dut renoncer à prendre le départ de la course Senior sur la 950 NCR d'usine "Val d'Oise Compétition". Il déclara après ses premiers tours d'essais que sa tenue de route était si mauvaise qu'elle était inconduisible. Des essais avec divers réglages de suspensions n'y changèrent pas grand-chose. Rino Caracchi tenta de remplacer le cadre spécial Daspa au petit matin par celui d'une machine de 1978 ramené d'Angleterre dans la nuit, cela ne changea rien. Mais cette moto n'était pas neuve et il s'avéra finalement qu'elle avait été mal réparée à la suite d'un accident lors d'une course précédente avec fourche qui n'était pas du bon modèle. De ce fait, le déport des T (fork yokes) n'était pas conforme ce qui modifiait la chasse.



                                           
sur la photo ci-dessus on peut voir Caracchi, debout à droite, affairé de nuit sur la moto "malade" du Senior TT



Cinq machines du type 950 avec des carters spéciaux en alu-magnésium moulés au sable (photo ci-dessus) ont été construites chez NCR fin 1978 (après les 750 Corsa d'usine dotées de carters de série avec l'embrayage dans l'huile: photos de gauche) et environs vingt cinq 864 NCR avec l'embrayage à sec et des carters de deux types diférents, avec et sans le filtre à huile extérieur (photo du bas: l'un des tout premiers 864 NCR produits en 1975)

                      

          

                                                                                                           deux 750 SS Corsa et trois NCR 864
 

 

 

Sur la photo ci-dessous, on peut voir Nepoti (le "N" de NCR) avec une 950 du même type lors du Bol d'Or 1979, où elle se classa an 16-ème position.

(voir ces superbes photos)

 

Hailwood emprunta alors une 500 Suzuki 4 cylindres 2 temps au Team Heron et s'engagea à son guidon dans les épreuves Senior (500 cc) et Classic (Formule libre). Il remporta la victoire dans le Senior TT (avec le n° 8) et termina en seconde place la course dans le Classic TT à 3,4 secondes derrière le champion anglais Alex Georges sur RCB 1000 Honda, après avoir mené brièvement la course (photo ci-dessous: le podium du "Classic"). Il réalisa le meilleur tour dans les deux épreuves.



Cette victoire fut la dernière de Mike. Il décida de mettre définitivement un terme à sa carrière quelques semaines plus tard à l'âge de 39 ans alors qu'il avait retrouvé son meilleur niveau, suite à une mauvaise chute sur la Suzuki en Juillet lors des essais à Donington.

                   
                                                                       
        La dernière victoire de Mike Hailwood




Depuis 1977, à cause du trop grand nombre d'accidents mortels, le Tourist Trophy de l'ile de Man ne faisait plus partie des Grands Prix du championnat du Monde.


Une autre 900 (photo ci-dessous) avait été fournie par l'usine pour la course des F1. Mais le réglement technique ayant changé, le cadre était du type standard en acier ordinaire et le moteur comportait des carters carrés comme les machines de série. De plus suite à divers contre temps, elle fut préparée à la hâte et Mike finit à la cinquième place à cause de plusieurs ennuis techniques, dont une cosse de batterie qui se détacha durant la course, l'obligeant à s'arrêter pour la refixer avec l'aide de spectateurs. Par ailleurs, la puissance et la tenue de route de cette machine étaient loin d'égaler celles de la NCR de 1978.

On peut bien sûr s'interroger sur le peu d'efficacité dont l'usine fit preuve cette année là pour fournir à Hailwwod une machine à même de renouveler sa victoire de 1978, d'autant plus que pour cette fois, c'est elle-même qui s'engageait en présence de l'équipe NCR. Mais le règlement de la Formule TT1 avait changé, les moteurs 950 NCR et les cadres Daspa n'étaient plus admis, les motos devaient dériver des modèlesde série. De plus, l'état Italien avait fortement réduit le budget du service compétition de Ducati.

                


Le championnat TT Formula 1 a été créé en 1977. Au départ, les machines d'une cylindrée maximum de 1000 cc étaient admises (et 600 cc maxi en Formula 2), prototypes compris. En 1982, cette limite fut ramenée à 750 cc  en F1 avec des machines issues de la série, comme dans le championnat du monde d'endurance. Les Ducati 750 TT1 firent leur apparition cette année là, en même temps que la 650 Pantah produite à un peu plus de 200 exemplaires pour homologuer le vilebrequin avec la course rallongée à 61,5 mm. Mais les Honda RVF 750 V4 étaient désormais imbattables.


Après la victoire d'Hailwood au TT 1978, Ducati envisagea de produire en série une "TT Replica" équipée d'un moteur type 900 NCR avec des carters ronds et un embrayage à sec.
Des moules de fonderie en acier furent fabriqués pour une production en série ainsi qu'un moteur prototype. Cela aurait permis d'homologuer cette machine en Formule TT. 
Mais ce projet fut jugé trop coûteux et c'est le moteur 864 cc de la 900 SS à carters carrés lancée en 76 qui fut retenu pour la "900 MHR" (Mike Hailwood Replica) présentée en 79. Cette machine assez lourde, peu comfortable et peu élégante ne reprenait finalement que les formes et les couleurs de la moto du TT.
La "Mille" MHR, dotée d'un tout nouveau moteur conçu par Massimo Bordi et plus proche du NCR que le 864, sera lancée fin 1984 avec sa cousine la Mille S2, la dernière des "Super Sport" à couples coniques. 
Malheureusement, la tenue de route de ces modèles était très dégradée par rapport aux 900 à cause d'une ridicule histoire de batterie plus grosse qui avait conduit Ducati à modifier maladroitement la partie arrière du cadre avec des tubes moins épais. C'est ce qui conduisit Harris à produire la "Monomille" (photo en lien).

(c'est bon à savoir pour les éventuels acheteurs d'une Ducati "Mille". Ces machines furent d'ailleurs refusées par le service d'homologation Allemand qui les jugea dangereuses)


L'atelier NCR (Nepoti Caracchi Rizzi):

(depuis le départ de Rizzi, NCR est devenu Nepoti Caracchi Racing)

Situé à Bologna à coté de l'usine de Borgo Panigale, il fut créé en 1967 pour construire et préparer des Ducati de course (plus de détails).
De 1974 à 1984 et pour la seconde fois de son histoire, l'usine fit contrainte de se retirer de la compétition pour des raisons financières et NCR devint le service compétition officieux de l'usine. NCR s'auto-finançait en vendant des machines de course et des pièces "racing". Une partie des pièces moteur étaient usinées par le service prototype de l'usine, les carters et cylindres spéciaux étaient fabriqués par NCR et les cadres spéciaux en acier au chrome-molybdène par Daspa Telai à Bologna. 
Environs 25 machines de course 750 et 864 ainsi que 5 exemplaires de la 950 furent construits par NCR entre 1973 et 1981, suivies par quelques 600 TT2 et 750 F1 "compétition client" produites dans les années 80.


                                               

                


Les cadres en acier allié 25 Cr Mo 4 ont été construits par Daspa (photo ci-dessus) et ensuite par Verlicchi pour les TT2 et TT1 dérivées des Pantah.
La cylindrée exacte de 947 cc était procurée par des cylindres spéciaux en aluminium traités au nikasil avec un alésage de 90 mm (soit 4 mm de plus que le 864 standard chemisé fonte). Pour cette raison, les goujons de cylindre des carters des 950 étaient plus espacés. La puissance maxi annoncée de ces moteurs s'élevait à 94 hp à la roue arrière, soit plus de 100 au vilebrequin.
La moto destinée à Hailwood en 1979 a été revendue par l'usine à Collezione Giappone en 1983, voir cette video et ces photos. Elle a été revendue plus tard aux enchères aux USA.


Val d'Oise Compétition était une concession Ducati située à Argenteuil, près de Paris. Elle était devenue l'antenne Française de l'usine en endurance, un peu comme Mototrans en Espagne.
Ce magasin (une boutique au départ) avait été créée dans les années 60 par un italien, le pilote et mécanicien Giuseppe Carniel. Bien connu à Bologna où il avait travaillé, "Joseph" Carniel un mécanicien et ancien coureur, s'y rendait fréquemment pour s'approvisionner en pièces racing. Après le décès de Mike Hailwood, la 950 NCR du TT 79 lui fut confiée par l'usine, car il s'était lié d'amitié avec le champion Anglais. C'est pourquoi Carniel l'exposait fièrement dans son magasin, avec l'autocollant "Mike Hailwwood" bien en évidence.
L'activité de Carniel a été reprise à son décès survenu dans les années 90, par son mécanicien Pierre Foucart dans un nouveau magasin spécialisé en motos Italiennes, PF motos situé à Argenteuil dans le Val d'Oise.

                                                                                
La 900 NCR portant le n°12, avec laquelle Mike remporta la victoire le 2 Juin au Tourist Trophy et le titre en catégorie TT F1 en 78, avait été engagée à titre privé par Steve Wynne, le patron de Sports Motorcycles, le principal concessionnaire Ducati du pays, installé à Birmingham. Il l’avait commandée neuve à l’usine (avec deux autres machines identiques) et soigneusement préparée au niveau du moteur en vue de la course.
Toutefois, Farnè et un technicien de Ducati s'étaient invités pour la course avec un moteur 864 NCR standard dans leurs bagages. A la demande express de Farnè, la moto prit le départ avec ce moteur. Mais il subit des dégats à la suite de la rupture d'un couple conique dans le carter. Chance incroyable, cette casse se produisit juste quelques mètres avant la ligne d'arrivée (photo ci-dessous).


Il fut remplacé pour les courses suivantes par le moteur 883 cc plus puissant préparé par Steve Wynne. Mike l'emporta alors une nouvelle fois à Mallory Park, après une superbe bagarre avec Phil Read qui échoua finalement en 3-ème place (photo ci-dessous, voir également la video de cette course). Hailwood courut encore à deux reprise avec cette machine dans des épreuves hors championnat TT F1, mais il ne connut pas le même succès. A Donington, il chuta à cause d'un problème mécanique après avoir mené la course et battu le record du tour, et à Silverstone il finit seulement 3-ème.

                                                                                                     Mallory Park 1978
 

                                                                                             
                                                                                    une photo de la moto nue


A la fin de la saison 78, la moto a été rachetée pour une bouchée de pain, environs 7500 £, à Steve Wynne par un collectionneur Japonais et après être passée entre plusieurs mains, elle a été revendue 150.000 $ aux enchères en 88 ! 
Elle appartient à présent en copropriété avec son jeune frère Marc, au collectionneur Américain Lawrence Auriana qui possède surtout des dizaines de voitures de course.
Il expose cette 900 NCR en prêt permanant au Ducati Museum et possède également les deux autres 900 NCR ayant appartenu à Steve Wynne.

Lors du même TT 1978, Mike s'engagea dans les épreuves Junior TT (250 cc), Senior TT (500 cc) et Classic TT (1000 cc) au guidon de Yamaha 2 temps du team Martini Racing. Ce fut l'une des rares occasions où Mike Hailwood pilota des 2 temps en compétition et cela faisait plus de 10 ans qu'il n'avait pas couru en moto. Cela ne l'empêcha pas de prendre la pôle position aux essais en 500. En course, il fut victime de problèmes mécaniques, et soit il fut contraint à l'abandon, soit il termina mal classé (détails en lien). Après les essais, il confessa que la 750 OW 31 quatre cylindres était terrifiante à son goût...

                                                                               Mike sur la 500 Yamaha (source de cette photo)

(plus de détails sur ces pages au sujet de Steve Wynne et Pat Slinn. L'interview de Steve Wynne sur cette page)

Nota:

 D'après les propos d'Alan Cathcart, qui a interviewé Steve Wynne, celui-ci a apporté de nombreuses modifications sur le moteur et la boite de vitesse avant le TT dans le but d'améliorer les performances et la fiabilité. Grâce à des pistons spéciaux haute compression, la cylindrée s'établissait à 883 cc. Des magazines anglais de l'époque ont publié des articles détaillées sur les modifications effectuèes avec de nombreuses photos (document ci-dessous). Mais Pat Slinn, qui suivit l'affaire de près et s'était lié d'amitié avec Franco Farnè, a affirmé plus tard que ce dernier s'opposa à ce qu'Hailwood prenne le départ avec un moteur autre qu'un NCR strictement d'origine. Il a même mis les motos sous clé pour s'assurer que personne n'y touche avant la course. Pourtant, la moto  appartenait de plein droit à Steve Wynne qui l'avait engagée à son initiative et à ses propres frais. Mais il est avéré qu'en effet, la moto qui a remporté la course était équipée du moteur NCR 864 cc moins puissant amené par Farnè, qui prétexta craindre que le 883 préparé pas Steve Wynne ne soit trop fragile parce qu'il avait effectué un kilométrage important en essais. Et puis, quand on n'est qu'un simple concessionnaire et que les consignes émanent de l'usine elle-même, on n'a pas vraiement le choix...
Il faut savoir qu'à l'époque dans le milieu de la course moto, il existait une forte rivalité entre les Anglais et les Italiens. Chez Ducati, on ne supportait probablement pas l'idée qu'il soit dit que quiconque, et à fortiori des Anglais, puisse apporter la moindre amélioration à leurs motos, forcément parfaites d'origine.
On imagine la tête qu'aurait fait Farnè si ce moteur d'usine avait cassé en pleine course...

(plus de détails sur cette page écrite par Pat Slinn, le directeur technique de l'importateur Ducati et Moto Guzzi au Royaume Uni)

                                      Mike et Steve Wynne en 1978

 

           

                                                Steve Wynne et la 900 NCR n°12 du TT 1978
 

                        

quelques photos de cette machine et une autre de la même époque en lien


                                  le cadre Daspa
 

                    

 

une magnifique galerie de photos de détails de cette machine sur le site de Collezione Giapone qui l'a revendue par la suite
 

                                   

                        la plupart des NCR utilisaient ce type de cadre en acier au chrome-molybdène

Il a existé de "fausses motos d'Hailwood" portant aussi le n°12, mais ce n'étaient que des machines plus ou moins du même type et maquillées. La vraie est celle qui est exposée au musée Ducati (photo ci-dessous).
Par contre, la moto de secours qui n'a pas couru a été conservée (elle figure à coté de David sur cette photo avec de gauche à droite, David Hailwood le fils de Mike, Pauline Hailwood l'épouse de Mike et un ami).

 . 
Lors de la course du TT, Hailwood n’a pas eu besoin de forcer beaucoup car, avec 85 hp à la roue et 166 Kg, la NCR 864 cc était plus rapide sur ce circuit que la Honda de Phil Read pourtant plus puissante. C'était une CB 750 F2 réalésée à 818 cc préparée par Honda Britain sur laquelle il avait remporté l'épreuve l'année précédante (la RCB 1000 double arbre à cames d'endurance n'était pas admise en TT F1). Pour tenter de résister à Mike, Phil poussa le moteur au maximum et cassa durant le denrnier tour. Hailwood déclara à l'arrivée qu'il avait roulé tranquillement, mais il remporta tout de même la course à une vitesse moyenne de 174.6 Km/h.

(une page au sujet de la toute première épreuve de la Formule TT F1 organisée en 1977)

Mike s'était retiré en Nouvelle Zélande à la suite d'un grave accident en Formule 1 en 1974, il y travaillait dans la vente pour McLaren Boats. En 77 et 78, il avait participé pour s'amuser à quelques épreuves locales au guidon d'une Norton Manx et d'une Ducati 750 SS de série prêtée par un ami. Cela faisait onze ans qu'il n'avail plus couru en moto et il remporta une 6-ème place avec la Ducati dans une épreuve d'endurance. C'est à ce moment là que Pat Slinn, qui était ami avec les deux, proposa à Steve Wynne d'inviter Mike à participer au Tourist Trophy 1978 sur une Ducati NCR engagée par son écurie Sports Motorcycles.
En 1979, Mike Hailwood revint vivre en Angleterre avec sa femme et ses enfants. Il ouvrit alors une concession Honda à Birmingham avec l'ex-champion Rodney Gould.
Il décèdera des suites de ses blessures lors d'un accident de la route causé par un camion qui faisait un demi-tour interdit en Angleterre en Mars 1981, alors qu'il allait faire des courses avec ses enfants Michelle et David agés de 9 et 11 ans, Mike allait avoir 41 ans. Michelle mourut sur le coup, quant à David le seul survivant de l'accident, il est resté dans le monde de la moto, il s'occupe de restauration de machines anglaises (une photo avec David à gauche, sa mère Pauline Hailwwood et un ami).

(voir également  le site créé en mémoire de Mike Hailwood)

 

                                

ci-dessous à gauche, des photos d’amateurs: Hailwood en passe de dépasser Read.

Parti 50 secondes après Phil Read, Mike parvint à le dépasser durant le deuxième tour et termina la course avec deux minutes d'avance sur le second, John Williams sur la deuxième Honda officielle. Il effectua les trois tours du circuit de 24,76 Km avec 198 virages (66 x 3) en moins de 25 minutes.

              

                 


                                 

                       

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                     le carter d'embrayage Sassi dstiné à la Mille 


          

                                                           Mille MHR et 950 NCR TT1
                                                           une jolie Mille



Divers cadres spéciaux pour L-twins à couples coniques

Ducati Egli:

                   

          
 

Les Ducati Eagle De Prato


                 


             

                 


                                                 

Bruno de Prato à droite et son Eagle 1 à moteur 864 NCR et sur la troisième photo, la toute première version assemblée chez NCR

Deux liens pour tout savoir sur les différentes Eagle Ducati de De Prato.
 
Les cadre des Eagle ont été fabriqués par Fritz Egli. La "1000 Egli" ou plus exactement l' "Eagle 2" Ducati était équipée d'un moteur 900 MHR dernière génération à embrayage à sec avec un kit 947 NCR. Elle comportait une distribution non desmo dont les arbres à cames à profil polydynes ont été conçus par l'ingénieur Bocchi (ex Ferrari et Ducati) qui n'était pas convaincu des avantages de la distribution desmodromique. Elle marchait aussi fort qu'une desmo.
Remarquer le bras oscillant double en forme de parallelogramme dissymétrique. Ce système "anti-wheeling", testé en compétition par Kawasaki dans les années 70, avait pour but de diminuer les effets du couple à la roue sur la suspension arrière, tout en maintenant une tension quasi constante de la chaine (un peu comme les Bimota SB1, 2 et 3, avec le bras oscillant sur le même axe que le pignon de sortie de boite de vitesses). D'ailleurs, ce principe a été repris récemment par Kawasaki sur la 1400 GTR pour atténuer les effets de la transmission par cardan, comme le système de BMW.
Noter également le réservoir d'essence situé sous le moteur et le petit réservoir annexe au dessus des carburateurs
Cette moto a couru une fois sur circuit dans une épreuve secondaire au Mugello, parce qu'elle n'était plus conforme au réglement de la catégorie TT1 lorsqu'elle a été finie en 1979. Mais elle s'est avérée très performante à tous points de vue, partie-cycle et moteur. Par la suite, elle a été engagée en course de côte par un autre propriétaire.
Elle appartient à présent au collectionneur italien Mario Sassi qui l'a rebaptisée "1000 Egli" car le moteur 950 NCR, conservé par le propriétaire précédent, a été remplacé par un "Mille" desmo de série (une photo). 
 

Ducati VeeTwo:

La superbe Alchemy: remarquez sur les photos du bas les 900 à couples coniques modifiés avec des courroies crantées.

                           


                         
 

La nouvelle Vee Two: elle est équipée d'un moteur 992 cc conçu par Vee Two qui développe 122 hp à la roue arrière grâce à des matériaux modernes

Ducati Harris:

La Monomille   la TT2   et la TT F1


                     
 

              


                       Ducati Luigi (cadre Andy Sidlow GB)

    

Ducati Galbraith 

Construites aux USA par Reed Galbraith qui a aussi construit des cadres spéciaux pour les monocylindres (voir cette page).
 

             
 

 

  Ducati Tecfar

                                 voir cette superbe galerie de photos de Phil Aynsley



                            


                    

                   en haut Ducati Spondon    
      en bas cadre Andy Sidlow made in UK             Ducati Rickman Métisse
                                                                      (cadre pour monocylindre Aermacchi modifié artisanalement)

                                                                       

                                                                                                             Vern spécial (Beveltech)

divers cadres spéciaux pour L-twins à couples coniques sur ces galeries de photos

divers cadres spéciaux pour les moteurs à courroies crantées de l'époque Pantah
 

  

                                                  une belle TT réplica avec un moteur de 900 SS

                                                                                                                       Bimota DB 5

 

                                                                                  Dovizioso en tête devant Marquez à Assen

 

Quelques parallel-twins DOHC 4 soupapes Anglais peu connus:


Le 1000 Wasp:

                    

Ce moteur, qui développait environs 85 hp à 7500 rpm, a été conçu spécialement pour Wasp en 1983 par Merlin Engineering, une entreprise de la région de Birmingham. WASP, créé par Ken Marsh et Rob Rhind-Tutt (à droite sur la photo de gauche), était spécialisé dans la construction de side-cars cross.  
Equipé d'une boite de vitesses à 4 rapports, suffisants pour le side-car cross où il a remporté plusieurs épreuves, ce parallel-twin réputé comme coupleux et très fiable, s'est également distingué en course de vitesse sur le la RGB Wasp (photos du bas) avec une victoire en Angleterre en 90. Dans sa dernière version, le moteur de la RGB était poussé à plus de 90 hp et comportait un embrayage à sec.
Une dizaine d'exemplaires du moteur 1000 Wasp ont été construits pour le side-car cross et un unique version routière de cette machine a été produite à la demande d'un client (voir cette page du site RGB Racing).

                           
 

        

Ce moteur dans des cadres Wasp sur les 2-èmes et 3-èmes photos, et sur la photo de droite, le prototype unique BSA Tempest à moteur 1000 Wasp construit en 2003 à l'initiative du BSA Owners Club d'Australie. Remarquer sur la troisième photo, le très beau cadre Wasp et les carburateurs montés incinés avec des pipes d'admission droites.


                                   
 

                           

Merlin Engineering s'était fait connaitre en commercialisant un kit 4 soupapes destiné au moteur Norton Commando 850 Mk 3. Le kit DOHC 4 soupapes comportait également un bloc-cylindres réalésé à 920 cc avec des pistons Omega et un vilebrequin monobloc en acier spécial.
Il permettait d'atteindre de 75 à 90 hp selon le degré de préparation. Les versions les plus poussées étaient équipées de bielles Carillo et prenaient 8000 rpm. Ce moteur 920 Norton-Merlin réputé fiable fut monté entre autres sur un side-car de cross Wasp (photo de droite) et sur des Norton Commando de course.

                             

           


Le 500 Weslake:

Double arbre à cames, 4 soupapes par cylindre et vilebrequin calé à 360°. Tout comme le 1000 Wasp, il ne semble pas que ce moteur était équipé de rotors d'équilibrage de vilebrequin. Il comportait un embrayage à sec une boite de vitesses à 6 rapports. 

                                                                                                

La 500 Weslake-Rickman de course, parrainée et mise au point par Phil Read, qui projetait d'en produire une petite série compétition client, a été construite en 1969. Le moteur était dérivé d'un twin Weslake 375 cc refoidi par eau, financé par Shell à des fins de recherche, qui avait développé 56 hp à 12000 rpm. 
Ce twin à injection avait servi ensuite de prototype d'étude, dans une version 500 cc, pour le V12 Gurney-Weslake 3 litres de Formule 1 conçu en 1966. Ce 500, avec un alésage et une course de 72,8 x 60 mm, aurait développé 76 hp à 10000 rpm (le V12 Gurney Weslake développait 415 hp à 10.200 rpm en 1968). 
Harry Weslake (en photo sur la moto plus bas) qui avait conçu ce moteur, attendait beaucoup de la version à course courte (497 cc, 74,5 x 55,7 mm) destinée à la moto, mais les résulats furent très décevants. Ce twin 500 était refroidi par air et équipé de simples carburateurs Amal concentric de 40 mm avec en plus des pipes d'admission fortement coudées dans la culasse. Il ne dépassa pas 62,5 hp à 10500 rpm en sortie de boite de vitesses, soit seulement 8 hp de plus que le mono-cylindre Noron Manx.

                                                                                  

                                                                                         Harry Weslake sur la moto

D'après Weslake lui même, ce moteur calé à 360° souffrait probablement de problèmes de turbulences au niveau du carter qui faisaient perdre de la puissance. De plus, il aurait sûrement fallu monter des pipes d'admission plus droites avec des carburateurs différents ou mieux une injection mécanique Lucas type F1 et enfin un refroidissement par eau. Weslake promettait d'atteindre 70 hp, malheureusement, le projet manquait de moyens financiers pour le développement. 
Par ailleurs, le cadre Rickman était du type standard, beaucoup trop grand et trop lourd et la machine pesait 145 Kg, un poids trop élevé pour une 500 bicylindre, d'autant plus que le moteur ne pesait que 50 Kg grâce à l'emploi intensif d'elektron pour les pièces de fonderie.

A la demande de Phil Read, Peter Williams fit alors réaliser avec l'aide de son sponsor Tom Arter une autre version avec un cadre plus léger construit par Ken Sprayson avec le réservoir d'huile fixé sous le moteur. Cette machine fut essayée à maintes reprises avec un moteur legèrement revu et différents types de fourche à balanciers ou télescopiques ainsi que des roues monobloc en alliage de magnesium, une innovation crée par Peter Williams à cette époque. Des freins à disque Lockheed furent montés avec ce type de roues. 

Au total trois moteurs et deux machines furent construits, mais Phil Read finit par jeter l'éponge. Cette 500 restait désespérément trop lente et ne fut jamais engagée en course. Elle était moins rapide que les Norton et Matchless monocylindres.

En comparaison, la Ducati 500 GP 2 soupapes desmo développait 72 hp à 11500 rpm en fin de développement en 1973 et pesait seulement 127 Kg. Quant à la 500 MotoPaton paralleltwin 4 soupapes de la même période, elle atteignait 68 hp à 11000 rpm. Les deux firent plusieurs podiums en Grand Prix.

En 1970, une version à cadre Metisse fut poussée à 700 cc avec l'aide financière de Goeff Monty. Cette machine participa alors à quelques courses en Formule 750 en Grande Bretagne sans grand succès. Encore une fois, elle était moins rapide que ses concurrentes (photos ci-dessous). 
Voir plus de détais sur cette Weslake-Métisse

                                                                           

    



                                                                

         
  


Le 500 Lynton:

Conçu la même année par le Rodhésien Colin Lyster (à droite sur la photo).
Ce bicylindre calé à 180° était une moitié du prototype 4 cylindres Lynton Racing 1000 double arbre 4 soupapes de 1966, qui utilisait un bloc-cylindre en aluminium d'Hillman Imp. Il développait 65 hp à 10000 rpm. Le réservoir d'huile était fixé sous le moteur à carter sec et la boite de vitesses était séparée. Le cadre et les freins à disque étaient également l'oeuvre de Lyster. Ce projet a finalement été abandonné pour cause de performances insuffisantes.
Voir d'autres photos sur cette page.

Colin Lyster construisit aussi des cadres spéciaux pour des moteurs de Yamaha TZ, de Norton Manx, de 650 Triumph et de Matchless G50.


                           


                 
 

           

Cette moto existe toujours, elle a été exposée au London Motorcycle Show en 2015



La 1000 Métisse présentée en deux versions, Café racer et Scrambler, par Rickman en 2011. On l'attend toujours...


                               

 

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                                                                                           Frein avant Ducati GP13


Une parenthèse pour les amateurs de dates d'inventions: les premiers freins à disque de motos

les freins commandés par câbles:

Dès 1920, la marque anglaise Douglas conçut un système de frein à disque à commande mécanique, mais ne persita pas dans cette voie..




Les freins à disque sont apparus de nouveau sur les motos au début des années 60. 

Les Campagnolo:

En 1962, un scooter Lambretta 175 fut équipée à l'avant d'un frein à disque sous carter commandé par câble fabriqué par Campagnolo.


La 600 MV Agusta 4 cylindres (la toute première MV 4 pattes de route, voir cette page), un modèle de route cher, pas très joli et plutôt tranquille présenté en 1965 (elle se vendit mal), reçut à l'avant un frein double disque Compagnolo commandés également par câbles (un gros plan de ces freins avant). Ce fut la première moto de route produite en grande série à être équipée de freins à disque.
Ces freins s'apparentaient dans leur principe à ceux que l'on trouve sur certains vélos modernes. Ils furent montés sur d'autres machines de route dont la 1000 Vincent Egli avec en plus un disque à l'arrière (photos ci-dessous avec Fritz Egli lui-même) et sur des petites machines de course (Ducati 250 privée et Benelli 250 2 temps d'usine), entre autres. Mais ils ne connurent pas un grand succès car ils n'étaient pas assez puissants à cause du diamètre des disques trop faible et des plaquettes rondes trop petites.

Voir cette page intéressante avec divers documents d'époque Campagnolo ente autres (extraite d'un site consacré à HRD Vincent) sur les freins à disque à câble Campagnolo ainsi que sur quelques beaux freins à tambour Anglais, Suisses et Italiens de l'époque dont des 4 cames de course (le nec plus ultra d'alors).


                             


Les freins à commande hydraulique:

En 1965 en Angleterre, Colin Lyster eut l'idée d'adapter un un étrier hydraulique simple piston AP Lockheed d'Austin Mini Cooper sur une Matchless Rickman Métisse. Pour cela, il conçut un support rapporté sur la fourche et un moyeu-flasque conique en aluminium supportant le disque et les rayons (photo de gauche). Ces étriers en fonte à plaquettes rectangulaires étaient les plus petits disponibles à l'époque en Grande Bretagne. Les disques spéciaux, également en fonte, étaient montés libres en translation (flottants) et le maître-cylindre était un modèle d'Austin Mini commandé par une tringle. 
Ce furent probablement les premiers frein à disque à commande hydraulique conçus pour la moto. Ils remportèrent un certain succès auprès de pilotes de course anglais.
(AP, Automotive Products, est une filiale de Lockheed Hydraulic Brakes, issu de l'ancien constructeur d'avions américain Lockheed)
Par la suite, Lyster utilisa un maître cylindre fixé sur le guidon avec des étriers américains Hurst Airheart simple piston en aluminium plus étroits qui permettaient de supprimer le moyeu-flasque. Mar la même occasion, Lyster conçut un montage à double disque (voir plus en lien).
Egli et Honda essayèrent ces freins sur leurs machines de course (photo du bas à droite, Hailwood au départ sur 350 Honda 4 cylindres).
Ces freins qui étaient proposés à la vente, n'étaient pas très puissants car les plaquettes rondes étaient de petit diamètre, mais ils apportaient un net progès par rapport aux tambours quant au fading.


                                    
 

                     

                               
 

                   


La même année aux USA, Al Gunter conçut un système très similaire. Gunter utilisait de petits étriers simple piston Hurst Airheart conçus à la base pour des mini-cars et aussi des Edco plus gros avec des plaquettes rectangulaires. Le disque en fonte était monté flottant.
Un moyeu-flasque "double" était également proposé afin de monter un deuxième disque. Ces freins furent utilisé en compétition aux USA à l'époque, notament sur une Norton Manx (photo ci-dessous).

                                                                        


On peut bien sûr se demaner qui de Lyster ou Gunter a copié sur l'autre. Le mystère reste entier, mais Colin Lyster est plus connu pour ses "inventions" annoncées à grand bruit, que pour ses résultats tangibles.

En même temps, toujours aux USA, Hurst Airheart mit en vente ses propres kits de freins à disques également adaptables sur divers modèles de motos. Toutefois, ces kits étaient constitués de très petits éléments et ne convenaient qu'à des machines légères. Ces freins furent testés en compétition par Benelli et MotoPaton sur des 125 et 250 cc (photos de droite). 

                                                                        
                     

Soichiro Honda en personne se rendit chez Airheart dans les années 60 avant de décider du concept de ses étriers de frein. La CB 750 présentée en 1969 fut la première machine de série au monde équipée d'un frein à disque. Le système était constitué d'un simple disque fixe à l'avant avec l'étrier fixé sur un bras articulé (voir d'autres détails plus bas).



On vit également apparaitre à cette époque quelques réalisations très originales, comme le système multidisque type embrayage fabriqué à Gonzaga aux USA, qui reprenait le principe des freins d'avions de la photo ci-dessous.



A la même époque, encore aux USA, Kelsey Hayes conçut de petits étriers spécialement destiné aux motos et aux véhicules légers.

                 

Les "disco-tambours": des disques ont été également adaptés dans des moyeux en forme des tambour. L'étrier prenait place à l'intérieur du disque (photo ci-dessous sur une Suzuki 500 de Grand Prix).


                                                  

 

Les freins Rickman Lockheed:

A la même époque, Rickman Métisse, un fabricant anglais de cadres de moto-cross en acier Reynolds 531, proposa une partie cycle spéciale destinée aux courses de vitesses pour les moteurs Matchless G 50. En 1966, Rickman racheta un brevet de frein à disque.
Celui de de Colin Lyster ou celui d'Al Gunter ? C'est l'un ou l'autre selon les sources Anglaises ou Américaines, mais de témoins de l'époque confirment que Lyster est bien à l'origine des freins Rickman.
L'ensemble était constitué d'un maître-cylindre spécial et d'un nouvel étrier simple piston en aluminium conçus par AP Lockheed. L'étrier s'adaptait sur un fourreau de fourche comportant un support intégré à la fonderie. Comme sur le système Lister, le disque étaiet monté libre en translation à l'intérieur d'un moyeu-flasque. A l'arrière, ce flasque n'était pas nécessaire parce que les tubes de bras oscillant était plus minces que les fourreaux fourche (photo de droite).
Cette partie cycle avec des freins à disque à l'avant et à l'arrière, reçut un certain succès auprès de pilotes de course privés avec divers moteurs, dont le plus souvent, des Triumph préparés. L'ensemble fourche et frein avant, qui était vendu séparément, fut également monté sur diverses machines de course. 

                                             

                



En 1968, AP Lockheed introduisit de nouveaux étriers à double piston et Rickman modifia le montage des étriers sur la fourche en les écartant de façon à supprimer le moyeu flasque peu élégant et à monter facilement de simples ou doubles disques fixes. Ce montage était nettement plus fiable que les disques flottants qui prenaient rapidement du jeu. De plus, il permettait de remplacer les plaquettes sans déposer la roue.
Ce furent les premiers modèles de freins à disques destinés à la moto réellement efficaces 
(photo de droite: la 750 URS Seeley avec une fourche Rickman d'un type différent).

                        

Dans les années 70, Rickman commercialisa des modèles de route à moteur 4 cylindres Honda et Kawasaki équipés de ce nouveau système combiné avec des roues en alliage léger.
 
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Ces étriers AP Lockheed type CP 2195 reçurent rapidement un grand succès en compétition. De nombreux constructeurs anglais, mais également Ducati et MV Agusta, les adaptèrent sur différentes fourches spéciales avec des simple ou double disque au début des années 70. Les Ducati 500 GP et les premières 750 de route à couples coniques (GT et SS) de 1970 et 1971 étaient équipées de ces étriers. Ils furent quelquefois remplacés par des Scarab italiens très semblables avant l'arrivée des freins Brembo en 72.
De nos jours, ces étriers Lockheed sont toujours commercialisés sous la marque AP Racing.

                                       
 

L'utilisation des freins à disques s'est ensuite généralisée en compétition et enfin sur les motos de série, 14 ans après les automobiles.
Dès sa sortie en 1969, la Honda CB 750 4 cylindres recevait à l'avant un simple disque "maison" avec un étrier simple piston fixé sur un support articulé. Ce fut la première moto de série équipée d'un frein à disque. Un deuxième disque fut proposé en option par la suite. Honda utilisa ce montage en compétition sur la CR 750 qui remporta les 200 Miles de Daytona en 1970. La 900 Bol d'Or de 1979 utilisait une variante de ce système avec des étriers coulissants (figure de droite).

                                                                    


Le freins Dunstall:

Paul Dunstall essaya tout d'abord des freins Lyster sur des Norton 750 Atlas spéciales (une photo).
Mais vers 1970, il fit concevoir des foureaux de fourche spéciaux avec les étriers double piston intégrés dans la fonderie. Ils étaient prévus pour s'adapter aux tubes de fourche des Norton 750 Commando. Les disques fixes en translation étaient en fonte.
Mais en compétition, il s'avéra que la chaleur transmise à la fourche lors des freinages altérait l'éfficacité de l'amortissement. Par contre, cette  fourche rencontra un succès certain pour les machines utilisées sur route, grâce à un freinage nettement plus efficace que les tambours d'origine. Dunstall commercialisait d'ailleurs de belles 750 Commando spéciales équipées de ces freins (photo ci-dessous).
 

                

 

           

                                  une 750 Commando de compétition avec un cadre Seeley
 

        

                                                                                                  

                                                                                                          La fourche Dunstall

Cette fourche fut d'ailleurs montée par Vic Camp, importateur Ducati au Royaume Uni à l'époque, sur un prototype d'exposition de la 750 GT (photo ci-dessous).

                             

Les célèbres freins à disque Brembo sont apparus en 1972 sur les Ducati et les Moto Guzzi et se sont rapidement répandus sur des machines de route et de compétition. Ce furent les premiers petits étriers à double piston conçus spécialement pour les motos.



Créé en 1961, Brembo débuta avec la fourniture de freins à disque pour Alfa Romeo. Par la suite, Grimeca produisit en Italie des systèmes assez semblables à ceux de Brembo et divers systèmes commencèrent à se multiplier dans le monde et en particulier au Japon, en compétition comme en série. 

C'est également à cette époque que l'on vit apparaître les premières roues monobloc en alliage léger. Plus légères que les roues à rayons à condition d'être en alliage alu-magnésium, elles permettent également l'utilisation de pneus "tubeless". Leur invention est due à l'ingénieur et pilote anglais Peter Williams qui les fit fabriquer par Tom Arter avec un cadre spécial pour sa Matchless 500 G 50 (photos ci-dessous) en 1969 avant son arrivée chez Norton.
Les 750 Commando d'usine en furent équipées en 1973 avec des cadres conçus par Peter Williams (photo du bas à gauche). 

                                             

                                                                                                                                                                                                 
                                                                                                   



Une parenthèse sur les cadres spéciaux Anglais déstinés à la 500 Honda d'Hailwood:

                           

         

A gauche, le cadre Arter en acier Reynolds 531 initialement destiné à la 500 Honda 4 cylindres de Mike Hailwood et sur la deuxième photo, le cadre construit par Belletti (en seulement deux semaines) qu'Hailwood adopta finalement. Il se déclara satisfait par la tenue de route de cette machine, mais Honda lui interdisit formellement de s'engager en Grand Prix à son guidon. Sur la photo de droite, un cadre Honda modifié plus tard par l'usine avec un double berceau rapporté pour palier au manque de stabilité dont Mike se plaignait. Mais John Surtees qui essaya la 500 standard, déclara qu'à son avis le problème venait surtout d'un mauvais choix de pneus de la piètre qualité des suspensions japonaises.
Pour finir, Honda construisit un cadre avec un double berceau soudé (photo en lien).

Le cadre "Belletti" fut dessiné par Colin Lyster et fabriqué par Stelio Belletti. La machine fut assemblée par Lyster et Hailwood durant l'été 1967 (remarquer les freins à disque Lyster). Belletti était le fabriquant de cadres des machines d'usine de Benelli, de Paton et de Linto. Il construisit également la cadre de la Jada. 

La Arter Honda fut néanmoins construite et testée par Martin Holder (plus de détails). Mais il semble qu'aucune de ces deux machines ne soit jamais apparue en Grand Prix. Honda restait le propriétaire des moteurs et s'y opposait pour une question d'image. L'usine ne toléra que les freins à disque Lyster (la Honda 4 d'Hailwood avec le n° 17 est une 350 à cadre standard équipée de freins Lyster). 
 
                                                      ci-dessous la 500 Honda RC 181 standard




Les roues Campagnolo en alliage aluminium-magnesium sont apparues également en 1973, notamment chez MV Agusta de Grand Prix.

                                                 

On se rappelera également des réalisations originales de Campagnolo en Italie et de Luchier en France, conçues toutes les deux sur le même principe qu'un embrayage. Ces freins, les Campagnolo comme les Luchier, étaient particulièrement efficaces, ils furent utilisés sur des machines de compétition.
Par ailleurs, en 1976 le constructeur espagnol Sanglas développa pour sa 500 S2 un système de frein à disque hydraulique sous carter toujours basé sur le même principe. Il était constitué de deux disques coulissants de 200 mm poussés chacun par 2 pistons. Le brevet fut racheté par Honda.


      

     le frein Sanglas


Le système Campagnolo intégré à la roue

                                                             
 

                                 


les freins coniques Campognolo, montés sur la 250 Aermacchi HD 
championne du monde en 74, 75 et 76 et sur le prototype de la Ducati Pantah (Brevet-Campagnolo.pdf)


 

         le frein Luchier des années 70

 

L'invention du frein à disque:

Le frein à disque a été inventé en 1902 en Angleterre par le constructeur d'automobiles Lanchester.
Le système était constitué d'un frein unique monté sur la transmission (figure ci-dessous). Mais Lanchester se heurta à des problèmes d'usure rapide des patins en bronze (le ferodo n'existait pas à l'époque) à cause des matières abrasives des routes non goudronnées de l'époque et revint rapidement à un classique système à tambour.



Ce type de frein a été utilisé efficacement pour la première fois en 1932 sur des avions américains dans une configuration multidisques à commande hydraulique conçue par Goodyear.


Ce système fut ensuite développé et mis au point durant la seconde guerre mondiale. Goodyear continua à produire des freins multidisques spécialement déstinés à l'aviation (photo ci-dessous) par l'intermédiaire de sa filiale ABSC, récemment rachetée par Meggitt.


En 1939 l'américain Powel Crosley se lança dans l'automobile. En 1949 il introduisit un système de freinage à disque Goodyear-Hawley sur les quatre roues des différents modèles de sa gamme de voitures. Ces freins provenaient de l'industrie aéronautique, ils équipaient des avions légers.

                                                                   


Les principales difficultés rencontrées lors de la mise au point des premiers freins à disque ont été le sifflement émis par les plaquettes, leur usure rapide et une baisse d'éfficacité sous la pluie.

Ensuite en 1951, Jaguar monta des freins à disque conçus avec Dunlop et Girling sur sa type C. Elle fut victorieuse aux 24 heures du Mans en 1951 et 1953 (photos de gauche). Ferrari et Aston-Martin les adoptèrent également à la même époque. En 1955, Ford fut l'un des premiers à utiliser des freins à disque sur certains modèles de série avec des étriers Dunlop (photo de droite). A la même époque, Citroën développa son propre système pour la DS 19 avec les disques accolés au différentiel à l'avant.


                            

           


Á la fin des années 50, les freins anglais Girling s'imposérent sur les voitures de sport et de course (photo ci-dessous). En 1958, la totalité des Formules 1 en étaient équipées. A noter que ces étriers étaient en fonte, l'aluminium considéré comme trop fragile était interdit à l'époque pour ces pièces.
Par la suite, de nombreux constructeurs d'automobiles développérent leurs propres systèmes en collaboration avec Bendix ou Lockheed.



Les freins à disque se sont progressivement imposés sur les grosses motos de route et de compétition à partir de 1969 avec des disques en fonte ou en inox. Néanmoins, jusque dans les années 80, de classiques freins à tambour commandés par câble étaient souvent montés sur le roue arrière même en compétition.
Sur les motos tout-terrain l'apparition des freins à disque a été plus tardive à cause des problèmes d'exposition au sable ou à la boue.

 

(les pages 2 et suivantes sont un peu fourre-tout, je les ai faites au début de la création de ce site, désolé)

 

 

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