Photos




            Champions 1
              

     quatre multiples champions du Monde de Grand Prix des années 1950 aux années 2010

      John Surtees      Vanlentino Rossi     Giacomo Agostini      Kenny Roberts
 

(photo empruntée à MotoGp TM) notez l'attitude "vachement sympa" de Renny Roberts, jaloux ?


 Surtees portraet             The doctor valentino rossi face 1822731960   

          Giacomo agostini 1968               Kenny roberts
                                                 
  Surtees: 7 fois, 38 victoires     Rossi: 9 fois, 112 victoires     Agostini: 15 fois, 122 victoires (recordman)     Roberts: 3 fois, 26 victoires

(nombre de titres de champion du Monde et de victoires en Grand Prix moto, toutes catégories confondues)
le classement des pilotes par nombre de victoires en catégorie reine

John Surtees reste à ce jour le seul pilote de l'histoire à avoir été champion du Monde de moto et aussi de Formule 1.
Après 38 victoires en GP moto, il en remporta 6 en Formule 1. Aucun autre pilote n'a remporté au moins une victoire en GP moto et une en F1.
Seul Mike Hailwood, qui remporta 9 titres de champion du monde en moto, a fait des tours en tête de course à plusieurs reprises et deux podiums (dont un en 2ème place) en F1. C'est d'ailleurs au sein de l'écurie Surtees qu'il obtint cette deuxième place. Il monta aussi sur le podium aux 24 Heures du Mans en 1969 au volant d'une Ford GT 40.




les titres de champion du Monde de John Surtees:   

7 sur MV Agusta entre 1956 et 1960                    


1 chez Ferrari en 1964 
                                                                                                                                   
il fut aussi vice-champion du Monde sur Ferrari en 1966                                                                                                                                  
et champion de la série CanAm en 1966


John surtees motorsport f1 ferrari 158 motorrad fotoshowimage 16eedc32 831373     0surtees jump      Surtees mv      1964 monaco gp john surtees 1

John
      Surtees le mans   Pa 2010trip250gp 17   


John surtees ducati   Can am cars

aux 24 Heures du Mans 1963 sur Ferrari 250 P, la 250 twin JSD (John Surtees Ducati) en 1963, dans la série CanAm 1966 sur Lola Chevrolet

                                                   Surtees forghieri 2     

John Surtees en 1964 devant la 1512 F1 avec Mauro Forghieri, ingénieur en chef de Ferrari à l'époque
   

               Ferrari 712 can am 1                 Ferrari 712 can am 22


la Ferrari 
712 CanAm et son V12 de 6,9 litres qui développait 680 hp

Surtees s'engagea en compétition de 1951 à 1960 en moto et de 1960 à 1972 en automobile.
Il remporta sa dernière victoire en 1967 sur la toute nouvelle Honda-Lola RA 300 V12-3 litres de Formule 1 (photo ci-dessous) après avoir claqué furieusement la porte de Ferrari en pleine saison 66 suite à 4 abandons consécutifs sur ennuis mécaniques avec la F1 de Maranello.


Surtees honda f1


autre photo en lien

John Surtees fonda sa propre écurie de Formule 1 à la fin de sa carrière en 1970 en partant d'anciennes McLaren Cosworth modifiées. Il prit le départ de sa dernière course en 1972 lors du Grand Prix d'Italie au volant de sa F1, avant de se retirer pour se consacrer à son rôle de chef d'écurie. Cette année là, Mike Hailwood se classera 8ème au championnat au volant de la Surtees F1. Il finira en 2ème place au GP d'Italie après avoir été en tête durant plusieurs tours. L'écurie Surtees courra jusqu'en 1978, avec au total 2 podiums et une place de 5ème en course à son maigre palmarès. La concurrence était rude et l'écurie manqua toujours d'argent.
John Surtees a été nommé "OBE" (Officer of the Britannic Empire) en 2008. Il est décédé en 2017 à l'âge de 83 ans.

Surteests9b image


                                                                       Surtees hailwood 2                 Mike hailwood germany 1973 by f1 history d6qcmhb


  Hailwood sur Surtees F1 et John Surtees avec Mike Hailwood à l'époque          

 



Dovi gp 15

 


 


humour
                                                                        traduction approximative: "le coup de la panne"...(OFF)



        750 f1 racing 1 

   
Redfox grinta    Irving13

                          Redfox Grinta                    1300 Vincent Irving

Photo
                                                            moteur 750 Suzuki BMR


Photos diverses sur ce site et divers liens "photos" 


Divers autres sites sur lesquels on trouve des photos de Ducati anciennes:

Phil AynsleyBike Library à voir absolument ! et du même: Ducati Italy 2008 et aussi Happy farm et Happy farm2

plein de photos de Ducati sur ce lien et d’autres marques sur Sheldom’s EMU

album Classic Motorrad       

Road racing italian bikes                    

le musée de Mario Sassi

si vous aimez les Pantah: une petite gallerie de photos à voir
  


                                  350 pantah 

         Pantah moretti           Pantah special


une page de "Café Racer Club" à voir absolument si vous êtes amateur de beaux moteurs (feuilletez les 23 pages, des choses étonnantes

quelques videos Ducati desmo et encore d'autres videos


                                  Guzzi concam      

Concam1     Concam                                                                     
prototype 1000 Moto Guzzi  "Concam" (cames coniques) 4 soupapes radiales, refroidissement liquide, environs 170 hp

Honda cb 450 dohc 1                                                                                               
                                                       Honda CB 450 Dohc (1965)

                       
remarquer le système de rappel de soupapes par barres de torsion
 

Ducati diesel engine                                                                                                     

Ducati diesel 1S9


Swallower 5
        Moto Guzzi swallower suspension avant type Hossack 

Marchless rickman metisse 2
                                                                                   Matchless Rickman Métisse
 

(les pages 2 et suivantes sont un peu fourre-tout, je les ai faites au début de la création de ce site, désolé)

 




Et pour le plaisir des yeux, les Ducati NCR d'Hailwood aux TT 1978 et 1979:

la 950 NCR d'Hailwwood du TT 1979, une autre en Espagne et à droite, une "Mille" préparée aux USA par Reno Leoni                                                               

     1979-ncr-950-17.jpg   

 24-horas-79.png     1017 leoni 4

      
   750 ncr engine 2     900 ncr engine 3     

Embrayage    Ducati clutch

                                                 moteurs NCR
photos du bas: une réplique de l'
embrayage à sec NCR et le kit de The Smith


    950    Carters ncr 1   

900 ncr 3    900 ncr 1979

remarquer sur la photo de droite l'astucieux système créé par NCR permettant un démontage rapide de la roue arrière 
ainsi que le bras oscillant spécial de section rectangulaire conçu pour monter une roue plus large

En 79, un an après sa célèbre victoire de 1978, Mike Hailwood revint au TT.
Mais il dut renoncer à prendre le départ de la course Senior sur la 950 NCR d'usine "Val d'Oise Compétition". Il déclara après ses premiers tours d'essais que sa tenue de route était si mauvaise qu'elle était inconduisible. Des essais avec divers réglages de suspensions n'y changèrent pas grand-chose. 
Caracchi tenta de remplacer le cadre spécial Daspa au petit matin par celui d'une machine de 1978 ramené d'Angleterre dans la nuit, cela ne changea rien. Mais cette moto n'était pas neuve et il s'avéra finalement qu'elle avait été mal réparée à la suite d'un accident lors d'une course précédente. La fourche n'était pas du bon modèle et de ce fait, le déport des T (fork yokes) n'était pas conforme.

950 senior tt caracchi                                           
 sur la photo ci-dessus on peut voir Caracchi, debout à droite, affairé de nuit sur la moto "malade" du Senior TT


1978 ncr 25 1
Cinq machines du type 950 avec des carters spéciaux moulés au sable (photo ci-dessus) ont été construites chez NCR fin 1978 (après les 750 Corsa d'usine dotées de carters de série avec l'embrayage dans l'huile: photos de gauche) et environs vingt cinq 864 NCR avec l'embrayage à sec et des carters de deux types diférents, avec et sans le filtre à huile extérieur (photo du bas: l'un des tout premiers 864 NCR produits en 1975)

    Ducati 750 ss corsa 75 2    Cook750ss   

    Pa ducati08 272   900 ncr corrigee 

                                                                                  diverses NCR 864 900 ncr 2   
 

Sur la photo ci-dessous, on peut voir Nepoti (le "N" de NCR) avec une 950 du même type lors du Bol d'Or 1979, où elle se classa an 16-ème position.
Voir ces superbes photos en lien.

Ncr nepoti 1

Hailwood emprunta alors une 500 Suzuki 4 cylindres 2 temps au Team Heron et s'engagea à son guidon dans les épreuves Senior (500 cc) et Classic (Formule libre). Il remporta la victoire dans le Senior TT (avec le n° 8) et termina en seconde place la course dans le Classic TT à 3,4 secondes derrière le champion anglais Alex Georges sur RCB 1000 Honda, après avoir mené brièvement la course (photo ci-dessous: le podium du "Classic"). Il réalisa le meilleur tour dans les deux épreuves.

Le podium 1979
Cette victoire fut la dernière de Mike. Il décida de mettre définitivement un terme à sa carrière quelques semaines plus tard à l'âge de 39 ans alors qu'il avait retrouvé son meilleur niveau, suite à une mauvaise chute sur la Suzuki en Juillet lors des essais à Donington.


     Hailwood suzuki 1     Hailwood suzuki   Hailwood suzuki      
                                                                       
        La dernière victoire de Mike Hailwood


Ago hailwood circuit 1968

depuis 1977, pour des raisons de sécurité, le Tourist Trophy de l'ile de Man ne faisait plus partie des Grands Prix du championnat du monde


Une autre 900 (photo ci-dessous) avait été fournie par l'usine pour la course des F1. Mais le réglement technique ayant changé, le cadre était du type standard en acier ordinaire et le moteur comportait des carters carrés comme les machines de série. De plus suite à divers contre temps, elle fut préparée à la hâte et Mike finit à la cinquième place à cause de plusieurs ennuis techniques, dont une cosse de batterie qui se détacha durant la course, l'obligeant à s'arrêter pour la refixer avec l'aide de spectateurs. Par ailleurs, la puissance et la tenue de route de cette machine étaient loin d'égaler celles de la NCR de 1978.
On peut bien sûr s'interroger sur le peu d'efficacité dont l'usine fit preuve cette année là pour fournir à Hailwwod une machine à même de renouveler sa victoire de 1978, d'autant plus que pour cette fois, c'est elle-même qui s'engageait en présence de l'équipe NCR. Mais le règlement de la Formule TT1 avait changé, les moteurs 950 NCR et les cadres Daspa n'étaient plus admis. De plus, l'état Italien avait fortement réduit le budget du service compétition de Ducati.

Le championnat TT Formula 1 a été créé en 1977. Au départ, les machines d'une cylindrée maximum de 1000 cc étaient admise. En 1982, cette limite fut ramenée à 750 cc, comme dans le championnat du monde d'endurance. Les Ducati 750 TT1 firent leur apparition cette année là, en même temps que la 650 Pantah produite à un peu plus de 200 exemplaires pour homologuer le vilebrequin avec la course rallongée à 61,5 mm. Mais les Honda RVF 750 V4 étaient désormais imbattables.


Ducati 860 ncr corsa 2

Après la victoire d'Hailwood au TT 1978, Ducati envisagea de produire en série une "TT Replica" équipée d'un moteur type 900 NCR avec des carters ronds et un embrayage à sec.
Des moules de fonderie en acier furent fabriqués pour une production en série ainsi qu'un moteur prototype. Cela aurait permis d'homologuer cette machine en Formule TT. Mais ce projet fut jugé trop coûteux et c'est le moteur 864 cc de la 900 SS à carters carrés lancée en 76 qui fut retenu pour la "900 MHR" (Mike Hailwood Replica) présentée en 79. Cette machine assez lourde, peu comfortable et peu élégante ne reprenait finalement que les formes et les couleurs de la moto du TT.
La "Mille" MHR, dotée d'un tout nouveau moteur 
conçu par Massimo Bordi et plus proche du NCR que le 864, sera lancée fin 1984 avec sa cousine la Mille S2, la dernière des "Super Sport" à couples coniques. Malheureusement, la tenue de route de ces modèles était très dégradée par rapport aux 900 à cause d'une ridicule histoire de batterie plus grosse qui avait conduit Ducati à modifier maladroitement la partie arrière du cadre. C'est ce qui conduisit Harris à produire la "Monomille" (photo en lien).
(c'est bon à savoir pour les éventuels acheteurs d'une Ducati "Mille". Ces machines furent d'ailleurs refusées par le service d'homologation Allemand qui les jugea dangereuses)


Ncr racing logo
L'atelier NCR (Nepoti Caracchi Racing):

Situé à Bologna à coté de l'usine de Borgo Panigale, il fut créé au début des années 70 pour construire et préparer les Ducati de course.
De 1974 à 1984 et pour la seconde fois de son histoire, l'usine avait été contrainte de se retirer officiellement de la compétition pour des raisons financières. NCR s'auto-finançait en vendant des machines de course et des pièces "racing". Une partie des pièces moteur étaient usinées par le service prototype de l'usine, les carters et cylindres spéciaux étaient fabriqués par NCR et les cadres spéciaux en acier au chrome-molybdène par Daspa Telai à Bologna. 
Environs 30 machines de course, 750, 
864 et 947 cc confondues, furent construites par NCR entre 1975 et 1980, suivies par quelques 600 TT2 et 750 F1 "compétition client" produites dans les années 80.


                                    900 ncr 4      

Daspa telai moto        Daspa cr mo4


Les cadres en acier allié 25 Cr Mo 4 ont été construits par Daspa (photo ci-dessus) et ensuite par Verlicchi pour les TT2 et TT1 dérivées des Pantah.
La cylindrée exacte de 947 cc était procurée par des cylindres spéciaux en aluminium traités au nikasil avec un alésage de 90 mm (soit 4 mm de plus que le 864 standard chemisé fonte). Pour cette raison, les goujons de cylindre des carters des 950 étaient plus espacés. La puissance maxi annoncée de ces moteurs assez fragiles s'élevait à 94 hp à la roue arrière, soit plus de 100 au vilebrequin.
La moto destinée à Hailwood en 1979 a été revendue par l'usine à Collezione Giappone en 1983, voir cette video et ces photos


Val d'Oise Compétition était une agence Ducati située à Argenteuil, près de Paris. Elle était devenue l'antenne Française de l'usine en endurance, un peu comme Mototrans en Espagne. Ce magasin (une boutique au départ) avait été créée dans les années 60 par un italien, le pilote et mécanicien Giuseppe Carniel. Bien connu à Bologna où il avait travaillé, "Joseph" Carniel s'y rendait fréquemment pour s'approvisionner en pièces racing. Après le décès de Mike Hailwood, la 950 NCR du TT 79 lui fut confiée par l'usine, car il s'était lié d'amitié avec le champion Anglais. C'est pourquoi Carniel l'exposait fièrement dans son magasin, avec l'autocollant "Mike Hailwwood" bien en évidence.
L'activité de Carniel a été reprise à son décès survenu en 1982, par son mécanicien Pierre Foucart dans un nouveau magasin spécialisé en motos Italiennes, PF motos situé à Argenteuil dans le Val d'Oise.


val-d-oise.jpg                                                                                la 250 du Bol d'Or 1971


La 900 NCR portant le n°12, avec laquelle Mike remporta la victoire le 2 Juin au Tourist Trophy et le titre en catégorie TT F1 en 78, avait été engagée à titre privé par Steve Wynne, le patron de Sports Motorcycles, le principal concessionnaire Ducati du pays, installé à Birmingham. Il l’avait commandée neuve à l’usine (avec deux autres machines identiques) et soigneusement préparée au niveau du moteur en vue de la course.
Toutefois, Farnè et un technicien de Ducati s'étaient invités pour la course avec un moteur 864 NCR standard dans leurs bagages. A la demande express de Farnè, la moto prit le départ avec ce moteur. Mais il subit des dégats à la suite de la rupture d'un couple conique dans le carter. Chance incroyable, cette casse se produisit juste quelques mètres avant la ligne d'arrivée (photo ci-dessous).

Hailwood tt engine
Il fut remplacé pour les courses suivantes par le moteur 883 cc plus puissant préparé par Steve Wynne. Mike l'emporta alors une nouvelle fois à Mallory Park, après une superbe bagarre avec Phil Read qui échoua finalement en 3-ème place (photo ci-dessous, voir également la video de cette course). Hailwood courut encore à deux reprise avec cette machine dans des épreuves hors championnat TT F1, mais il ne connut pas le même succès. A Donington, il chuta à cause d'un problème mécanique après avoir mené la course et battu le record du tour, et à Silverstone il finit seulement 3-ème .

Hailwood read 1978                                                                                                     Mallory Park 1978

A la fin de la saison 78, la moto a été rachetée pour une bouchée de pain (7500 £) à Steve Wynne par un collectionneur Japonais et, après être passée entre plusieurs mains, elle a été revendue 150.000 $ aux enchères en 88 ! Elle appartient à présent au collectionneur Américain Lawrence Aurania qui l'expose en prêt permanant au Ducati Museum et possède également les deux autres NCR ayant appartenu à Steve Wynne.

Lors du même TT 1978, Mike s'engagea dans les épreuves Junior TT (250 cc), Senior TT (500 cc) et Classic TT (1000 cc) au guidon de Yamaha 2 temps du team Martini Racing. Ce fut l'une des rares occasions où Mike Hailwood pilota des 2 temps en compétition et cela faisait plus de 10 ans qu'il n'avait pas couru en moto. Cela ne l'empêcha pas de prendre la pôle position aux essais en 500. En course, il fut victime de problèmes mécaniques, et soit il fut contraint à l'abandon, soit il termina mal classé (détails en lien). Après les essais, il confessa que la 750 OW 31 quatre cylindres était terrifiante à son goût...

Hailwood7                                                                               Mike sur la 500 Yamaha (source de cette photo)

(plus de détails sur ces liens au sujet de Steve Wynne et Pat Slinn. L'interview de Steve Wynne est extraite du site consacré à Mike Hailwood)

Nota:
 D'après les propos d'Alan Cathcart, qui a interviewé Steve Wynne, celui-ci a apporté de nombreuses modifications sur le moteur et la boite de vitesse avant le TT dans le but d'améliorer les performances et la fiabilité. Grâce à des pistons spéciaux haute compression, la cylindrée s'établissait à 883 cc. Des magazines anglais de l'époque ont publié des articles détaillées sur les modifications effectuèes avec de nombreuses photos (document ci-dessous). Mais Pat Slinn, qui suivit l'affaire de près et s'était lié d'amitié avec Franco Farnè, a affirmé plus tard que ce dernier s'opposa à ce qu'Hailwood prenne le départ avec un moteur autre qu'un NCR strictement d'origine. Il a même mis les motos sous clé pour s'assurer que personne n'y touche avant la course. Pourtant, la moto  appartenait de plein droit à Steve Wynne qui l'avait engagée à son initiative et à ses propres frais. Mais il est avéré qu'en effet, la moto qui a remporté la course était équipée du moteur NCR 864 cc moins puissant amené par Farnè, qui prétexta craindre que le 883 préparé pas Steve Wynne ne soit trop fragile parce qu'il avait effectué un kilométrage important en essais. Et puis, quand on n'est qu'un simple concessionnaire et que les consignes émanent de l'usine elle-même, on n'a pas vraiement le choix...
Il faut savoir qu'à l'époque dans le milieu de la course moto, il existait une forte rivalité entre les Anglais et les Italiens. Chez Ducati, on ne supportait probablement pas l'idée qu'il soit dit que quiconque, et à fortiori des Anglais, puisse apporter la moindre amélioration à leurs motos, forcément parfaites d'origine.
On imagine la tête qu'aurait fait Farnè si ce moteur d'usine avait cassé en pleine course...


Article tt 1



Sports motorcycles

                 mike-hailwood-with-steve.jpg       Mike et Steve Wynne en 1978 

Steve Wynne

Steve Wynne et la vraie n°12 du TT 1978

1978 ducati 900 ncr mike hailwood pebble beach 6   



Hailwood tt78

quelques photos de cette machine et une autre de la même époque en lien


                  Daspa telai moto  cadre Daspa  

950

Daspa 1                       Daspa 2

                       la plupart des NCR utilisaient ce type de cadre en acier au chrome-molybdène

Il a existé de "fausses motos d'Hailwood" portant aussi le N°12, mais ce n'étaient que des machines plus ou moins du même type et maquillées. La vraie est celle qui est exposée au musée Ducati (photo ci-dessous).


ducati-museum-hailwood-racebike.jpg

 
Lors de la course du TT, Hailwood n’a pas eu besoin de forcer beaucoup car, avec 85 hp à la roue et 166 Kg, la NCR 864 cc était plus rapide sur ce circuit que la Honda de Phil Read pourtant plus puissante. C'était une CB 750 F2 réalésée à 818 cc préparée par Honda Britain sur laquelle il avait remporté l'épreuve l'année précédante (la RCB 1000 double arbre à cames d'endurance n'était pas admise en TT F1). Pour tenter de résister à Mike, Phil poussa le moteur au maximum et cassa durant le denrnier tour. Hailwood déclara à l'arrivée qu'il avait roulé tranquillement, mais il remporta tout de même la course à une vitesse moyenne de 174.6 Km/h.

Mike s'était retiré en Nouvelle Zélande à la suite d'un grave accident en Formule 1 en 1974, il y travaillait dans la vente pour McLaren Boats. En 77 et 78, il avait participé pour s'amuser à quelques épreuves locales au guidon d'une Norton Manx et d'une Ducati 750 SS de série prêtée par un ami. Cela faisait onze ans qu'il n'avail plus couru en moto et 
il remporta une 6-ème place avec la Ducati dans une épreuve d'endurance. C'est à ce moment là que Pat Slinn, qui était ami avec les deux, proposa à Steve Wynne d'inviter Mike à participer au Tourist Trophy 1978 sur une Ducati NCR engagée par Sports Motorcycles. En 1979, Mike Hailwood revint vivre en Angleterre avec sa femme et ses enfants. Il ouvrit alors une concession Honda à Birmingham avec l'ex-champion Rodney Gould.

Mike hailwood 1978

ci-dessous à gauche, des photos d’amateurs: Hailwood en passe de dépasser Read.

Parti 50 secondes après Phil Read, Mike parvint à le dépasser durant le deuxième tour et termina la course avec deux minutes d'avance sur le second, John Williams sur la deuxième Honda officielle. Il effectua les trois tours du circuit de 24,76 Km avec 198 virages (66 x 3) en moins de 25 minutes.

Hailwwood Read TT 78    

Behindyou    Hailwwood TT 78   


           Tourist trophy tt parcour   
Mike tt 

la 818 Honda Britain   



   Ducati mhr mille 3    Embrayage 1001    

Ducati mhr mille 13    Ncr tt1

                                                           Mille MHR et 950 NCR TT1
                                                           une jolie Mille en lien



Divers cadres spéciaux pour L-twins à couples coniques

Ducati Egli:

     Egli ducati roundcase    Egli10    Egli ducati 1000     Egli ducati 5
 

Les Ducati Eagle De Prato


 Egli 1     Egli 2   

 
Eagle 2    Moteur eagle

     Eglimille 2     De prato   

 
Egli ducati      Ducati egli 1000 1984 1 lgw 1                                  

Bruno de Prato à droite et son Eagle 1 à moteur 864 NCR et sur la troisième photo, la toute première version assemblée chez NCR

Deux liens pour tout savoir sur les différentes Eagle Ducati de De Prato.
 
Les cadre des Eagle ont été fabriqués par Fritz Egli. La "1000 Egli" ou plus exactement l' "Eagle 2" Ducati était équipée d'un moteur 900 MHR dernière génération 
à embrayage à sec avec un kit 947 NCR. Elle comportait une distribution non desmo dont les arbres à cames à profil polydynes ont été conçus par l'ingénieur Bocchi (ex Ferrari et Ducati) qui n'était pas convaincu des avantages de la distribution desmodromique. Elle marchait aussi fort qu'une desmo.
Remarquer le bras oscillant double en forme de parallelogramme dissymétrique. Ce système "anti-wheeling", testé en compétition par Kawasaki dans les années 70, avait pour but de diminuer les effets du couple à la roue sur la suspension arrière, tout en maintenant une tension quasi constante de la chaine (un peu comme les Bimota SB1, 2 et 3, avec le bras oscillant sur le même axe que le pignon de sortie de boite de vitesses). D'ailleurs, ce principe a été repris récemment par Kawasaki sur la 1400 GTR pour atténuer les effets de la transmission par cardan, comme le système de BMW.
Noter également le réservoir d'essence situé sous le moteur et le petit réservoir annexe au dessus des carburateurs
Cette moto a couru une fois sur circuit dans une épreuve secondaire au Mugello, parce qu'elle n'était plus conforme au réglement de la catégorie TT1 lorsqu'elle a été finie en 1979. Mais elle s'est avérée très performante à tous points de vue, partie-cycle et moteur. Par la suite, elle a été engagée en course de côte par un autre propriétaire.

Elle appartient à présent au collectionneur italien Mario Sassi qui l'a rebaptisée "1000 Egli" car le moteur 950 NCR, conservé par le propriétaire précédent, a été remplacé par un "Mille" desmo de série (photos avec le n° 61). 

Ducati VeeTwo:


La superbe Alchemy: remarquez sur les photos du bas les 900 à couples coniques modifiés avec des courroies crantées.

    
Ducati alchemy by vee two 02     Alchemy ducati sv1     Vee two alchemy kit   


           
741cfa4d98b27efd2633078ec9584433     Glyn with bikes
 

Vee two imola evo 02 2637 default large
La nouvelle Vee Two: elle est équipée d'un moteur 992 cc conçu par Vee Two qui développe 122 hp à la roue arrière grâce à des matériaux modernes


Ducati Harris:
La Monomille   la TT2   et la TT F1


     
Harris monomille 1   Harris monomille deshabillee   

Harris tt    Tt f1n


      Sans titren        Ducati Luigi (cadre Andy Sidlow GB)

Galbraith2 Wwduc3    

deux Ducati Reed Galbraith (Galco engineering USA)

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    Ducati Tecfar
    


   
Ducati 900 spondon 1    Photo 986     

Ducati a j enginneering 1     Ducati rickman metisse 1

             en haut Ducati Spondon    
en bas cadre Chris Clarke made in UK      Ducati Rickman Métisse

Pa vern 004                                                                                                             Vern spécial (Beveltech)

divers cadres spéciaux pour L-twins à couples coniques sur ces galeries de photos

divers cadres spéciaux pour les moteurs à courroies crantées de l'époque Pantah     



Bimota db5                                                                                                                       Bimota DB5

 

Dovizioso en tête devant marquez a Assen
                                                                                  Dovizioso en tête devant Marquez à Assen


Quelques parallel-twins DOHC 4 soupapes Anglais peu connus:

Le 1000 Wasp:

       
1000 wasp 2

Ce moteur, qui développait environs 85 hp à 7500 rpm, a été conçu spécialement pour Wasp en 1983 par Merlin Engineering, une entreprise de la région de Birmingham. WASP, créé par Ken Marsh et Rob Rhind-Tutt (à droite sur la photo de gauche), était spécialisé dans la construction de side-cars cross.  
Equipé d'une boite de vitesses à 4 rapports, suffisants pour le side-car cross où il a remporté plusieurs épreuves, ce parallel-twin réputé comme coupleux et très fiable, s'est également distingué en course de vitesse sur le la RGB Wasp (photos du bas) avec une victoire en Angleterre en 90. Dans sa dernière version, le moteur de la RGB était poussé à plus de 90 hp et comportait un embrayage à sec.
Une dizaine d'exemplaires du moteur 1000 Wasp ont été construits pour le side-car cross et un unique version routière de cette machine a été produite à la demande d'un client.

wasp-1000-3.jpg        1000 wasp engine 1       1000-wasp-1.jpg   

 wasp-1000-bsa-1.jpg

Ce moteur dans des cadres Wasp sur les 2-èmes et 3-èmes photos, et sur la photo de droite, le prototype unique BSA Tempest à moteur 1000 Wasp construit en 2003 à l'initiative du BSA Owners Club d'Australie. Remarquer sur la troisième photo, le très beau cadre Wasp et les carburateurs montés incinés avec des pipes d'admission droites.

                           Rgb wasp 01       Rgb wasp 1 

    Wasp engine

Merlin Engineering s'était fait connaitre en commercialisant un kit 4 soupapes destiné au moteur Norton Commando 850 Mk 3. Le kit DOHC 4 soupapes comportait également un bloc-cylindres réalésé à 920 cc avec des pistons Omega et un vilebrequin monobloc en acier spécial.
Il permettait d'atteindre de 75 à 90 hp selon le degré de préparation. Les versions les plus poussées étaient équipées de bielles Carillo et prenaient 8000 rpm. Ce moteur 920 Norton-Merlin réputé fiable fut monté entre autres sur un side-car de cross Wasp (photo de droite) et sur des Norton Commando de course.

                                                 Merlin 8 valves commando kit     

           Merlin 8 valves commando engine


Le 500 Weslake:

Double arbre à cames, 4 soupapes par cylindre et vilebrequin calé à 360°. Tout comme le 1000 Wasp, il ne semble pas que ce moteur était équipé de rotors d'équilibrage de vilebrequin. Il comportait un carter sec et une boite de vitesses à 6 rapports. 

                                                                                                Weslake metisse 3


La 500 Weslake-Rickman de course, parrainée et mise au point par Phil Read, qui projetait d'en produire une petite série compétition client, a été construite en 1969. Le moteur était dérivé d'un twin Weslake 375 cc refoidi par eau, financé par Shell à des fins de recherche, qui avait développé 56 hp à 12000 rpm. Ce twin à injection avait servi ensuite de prototype d'étude, dans une version 500 cc, pour le V12 Gurney-Weslake 3 litres de Formule 1 conçu en 1966Ce 500, avec un alésage et une course de 72,8 x 60 mm, aurait développé 76 hp à 10000 rpm (le V12 Gurney Weslake développait 415 hp à 10.200 rpm en 1968). Harry Weslake (sur la moto), qui avait conçu ce moteur, attendait beaucoup de la version à course courte (497 cc, 74,5 x 55,7 mm) destinée à la moto, mais les résulats furent très décevants. Ce twin 500 était refroidi par air et équipé de simples carburateurs Amal concentric de 40 mm avec en plus des pipes d'admission fortement coudées dans la culasse. Il ne dépassa pas 62,5 hp à 10500 rpm en sortie de boite de vitesses, soit seulement 8 hp de plus que le mono-cylindre Noron Manx.

                                                                                  
Harry weslake

D'après Weslake lui même, ce moteur calé à 360° souffrait probablement de problèmes de turbulences au niveau du carter qui faisaient perdre de la puissance. De plus, il aurait sûrement fallu monter des pipes d'admission plus droites avec des carburateurs différents. Weslake promettait d'atteindre 70 hp. Malheureusement, le projet manquait de moyens financiers pour le développement. 
Par ailleurs, le cadre Rickman était du type standard, beaucoup trop grand et trop lourd et la machine pesait 145 Kg, un poids trop élevé pour une 500 bicylindre, d'autant plus que le moteur ne pesait que 50 Kg grâce à l'emploi intensif d'elektron pour les pièces de fonderie.

A la demande de Phil Read, Peter Williams fit alors réaliser avec l'aide de son sponsor Tom Arter une autre version avec un cadre plus léger construit par Ken Sprayson avec le réservoir d'huile fixé sous le moteur. Cette machine fut essayée à maintes reprises avec un moteur legèrement revu et différents types de fourche à balanciers ou télescopiques ainsi que des roues monobloc en alliage de magnesium, une innovation crée par Peter Williams à cette époque. Des freins à disque
Lockheed furent montés avec ce type de roues. 
Arter frame 2
Au total trois moteurs et deux machines furent construits, mais Phil Read finit par jeter l'éponge. Cette 500 restait désespérément trop lente et ne fut jamais engagée en course. Elle était moins rapide que les Norton et Matchless monocylindres.

En comparaison, la Ducati 500 GP 2 soupapes non-desmo développait 72 hp
à 11500 rpm en fin de développement en 1973 et pesait seulement 127 Kg. Quant à la 500 MotoPaton paralleltwin 4 soupapes de la même période, elle atteignait 68 hp à 11000 rpm. Les deux firent plusieurs podiums en Grand Prix.

En 1970, une version à cadre Metisse fut poussée à 700 cc avec l'aide financière de Goeff Monty. Cette machine participa alors à quelques courses en Formule 750 en Grande Bretagne sans grand succès. Encore une fois, elle était moins rapide que ses concurrentes (photos ci-dessous). 

Voir plus de détais sur cette Weslake-Métisse


                                               Weslake 500 4   

    Weslake 501



                                     500-weslake-dohc-1.jpg           

         Weslake 500

  


Le 500 Lynton:


Conçu la même année par le Rodhésien Colin Lyster (à droite sur la photo).
Ce bicylindre calé à 180° était une moitié du prototype 4 cylindres Lynton Racing 1000 double arbre 4 soupapes de 1966, qui utilisait un bloc-cylindre en aluminium d'Hillman Imp. Il développait 65 hp à 10000 rpm. Le réservoir d'huile était fixé sous le moteur et la boite de vitesses était séparée. Le cadre et les freins à disque étaient également l'oeuvre de Lyster. Ce projet a finalement été abandonné pour cause de performances insuffisantes.
Colin Lyster construisit aussi des cadres spéciaux pour des moteurs de Yamaha
TZ, de Norton Manx et de Matchless G50.


      lynton-500-1969.jpg Lynton 500   

 Lynton 500 engine      lynton.jpg

Lynton 500 2
            Cette moto existe toujours, elle a été exposée au London Motorcycle Show en 2015




La 1000 Métisse présentée en deux versions, Café racer et Scrambler, par Rickman en 2011. On l'attend toujours...


            Metisse cafe racer        metisse-scrambler.jpg

 



Frein av ducati gp 14
                                                                                           Frein avant Ducati GP13


Une parenthèse pour les amateurs de dates d'inventions: les premiers freins à disque de motos

les freins commandés par câbles:


Dès 1920, la marque anglaise Douglas conçut un système de frein à disque à commande mécanique, mais ne persita pas dans cette voie (détails en lien).


Douglas disc brake 1

Les freins à disque sont apparus de nouveau sur les motos au début des années 60. 

Les Campagnolo:

En 1962, un scooter Lambretta 175 fut équipée à l'avant d'un frein à disque sous carter
commandé par câble fabriqué par Campagnolo.

lambretta-disc-brake.gif
La 600 MV Agusta 4 cylindres, un modèle de route plutôt tranquille présenté en 1965, reçut à l'avant un frein double disque Compagnolo commandé également par câbles.
Ce fut la première moto de route produite en série à être équipée de freins à disque.
Ces freins s'apparentaient dans leur principe à ceux que l'on trouve aujourd'hui sur les vélos tout-terrain. Ils furent montés sur d'autres machines de route (1000 Vincent Egli) et sur des machines course. Mais ils ne connurent pas un grand succès car ils n'étaient pas très efficaces.

           Campagnolo frontbrake 1     
Campagnolo frontbrake 2      Fritz egli presenting the new egli vincent in 1967      Egli 1


Les freins à commande hydraulique:

En 1965 en Angleterre, Colin Lyster eut l'idée d'adapter un un étrier hydraulique simple piston AP Lockheed d'Austin Mini Cooper sur une Matchless Rickman Métisse. Pour cela, il conçut un support rapporté sur la fourche et un moyeu-flasque conique en aluminium supportant le disque et les rayons (photo de gauche). Ces étriers en fonte à plaquettes rectangulaires étaient les plus petits disponibles à l'époque en Grande Bretagne. Les disques spéciaux, également en fonte, étaient montés libres en translation (flottants) et le maître-cylindre était un modèle d'Austin Mini commandé par une tringle. 
Ce furent probablement les premiers frein à disque à commande hydraulique conçus pour la moto. Ils remportèrent un certain succès auprès de pilotes de course anglais.
AP (Automotive Products) est une filiale de Lockheed Hydraulic Brakes, issu de l'ancien constructeur d'avions américain Lockheed.
Par la suite, Lyster utilisa un maître cylindre fixé sur le guidon avec des étriers
Hurst Airheart simple piston en aluminium plus étroits qui permettaient de supprimer le moyeu-flasque. Mar la même occasion, Lyster conçut un montage à double disque (voir plus en lien).
Egli et Honda essayèrent ces freins sur leurs machines de course (photo du bas à droite, Hailwood au départ sur 350 Honda 4 cylindres).
Ces freins qui étaient proposés à la vente, n'étaient pas très puissants car les plaquettes rondes étaient de petit diamètre, mais ils apportaient un net progès par rapport aux tambours quant au fading.


                Lyster brake       lyster-disc-brake.jpg     

Egli vincent     Lister tri side

     Lyster3247    Lyster caliper   

Lyster3211   Hailwood


La même année aux USA, Al Gunter conçut un système très similaire. Gunter utilisait de petits étriers simple piston Hurst Airheart 
conçus à la base pour des mini-cars et aussi des Edco plus gros avec des plaquettes rectangulaires. Le disque en fonte était monté flottant.
Un moyeu-flasque "double" était également proposé afin de monter un deuxième disque. Ces freins furent utilisé en compétition aux USA à l'époque, notament sur une Norton Manx.

Buddy norton poster

                                                              Alguntercwmay65001a zps77da73a8      Gunterdiscbrakewheels zps42accb09 1    


On peut bien sûr se demaner qui de Lyster ou Gunter a copié sur l'autre. Le mystère reste entier, mais Colin Lyster est plus connu pour ses "inventions" annoncées à grand bruit, que pour ses résultats tangibles.

En même temps, toujours aux USA,
Hurst Airheart mit en vente ses propres kits de freins à disques également adaptables sur divers modèles de motos. Toutefois, ces kits étaient constitués de très petits éléments et ne convenaient qu'à des machines légères. Ces freins furent testés en compétition par Benelli et MotoPaton sur des 125 et 250 cc (photos de droite). 

                                              Hotrod 015             Bennelli 250gp racer 0004             Provini 4
                     

Soichiro Honda en personne se rendit chez Airheart dans les années 60 avant de décider du concept de ses étriers de frein. La CB 750 présentée en 1969 fut la première machine de série au monde équipée d'un frein à disque. Le système était constitué d'un simple disque fixe à l'avant avec l'étrier fixé sur un bras articulé (voir d'autres détails plus bas).

Dsc 0258

On vit également apparaitre à cette époque quelques réalisations très originales, comme le système multidisque type embrayage fabriqué à Gonzaga aux USA, qui reprenait le principe des freins d'avions de la photo ci-dessous.

Goodyear multi disc

A la même époque, encore aux USA, Kelsey Hayes conçut de petits étriers spécialement destiné aux motos et aux véhicules légers.

                 Kh brake

Les "disco-tambours": des disques ont été également adaptés dans des moyeux en forme des tambour. L'étrier prenait place à l'intérieur du disque (photo ci-dessous sur une Suzuki 500 de Grand Prix).


                                                  frein-disco-tambour.jpg

 

Les freins Rickman Lockheed:

A la même époque, Rickman Métisse, un fabricant anglais de cadres de moto-cross en acier Reynolds 531, proposa une partie cycle spéciale destinée aux courses de vitesses pour les moteurs Matchless G 50. En 1966, Rickman racheta un brevet de frein à disque.
Celui de de Colin Lyster ou celui d'Al Gunter ? C'est l'un ou l'autre selon les sources Anglaises ou Américaines, mais de témoins de l'époque confirment que Lyster est bien à l'origine des freins Rickman.
L'ensemble était constitué d'un maître-cylindre spécial et d'un nouvel étrier simple piston en aluminium conçus par AP Lockheed. L'étrier s'adaptait sur une fourche spéciale comportant un support intégré à la fonderie. Comme sur le système Lister, le disque étaiet monté libre en translation à l'intérieur d'un moyeu-flasque. A l'arrière, ce flasque n'était pas nécessaire parce que les tubes de bras oscillant était plus minces que les fourreaux fourche (photo de droite).
Cette partie cycle avec des freins à disque à l'avant et à l'arrière, reçut un certain succès auprès de pilotes de course privés avec divers moteurs, dont le plus souvent, des Triumph préparés. L'ensemble fourche et frein avant, qui était vendu séparément, fut également monté sur diverses machines de course. 

                                        Rickman disc brake 1     

Kirby metisse     Marchless rickman metisse



En 1968, AP Lockheed introduisit de nouveaux étriers à double piston et Rickman modifia le montage des étriers sur la fourche en les écartant de façon à supprimer le moyeu flasque peu élégant et à monter facilement de simples ou doubles disques fixes. Ce montage était nettement plus fiable que les disques flottants qui prenaient rapidement du jeu. De plus, il permettait de remplacer les plaquettes sans déposer la roue.
Ce furent les premiers modèles de freins à disques destinés à la moto réellement efficaces 
(photo de droite: la 750 URS Seeley avec une fourche Rickman d'un type différent).

   Rickman triumph       
Bsa r3rracer r jpg pagespeed ic dlvagayjxo      Urs seeley 

Dans les années 70, Rickman commercialisa des modèles de route à moteur 4 cylindres Honda et Kawasaki équipés de ce nouveau système combiné avec des roues en alliage léger.
 
     .                                              Rickman 4     

          Rickman disc brake 2


Ces étriers AP Lockheed type CP 2195 reçurent rapidement un grand succès en compétition. De nombreux constructeurs anglais, mais également Ducati et MV Agusta, les adaptèrent sur différentes fourches spéciales avec des simple ou double disque au début des années 70. Les Ducati 500 GP et les premières 750 de route à couples coniques (GT et SS) de 1970 et 1971 étaient équipées de ces étriers. Ils furent quelquefois remplacés par des Scarab italiens très semblables avant l'arrivée des freins Brembo en 72.
De nos jours, des étriers Lockheed modernes sont commercialisés sous la marque AP Raciing.

                       Cp2195500     500gp 2          750 ss 

 

L'utilisation des freins à disques s'est ensuite généralisée en compétition et enfin sur les motos de série, 14 ans après les automobiles.
Dès sa sortie en 1969, la Honda CB 750 4 cylindres recevait à l'avant un simple disque "maison" avec un étrier simple piston fixé a un support articulé. Ce fut la première moto de série équipée d'un frein à disque. Un deuxième disque fut proposé en option par la suite. Honda utilisa ce montage en compétition sur la CR 750 qui remporta les 200 Miles de Daytona en 1970. La 900 Bol d'Or de 1979 utilisait une variante de ce système avec des étriers coulissants (figure de droite).

                                                              Cb 750 disc brake      
Honda cb900fa bol dor rear brake caliper cb900fz a bigma000048f12 0760


Le freins Dunstall:

Paul Dunstall essaya tout d'abord des freins Lyster sur ses Norton spéciales. Mais vers 1970, il fit concevoir des foureaux de fourche spéciaux avec les étriers double piston intégrés dans la fonderie. Ils étaient prévus pour s'adapter aux tubes de fourche des Norton Commando. Les disques fixes en translation étaient en fonte. Mais en compétition, il s'avéra que la chaleur transmise à la fourche lors des freinages altérait l'éfficacité de l'amortissement. Par contre, cette  fourche rencontra un succès certain pour les machines utilisées sur route, grâce à un freinage nettement plus efficace que les tambours d'origine. Elle fut d'ailleurs montée par Vic Camp, importateur Ducati au Royaume Uni à l'époque, sur un prototype d'exposition de la 750 GT (photo ci-dessous).

                            Ducati 750 dunstall         1968 norton dunstall racer 1 747x570 1 

              Dunstall 2

                                                                                                  

dunstall-disc.jpg
                                                                                                          La fourche Dunstall



Les célèbres freins à disque Brembo sont apparus en 1972 sur les Ducati et les Moto Guzzi et se sont rapidement répandus sur des machines de route et de compétition. Ce furent les premiers petits étriers à double piston conçus spécialement pour les motos.

Brembo 1

Créé en 1961, Brembo débuta avec la fourniture de freins à disque pour Alfa Romeo
. Par la suite, Grimeca produisit en Italie des systèmes assez semblables à ceux de Brembo et divers systèmes commencèrent à se multiplier dans le monde et en particulier au Japon, en compétition comme en série. 

C'est également à cette époque que l'on vit apparaître les premières roues monobloc en alliage léger. Plus légères que les roues à rayons, à condition d'être en alliage alu-magnésium, elles permettent également l'utilisation de pneus "tubeless". Leur invention est due à l'ingénieur et pilote anglais Peter Williams, qui les fit fabriquer
par Tom Arter avec un cadre spécial pour sa Matchless 500 G 50 (photos ci-dessous) en 1969 avant son arrivée chez Norton.
Les 750 Commando d'usine en furent équipées en 1973 avec des cadres conçus par Peter Williams (photo du bas à gauche). 

    
                               Peterwilliams 1     Arter matchless p williams     Arter

                                                                                                                                                                                                 
                                                                                            Norton 12        Arter ruota


Une parenthèse sur les cadres spéciaux Anglais déstinés à la 500 Honda d'Hailwood:

      Honda frame    Honda gp 500 belletti frame   

Hailwood 350 four 1    181 66 11

A gauche, le cadre Arter en acier Reynolds 531 initialement destiné à la 500 Honda 4 cylindres de Mike Hailwood et sur la deuxième photo, le cadre construit par Belletti (en seulement deux semaines) qu'Hailwood adopta finalement. Il se déclara satisfait par la tenue de route de cette machine, mais Honda lui interdisit formellement de s'engager en Grand Prix à son guidon. Sur la photo de droite, un cadre Honda modifié plus tard par l'usine avec un double berceau rapporté pour palier au manque de stabilité dont Mike se plaignait. Mais John Surtees qui essaya la 500 standard, déclara qu'à son avis le problème venait surtout d'un mauvais choix de pneus de la piètre qualité des suspensions Japonaises.
Pour finir, Honda construisit un cadre avec un double berceau soudé (photo en lien).


Le cadre "Belletti" fut dessiné par Colin Lyster et fabriqué par Stelio Belletti. La machine fut assemblée par Lyster et Hailwood durant l'été 1967 (remarquer les freins à disque Lyster). Belletti était le fabriquant de cadres des machines d'usine de Benelli, de Paton et de Linto. Il construisit également la cadre de la Jada

La Arter Honda fut néanmoins construite et testée par 
Martin Holder (détails en lien). Mais il semble qu'aucune de ces deux machines ne soit jamais apparue en Grand Prix. Honda restait le propriétaire des moteurs et s'y opposait pour une question d'image. L'usine ne toléra que les freins à disque Lyster (la Honda 4 d'Hailwood avec le n° 17 est une 350 à cadre standard équipée de freins Lyster). 

 
                                                   
  ci-dessous la 500 Honda RC 181 standard


Rc181 3


Les roues Campagnolo en alliage aluminium-magnesium sont apparues également en 1973, notamment chez MV Agusta de Grand Prix.

                                                  Mv agusta 500 gp cropped

On se rappelera également des réalisations originales de Campagnolo en Italie et de Luchier en France, conçues toutes les deux sur le même principe qu'un embrayage. Ces freins, les Campagnolo comme les Luchier, étaient particulièrement efficaces, ils furent utilisés sur des machines de compétition.
Par ailleurs, en 1976 le constructeur espagnol Sanglas développa pour sa 500 S2 un système de frein à disque hydraulique sous carter toujours basé sur le même principe. Il était constitué de deux disques coulissants de 200 mm poussés chacun par 2 pistons. Le brevet fut racheté par Honda mais aucune moto de ce constructeur ne l'utilisa.

sanglas-400-s-o-1976-break-in-board.jpg    rueda-sanglas-in-board.jpg  

     le frein Sanglas


Le système Campagnolo intégré à la roue

  Campagnolo                                Campagnolo 1                      campognolo.jpg       




les freins coniques Campognolo, montés sur la 250 Aermacchi HD 
championne du monde en 74, 75 et 76 et sur le prototype de la Ducati Pantah (Brevet-Campagnolo.pdf)



luchie10.jpg 

le frein Luchier (années 70)

 

L'invention du frein à disque:

Le frein à disque a été inventé en 1902 en Angleterre par le constructeur d'automobiles Lanchester.

Le système était constitué d'un frein unique monté sur la transmission (figure ci-dessous). Mais Lanchester se heurta à des problèmes d'usure rapide des patins en bronze (le ferodo n'existait pas à l'époque) à cause des matières abrasives des routes non goudronnées de l'époque et revint rapidement à un classique système à tambour.


Lanchester

Ce type de frein a été utilisé efficacement pour la première fois en 1932 sur des avions américains dans une configuration multidisques à commande hydraulique conçue par Goodyear.

Goodyear multi disc
Ce système fut ensuite développé et mis au point durant la seconde guerre mondiale. Goodyear continua à produire des freins multidisques spécialement déstinés à l'aviation (photo ci-dessous) par l'intermédiaire de sa filiale ABSC, récemment rachetée par Meggitt.

Freins avion
En 1939 l'américain Powel Crosley se lança dans l'automobile. En 1949 il introduisit un système de freinage à disque Goodyear-Hawley sur les quatre roues des différents modèles de sa gamme de voitures. Ces freins provenaient de l'industrie aéronautique, ils équipaient des avions légers.

                                                   
Crosley discbrakes 1                Spot discs similar tometzs


Les principales difficultés rencontrées lors de la mise au point des premiers freins à disque ont été le sifflement émis par les plaquettes, leur usure rapide et une baisse d'éfficacité sous la pluie.

Ensuite en 1951, Jaguar monta des freins à disque conçus avec Dunlop sur sa type C. Elle fut victorieuse aux 24 heures du Mans en 1951 et 1953 (photos de gauche). Ferrari et Aston-Martin les adoptèrent également à la même époque. En 1955, Ford fut l'un des premiers à utiliser des freins à disque sur certains modèles de série avec des étriers Dunlop (photo de droite). A la même époque, Citroën développa son propre système pour la DS 19 avec les disques accolés au différentiel à l'avant.

       Jaguar type c 7   
Jaguar lemans discs photo   

Dunlop jaguar brakes      Dunlop disc brake

A la fin des années 50, les freins anglais Girling s'imposérent sur les voitures de sport et de course (photo ci-dessous). En 1958, la totalité des Formules 1 en étaient équipées. A noter que ces étriers étaient en fonte, l'aluminium considéré comme trop fragile était interdit à l'époque pour ces pièces.
Par la suite, de nombreux constructeurs d'automobiles développérent leurs propres systèmes en collaboration avec Bendix ou Lockheed.

Girling

Les freins à disque se sont progressivement imposés sur les grosses motos de route et de compétition à partir de 1969 avec des disques en fonte ou en inox. Néanmoins, jusque dans les années 80, de classiques freins à tambour commandés par câble étaient souvent montés sur le roue arrière même en compétition.
Sur les motos tout-terrain l'apparition des freins à disque a été plus tardive à cause des problèmes d'exposition au sable ou à la boue.

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 900 ss horrible

                                                       Etude de "style" 900 SS ou comment enlaidir une Ducati
 

Aprilia down 1
Sans commentaires

                                                                                   une astuce pour déposer rapidement la fourche


Un incroyable parallel-twin de formule 1, le prototype Ferrari 2 cylindres 2,5 litres:

 

                         ferrari-2-cylindres-2-5-litres.jpg    Ferrari

Dessiné en 1657 par l'ingénieur Lampredi, 4 soupapes, double admission, prévu pour développer environs 165 hp à 4800 rpm. Conçu pour les circuits sinueux où son couple moteur et son poids réduit auraient procuré un avantage, il explosa sur le banc d'essais sous les yeux d'Enzo Ferrari et l'histoire en resta là...

 

ferrari-one-cilinder-test.jpgmoteur d'essais F1 Ferrari de 1992 mono-cylindre 300 cc

ferrari-single-cylinder.png 

 

honda-rc-113.jpg     

et cet incroyable parallel-twin 50 cm3 Honda 4 temps de 1963, 11 hp à 19.000 rpm et son bruit

                         honda-50-twin.jpg   l'embiellage du 50 Honda


et d'autres photos dont l'embiellage du 5 cylindres 125 

 

 

un super mono aux enchères à 140.000 USD, ça vous tente ?

 

Supermono strada

 

 ducati-2012-supermono.jpg

 

la 250 JSD trialbero de Surtees

 

 









 

 

 

NSU a fait fort ! Double couple conique (double bevel gear): parallel-twin "Rennmax "- 37 hp / 11.200 rpm, champion du monde 250 en 1953, 54 et 55

 

NSU rennmax

 

 

 

 

 Le magnifique 125 Ducati 4 cylindres

 

 

 

 

 

 

 

Mototrans 500 desmo

 

 

 

  500 Linto, années 70 (double 250 Aermacchi)

 

 Sans commentaires

                                                                                   une astuce pour déposer rapidement la fourche


Un incroyable parallel-twin de formule 1, le prototype Ferrari 2 cylindres 2,5 litres:

 

                         ferrari-2-cylindres-2-5-litres.jpg    Ferrari

Dessiné en 1657 par l'ingénieur Lampredi, 4 soupapes, double admission, prévu pour développer environs 165 hp à 4800 rpm. Conçu pour les circuits sinueux où son couple moteur et son poids réduit auraient procuré un avantage, il explosa sur le banc d'essais sous les yeux d'Enzo Ferrari et l'histoire en resta là...

 

ferrari-one-cilinder-test.jpgmoteur d'essais F1 Ferrari de 1992 mono-cylindre 300 cc

ferrari-single-cylinder.png 

 

honda-rc-113.jpg     

et cet incroyable parallel-twin 50 cm3 Honda 4 temps de 1963, 11 hp à 19.000 rpm

                         honda-50-twin.jpg   l'embiellage du 50 Honda


et d'autres photos dont l'embiellage du 5 cylindres 125 

 


prototype 500 Ossa Yankee à redroidissement liquide

Prototype 500 ossa liquide

 

 la 750 TT F1 Cobas Tecfar rachetée ensuite par l’usine, elle a couru à Daytona (création de l’ingenieur Espagnol Antonio Cobas)

750 TT F1 Cobas

   600 TT 2

.

 "mille" modifiée

 

 

Parties cycle Egli pour couples coniques

   

 

 

 

  restauration twin 250 "tre alberi par le musée de l’usine

     la 250 en 1960 la 250 GP "trialbero" d’Hailwood restaurée (musée Ducati)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

600 TT2 NCR

 

 

  750 F1 endurance

 

 

750 TT F1 Daytona TT F1 750 (1986)

 

 

 

 

 

 

 

 

       seeley-urs.jpg

 

  Münch URS 4 cylindres version 750 solo cadre Rickman, elle fit 4ème en GP en version 500 avec le cadre Seeley (photo de droite) 
 Ce 4 cylindres 500 double arbre (et double admission), construit par l’allemand Elmuth Fath et l'ingénieur Peter Kuhn, développait plus de 80 cv à 14.000 t/mn. Fath fut champion du monde de side cars dans les années 70 avec son moteur "maison", un sacré bonhomme...
Des esais furent effectués avec un système d'injection mécanique indirecte, lais Fath ne persita pas dans cette voie.

 

            le 500 à double admission

banc essais Fath

le banc d'essais "maison" mobile d'Elmuth Fath: pour ne pas déranger les voisins il faisait ça en plein champ !

 

 

 cadre spécial Blue Point

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   la 750 TT F1 Cobas / Tecfar version usine Ducati (Kenny Roberts l’a pilotée)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                twin 250 dohc non desmo

 

                                                                                                                                           Cadre Egli

 

 

 Carters ronds spéciaux "V-two" embrayage à sec

 

  un joli kit japonais   the-smith

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                      350 Forza Mototrans

 

   350 sport desmo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 mon cucciolo T1 de 1946

                 125 gran sport

  
      

      125 tre alberi                                                

 

  la 900 NCR dans toute sa splendeur

 

                                                                                             une rare 900 MHR 1984 équipée NCR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      

                                                                                                  Le moteur 500 Linto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        reed-galbraith.jpg

deux 750 SS  à cadre Reed Galbraith (Galco engineering, Washington)

   900SS style "old blue"

  

Une 950 NCR "type Hailwood" chez Val d’Oise Compétition  

   900 Ducati Harris

 Elle existait surtout en version 1000: la "Monomille"

 V6 Laverda

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

victoire de Mike Hailwood sur la 125 tre alberi au GP d’Ulster 1959 et la 125 bialbero

 

ci-dessous le 125 trialbero,  remarquer les cames démontables pour essayer facilement différents profils
ainsi que l’absence de ressorts auxiliaires de fermeture

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 couples coniques

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 125 "grand prix"

 

  125 "grand prix" double berceau d’usine de 1957

 

 

 

 

 

 

 

 

 

la 700 double arbre à cames de Taglioni (1967)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                      Bruno Spaggiari présente la 500 twin à culbuteurs de 1968

 

le magnifique 250 twin "trialbero"

   la 350 à cadre Sprayson aux couleurs d’époque

350 Condor ( marque Suisse) remarquer le cadre double berceau et le moteur Ducati monté sur silent-blocs

 

Quelques curiosités:

 

Fabrications Ducati Meccanica:

moteurs construits au sein du "DDD" (Ducati Diesel Department)

Ducati diesel moteur-diesel-ducati.jpg

 

moteur de bateau diesel Ducati D type 1S9
une vidéo

voir le forum Ducati diesel

Ducati Diesel Engine Model 1S9  (Ducati Meccanica):                                                              Ducati hors bord
Bore 75mm stroke 74mm 326cc
9HP @ 3,000RPM max.
Max REVS 3,600 rpm
3kgm @ 2000rpm
compression ratio 17.5:1
fuel consumption 200cc per hour

 

"prototype" 500 SD à moteur moto-pompe 2 temps Ducati (G.Chabrol)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

dans son jus ! : une autre moto-pompe Ducati

moto pompes et moteurs fixes moto pompes et moteurs fixes Ducati    triporteur triporteur

 

 

groupe électrogène Ducati Diesel monocylindre refroidi par air

 

Fabrications Ducati SSR (Societa Scientifica Radio):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

poste de radio Ducati de 1942 (PA)

.

 

 

.

 

 

machine à calculer machine à calculer

 

 

 

appareil

photo Ducati Sogno 1950


 

rasoir Ducati Raslet



projet de coeur artificiel desmodromique  (concours de design 2004)

 

 

                                                                                  Rasoir electrique "Raselet"

 

 

Dans un tout autre domaine, (le mien): les moteurs de cargos, dits "moteurs cathédrale", un peu encombrants pour une moto...

 

                  
l’un des plus gros moteurs au monde:

SULZER 12 cylindres diesel 2 temps (two stroke) bi-turbo 93.350 hp à 102  rpm (alésage x course : environs 0,96 m x 2,2 m, calculez la cylindrée...)

 

Et son vilebrequin: le vilebrequin comparez avec la taille des techniciens...
Admission par clapets sous piston double effet et lumières, échappement par soupapes en tête à commande hydraulique.
Vilebrequin accouplé directement à l’hélice, moteur à deux sens de rotation.
Le gros collecteur en haut c’est l’échappement. Consommation: environs 150 T de fuel par 24 heures...haut comme un immeuble de 3 étages.
La dernière version atteint 102.000 hp avec 14 cylindres

 

Et encore dans un autre domaine:

Chanteuse Américaine: habillage "black" ammovible, bruit strident à haut régime, performances et catactéristiques inconnues

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                      450 mono "Spaggiari"

 

  500 course

 

 

 Ducati 2 temps 50 SL 1

Bimota DB 2R                                                                               

  distribution et carters et culasse Ducati desmo 16

 

culesse desmo 16 

 

 

  Morbidelli  850 V8 120 hp à 11.000 rpm

 

 

 

 

construite en 5 exemplaires

 

 

 ébauches d’un projet de moteur V12 Morbidelli 750
Il était prévu de monter ce moteur dans un cadre de Honda 600 CBR
(photo en lien d'une autre moto V12 2000 cc construite sur la base de deux moteurs Honda 1000 CBX)

une video    le musée Morbidelli   et une photo de Giancarlo Morbidelli en personne
 

 voir rubrique "photos suite"

Date de dernière mise à jour : 30/01/2020

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