Les Ducati parallel-twins de série

la collection Saltarelli
(des photos de cette collection)

Celle incroyable collection de plus de 110 Ducati anciennes était unique au Monde, elle comportait presque tous les modèles de 1946 à 2000 ainsi que diverses motos de course, la plupart étaient en parfait état. Cent machines de cette collection ont été vendues aux enchères à Monaco du 10 au 12 Mai 2012 en même temps que plusieurs motos de course mises en vente par l'usine elle-même dont une Desmosedici de MotoGP (un article bien illustré de Mcnews à ce sujet).
Dans les années 70, Carlo Saltarelli fut mécanicien et pilote d'essais au sein du département compétition de Ducati, en même temps il participait à des courses comme pilote privé. Par la suite, il racheta une concession Ducati et créa sa propre écurie pour préparer et engager des motos en compétition. C'est à cette époque qu'il commença petit à petit à collectionner des Ducati de toutes sortes (une photo de Carlo Saltarelli).

pages annexes:

1 / technique:

entretien et fiabilisation

pièces de rechange

documents techniques

conception et caractéristiques

2 / histoire:

naissance des parallel-twins de série

une conception douloureuse

les parallel-twins espagnols Ducati Mototrans

3 / essais presse:

essais et articles dans divers magasines

essais et articles suite

Les parallel-twins Ducati ont été produits de 1975 à 1980 et même 1983 si on tient compte des dernières 500 Sport Desmo construites pour l'Australie.
Les 500 parallel-twins Ducati Mototrans fabriqués en Espagne de 1976 à 1983 sont évoquées dans un autre chapitre.
Ces années correspondent par ailleurs à la transition entre les V-twins à couples coniques (bevel gears) et les V-twins à courroies crantées, ainsi qu’à l’abandon des monocylindres que ces nouveaux modèles étaient censés remplacer. Trois versions se sont succédées en 350 et 500 cc, la GTL, la Sport desmo et pour finir la GTV.

D’une certaine façon, on pourrait dire que ces machines ne sont pas des Ducati à part entière, en effet à partir de 1976, seul le moteur était construit à l'usine. De plus il n’a pas été conçu par Taglioni, mais par d'autres ingénieurs sur la base d'un projet commandé à la société anglaise Ricardo (voir le chapitre "conception technique").
Le montage des Sport desmo et des GTV, faute de place à Borgo Panigale, où l'on construisait surtout des automobiles pour Triumph Italie et des moteurs Diesel et industriels divers, se fit chez Italjet à San Lazzaro près de Bologna.
En réalité, cette série a été le fruit d’une étroite collaboration entre Ducati et Italjet dont le fondateur, Leopoldo Tartarini (une photo) est l'auteur du design de la Sport desmo et de la GTV.
Pilote d’usine Ducati dans les années 50, il se fit connaitre par un tour du monde à deux Ducati 175 en 1957 et 1958. Par la suite, il ouvrit une concession Ducati à San Lazzaro avant de créér Italjet en 1959.

A la fin des années 60, en marge de sa gamme composée de petits modèles équipés de moteurs deux temps MZ et Franco Morini entre autres, Italjet produisit aussi trois magnifiques machines qui sont devenus des "collectors":

La 500 Indian "Velo" à moteur Velocette Venom, la 750 Indian "Enfield" à moteur Royal Enfield Interceptor et la 650 Italjet "Grifon" à moteur Triumph Bonneville. Les deux Indian avaient été commandées par l'ancien pilote et homme d'affaires Américain Floyd Clymer, le propriétaire du label de la Marque. Quelques centaines d'exemplaires de ces machines ont été construits.
Et chose peu connue, Yamaha fit appel à Tartarini pour le design de la 500 XT.

Leopoldo Tartarini dans son hall d'exposition

D’abord les GTL :

Présentée au Motor Show de Milano fin 1975, en même temps qu’un prototype de la Sport desmo, la GTL ("Grand Tourisme Luxe" !) inaugure la série des parallel-twins avec les modèles DM 350B et DM 500B. Les premières arrivent en concession fin 1975 en Italie et au printemps 1976 dans les autres pays.

Deux versions sont proposées: une 500 et une 350, destinée principalement à l'Italie où les assurances sont beaucouip moins chères pour les moins de 350 (une vue en explosée du moteur).

La Sport desmo d’un design différent signé Tartarini sera lancée en 76.

Ces premiers modèles se distinguent par leur habillage anguleux qui se veut moderne, dans le style de la 860 GT signée également Giugiario (un styliste d’Ital Design auteur de la Volkswagen Golf et plus inspiré pour les voitures), en quatre couleurs : rouge, bleu, orange ou vert suivant la cylindrée et les pays. Dans ces années là Ducati ne possédait pas un vrai département style et faisait donc parfois appel à des designers extérieurs comme Ital Design ou Tartarini.

Les carters moteur massifs sont polis et le cadre simple berceau interrompu s'apparente à celui des monocylindres avec la colonne de direction montée sur butées à billes, ainsi que les roues à rayons (spoke wheels) de 18" (19" à l’avant sur la 350) et le frein arrière à tambour.

Dans l’ensemble l’équipement semble correct: démarreur électrique, jantes aluminium, frein avant à disque Brembo Ø 260 (double sur la 500), amortisseur de direction (à friction type 900SS), béquille latérale (sur les premières) et même un témoin de point mort. On retrouve aussi l’ingénieux système de réglage par excentrique de la tension de chaine secondaire de la 860 GT (figure de gauche).

Mais en y regardant de près, se dégage quand même une impression d’économie (on se demande où est le "luxe"): allumage à rupteurs alors que les 860 bénéficient d’un allumage électronique, équipement électrique CEV et Motoplat de piètre qualité avec des commodos bas de gamme, silencieux Lafranconi à la soudure disgracieuse et petits compteurs Veglia. Le phare CEV et le feu arrière sont empruntés à la 750 sport et les rétroviseurs sont en option.
Enfin, c’est Marzocchi qui fournit la fourche de 35 mm et les amortisseurs (au sujet des fournisseurs il n’était pas rare que Ducati en change au cours d’une série. Ainsi on peut trouver des accessoires de marque différente sur la même machine suivant la date de montage)

La puissance annoncée du parallel-twin simple arbre à cames en tête s’établit à 42 hp à 7700 rpm pour la 500 et 32 hp à 8500 rpm pour la 350, avec un poids d’environs 170 kg et une vitesse maxi proche de 165 km/h pour la 500.

Au lancement de la GTL les ventes semblent démarrer, la presse Italienne un peu chauvine est enthousiaste et ç’est une Ducati abordable avec laquelle la marque cherche à séduire une nouvelle clientèle, à Bologna on y croit mais ça ne va pas durer...La fiabilité aléatoire qui touche surtout la version 500 va rapidement entacher la réputation de la nouvelle Ducati. Les problèmes concernent l'embiellage, qui s'avère très fragile, mais aussi la lubrification des arbres à cames, auxquels s'ajoutent des fuites d'huile au niveau de la culasse.
De nombreuses modifications seront prévues sur le moteur, mais il faudra attendre fin 1976 pour qu’elles s’appliquent enfin à la production. De plus, la 500 est proposée à peu près au même prix que la CB 500 Honda 4 cylindres, nettement plus performante et plus fiable. Rapidement les ventes s'écroulent.

Toutefois, dans l’absolu hormis le problèmes de fiabilité initiaux, ce n’est pas une mauvaise moto malgré les vibrations et la finition "italienne". Elle est facile à prendre en mains, le moteur fait preuve d'une bonne souplesse, les qualités routières excellentes et dans la version 500 cc, les performances sont correctes pour un bicylindre.

apprécier la publicité Ducati sur la photo ci-dessous : "pratique et sûre pour les longs voyages, économique" !

Par ailleurs Mototrans, qui produisait des monocylindres Ducati sous licence en Espagne depuis 1958, lancera en 1976 sa propre version de la 500 GTL équipée de roues en alliage, la "500 Twin". Elle sera suivie en 1977 par une version desmo équipée d'un radiateur d'huile et des diverses modifications destinées à résoudre les problèmes de fiabilité des premières 500. (voir la rubrique consacrée aux Mototrans dont les "500 desmo Electronic" parallel-twins).

Caractéristiques et performances: cliquer sur le texte.

Ensuite les 350 et 500 Sport desmo :

une video

la 500 SD présenté en 1975

Elle dérive d'un prototype Italjet signé Tartarini (photo ci-dessus)

la 500 Sport desmo exposée au salon de Milan en 1976

Version sportive de la GTL, la 500 Sport desmo (DM 500B sport) est lancée fin 1976.
Elle en diffère par de nombreux aspects. Pour gagner en rigidité le tube avant du nouveau cadre est dédoublé et passe à l’extérieur des échappements, avec des renforts sur la colonne de direction montée sur roulements coniques . Les amortisseurs et la fourche de 35 mm viennent de chez Paioli. Par contre l’ensemble a pris un sérieux embonpoint et le poids atteint 185 kg à sec. Du coup la 350 lançée l’année suivante sera franchement sous-motorisée.

La Sport desmo, au design signé Tartarini nettement plus réussi que celui de la GTL, n’est proposée au début qu’en rouge avec une bande noire sur le réservoir, une version bleu et blanc sera produite plus tard pour certains pays. L’habillage comporte une petite selle à dosseret, des caches latéraux noirs, des gardes-boue peints et le dessin du réservoir (en polyester sur les premières séries) est superbe mais sa capacité est réduite à 11,5 litres du fait du nouveau dessin de la partie supérieure du cadre. Les roues en alliage de 18" sont fournies par FPS et l'arrière reçoit un frein à disque. Enfin, la Sport adopte des commandes reculées et des guidons bracelets. Par contre les clignotants et le rétroviseur sont en option et pour accentuer le look "racing" les échappements reçoivent une simple peinture noire, comme ça ils rouillent encore plus vite ! Les jolis silencieux Conti étaient sûrement trop chers.

Quant au moteur, dépourvu de kick-starter à cause des commandes reculées (un choix risqué étant donné les faiblesses chroniques du circuit électrique), il développe 44 hp à 8200 rpm (39,6 à la roue) en 500 mais, à part la culasse desmo et des soupapes plus grosses de 2 mm, il reste strictement identique au non desmo. Par contre il manque un peu de couple à bas régime.
La 350 présentée en 77 qui développe environs 32 hp à 8300 rpm est plus souple grace à des arbres à cames différents (voir rubrique technique).
La 500 atteint environs 175 Km/h en vitesse maxi et la 350 un peu moins de 160.
Malheureusement, sur les premières versions lancées en 1976, la fiabilité est aussi désastreuse que celle de la GTL, car les modifications prévues sur le moteur ne sont toujours pas prêtes.

la 500 SD telle qu'elle était aussi proposée en Italie

(une video avec la musique d'une 500 SD prérarée pour la compétition)

la version définitive

le catalogue d’accessoires avec le rétroviseur et les clignotants en option

le tableau de bord de la deuxième version

(une photo de la version 1976 mieux équipée)

la version bleue de la 500 SD proposée dans certains pays dont l'Italie

la version finale avec le tableau de bord et les clignotants de GTV

La Sport desmo est peut-être la sportive de moyenne cylindrée que les amateurs attendaient. Elle a le style Ducati, un beau look, frôle les 180 km/h, dispose d’excellentes qualités routières et son bruit saccadé est sympathique. Par contre la finition et le confort ne sont pas ses points forts, ça vibre, en plus elle "tire long" et Il faut accompagner les gaz, mais la puissance est là. Les amateurs de monocylindres de la marque ne sont pas trop depaysés.
Il parait même que Mike Hailwood en personne en a essayé une en Australie et l’a ramenée en piteux état...

Bien sûr, comparée à la concurrence (500 Honda 4 cylindres, Guzzi V50) elle est chère mais c’est une Ducati sportive. D’ailleurs la presse lui fait bon accueil même à l’étranger et les ventes démarrent doucement.
On commence aussi à la voir apparaître en compétition (notamment au Tour de France moto et dans le cadre des "Ducati cups" en Italie, en Belgique et en Allemagne) où son excellente tenue de route, son freinage très efficace et sa capacité à monter en régime sont appréciables. Ducati produira d'ailleurs en 77 un kit racing en série limité (voir la 500SS plus bas).

Par la suite elle évoluera comme le reste de la gamme, notamment grâce à Taglioni au niveau de la fiabilité. Lors de l'achat d'une SD d'occasion il est donc prudent d'éviter les modèles 1976...

En 77, on verra apparaitre sa petite soeur 350 jaune à bandes noires.

la 350 Sport desmo dans la jolie couleur bleue proposée en Allemagne

350 SD.pdf article "L’Echo des Conti" (DCF)

A partir de 1977, ces modèles seront équipées d'un tableau de bord Nippondenso fixé sous le Té de fourche identique à celui des GTV (photo ci-dessous) ainsi que quelques accessoires en options (clignotants, rétroviseurs, etc, voir "catalogue d'accessoires" plus haut).
Au total la 500 desmo a été produite à 2130 exemplaires et la 350 desmo à 1166.

La 500 Sport desmo, communément appelée 500 SD, reste le modèle qui s’est le plus vendu et on en trouve encore d’occasion avec des kilométrages souvent raisonnables autour de 4000 Euros suivant l’état (il y a de tout, beaucoup sont bricolées ou en panne, méfiez vous aussi des fausses desmo à moteur GTL ou GTV...).

la version USA

une superbe restauration avec silencieux Conti

un prototype d'essais de la Pantah déguisé en 500 Sport desmo
remarquer le frein avant conique Campagnolo

haut de page

Et aussi la 500 "Super Sport" :

(photos magasine Motoscopie 1977 aimablement fournies par Daniel Argoud)

Apparue en 77, c’est la "moto fantôme". Il y a eu une version compétition de la 500 desmo mais les traces de son existence sont rarissimes. J’en ai pris connaissance par une petite annonce sur "Annonz" Suisse: "modèle coupe Ducati Italie, arbres à cames +/- 60 cv".
Le tech café de Ducati.com la signale aussi officiellement ainsi que les historiens de la marque Ian Falloon et Mike Walker (voir aussi la rubrique "parallel-twins en compétition").

Je cite ce que m’a gentiment écrit Alain Saunier du DCF (Ducati Club de France) qui a aussi de bonnes lectures:

"Il y a eu effectivement une version racing de la 500 SD, qui d’ailleurs changeait d’appellation puisqu’elle devenait la 500 Super Sport. Produite en 77 pour l’éphémère coupe 500 Italie, elle perdait son démarreur mais gagnait un radiateur d’huile dans le nez du tête de fourche et surtout des Del’lorto de 40 mm. Soupapes plus grosses (39 et 37 mm), piston haute compression et arbres à cames racing lui permettant d’afficher 61 hp à 10.500 rpm et d’atteindre la coquette vitesse de 220 km/h. Bref c’était un engin redoutable tenant remarquablement bien la route et freinant bien. Malheureusement, je n’en ai jamais vu, ni en vrai, ni en photo." (...en voila !).

Cela prouve au moins que ce moteur peut s’avérer efficace. Avec les arbres à cames "racing" et selon le degré de préparation la puissance variait de 50 à 61 hp.
J’ai lu quelque part que ces twins prenaient 10.500 rpm et que montés très soigneusement ils n’étaient pas beaucoup plus fragiles que les SD standard. Certains auraient même tenu trois saisons de course sans démontage... avant que l’embiellage ne finisse par serrer ou pire... et là c’était la méchante casse assurée ! Et surtout il ne supportait pas les surrégimes: à 11.500 rpm adieu embiellage et carters.
Tumidei, l'ingénieur chargé de la fabrication de ces twins parallèles, raconte que cet embiellage, "d’une solidité à toute épreuve", resistait à 11.500 rpm. Mais il précise aussi qu’au banc d’essais, à 11.501 ça explosait ! Il est bien clair qu’à 10.500 on est loin de la limite...
Alors si par miracle vous dénichez un arbre à cames "racing" et décidez d’en préparer une pour courir, ne dépassez jamais 10.000 rpm et refaites soigneusement l’embiellage après chaque saison. Sachez aussi qu'avec le kit complet "61 hp" et des carburateurs de 40, le moteur manque beaucoup de couple à moyen régime. Contentez vous de 36 mm de Pantah.
En comparaison, le 500 GP de 1972 L-twin à 90° à 2 soupapes de Taglioni, développait 72 hp à 12.000 rpm et terminait la plupart des GP sans casser, cherchez l’erreur...

Renseignements pris auprès d’un spécialiste:

Cette machine n’a jamais été vendue assemblée, la 500 SS a été construite en un unique exemplaire présenté à la presse. Elle développait 61 hp, comportait des roues Campagnolo, une boucle arrière de cadre et une selle raccourcies, ainsi qu’un superbe carénage de tête de fourche avec une large ouverture pour le radiateur d'huile. Cette machine a probablement été engagée en compétition par l'usine lors de la coupe 500 organisé en Italie en 1977.

Mais, pour cette coupe, Ducati a commercialisé en série limitée un kit racing composé d'un arbre à cames procurant une levée d’un mm de plus, de pistons haute compression, de bielles à vis renforcées (Ø 10) et de soupapes de 39 et 37 mm accompagnées de carburateurs de 40, ainsi qu’une transmission primaire à taille droite ("straight cut" in english) le "secret" de la fiabilité de ces moteurs et une paire de mégaphones.
Par la suite, des coureurs amateurs d'autres pays ont monté ce kit sur leurs 500 SD.

Par ailleurs, une 500 twin desmo Mototrans fut préparée pour le compétition par l’usine de Barcelone et équipée de cet arbre à cames. Maillol et Tejedo remportèrent la victoire "sur le tapis vert" à son guidon aux 6 heures de Calafat en 78. Une 500 Ossa bicylindre 2 temps avait passé la ligne d'arrivée en tête, mais elle fut rétrogradée en deuxième position à la suite de l'aide des mécaniciens pour la pousser lors d'un démarrage difficile après un ravitaillement. De plus, c'était une épreuve réservée aux machines construites en Espagne et le plateau était composé pour l'essentiel de 250 et 350 cc.

voir la rubrique "parallel-twins en compétition"

Enfin les 350 et 500 GTV:

"Gran Turismo Veloce", en français "Grand Tourisme Rapide", tout un programme... (une autre photo)

Modèle ultime de la gamme, elle apparaît en 78 en 350 et aussi en 500 sous le type DM 350 et 500B comme les GTL.
C’est la plus aboutie: la ligne inspirée de la Sport Desmo, avec le même réservoir et une selle plus longue, lui va bien. Les carters ont été peints en noir ainsi que le bloc cylindres, ce qui les rend plus discrets (question de goût), on a droit aux jantes en alliage coulé FPS de 18" (ou des fragiles Speedline couleur or en option) et à 3 disques pour le freinage. Les pattes de phare et les gardes boue chromés font plus cossu, on retrouve le cadre double berceau interrompu de la desmo, la fourche est fournie par Paioli et les amortisseurs par Marzocchi. Les rétroviseurs et les clignotants sont même montés d’origine ! Enfin l’équipement électrique Aprilia et Nippondenso change agréablement de CEV dont le faisceau électrique à deux sous est malheureusement conservé. L’ensemble donne une meilleure impression de qualité malgré les silencieux Lafranconi toujours aussi laids.

En ce qui concerne les couleurs proposées en France, la 350 est déclinée en vert avec deux teintes ton sur ton. Plus tard, elle sera aussi disponible en noir et or style "Darmah" du plus bel effet.

Quant à la 500, elle est proposée au départ uniquement en bleu avec deux teintes ton sur ton. En 1979, quelques 500 noir et or semblables à la 350 seront produites.

(un prospectus)

les commodos et compteurs Nippo Denso Japonais

Le moteur est le même que le GTL, donc non desmo, mais modifié sur quelques points donc plus fiable en principe. Cela n’empêche pas Ducati de choisir une démultiplication longue pour épargner la mécanique au cas où...

D’ailleurs la puissance a été légèrement réduite par diminution de la compression et s’établit à 39 hp au vilebrequin à 6500 t/mn (soit environs 33 hp à la roue). De plus ce sera la toute dernière Ducati dépourvue de la distribution desmodromique, après la 900 GTS produite jusqu'en 77.

Le résultat n’est pas mauvais, c’est un bon roadster moyen, plutôt joli, assez souple, qui freine bien et tient bien la route. Mais si le confort et la finition sont corrects, les vibrations sont toujours là et l’autonomie toujours ridicule, le réservoir ne contient plus que 11 litres (pour 19 sur la GTL) et comme la consommation varie de 6 à 9 l/100 km, il arrive que l'on passe sur la réserve à 100 km. De plus, les performances ont régressé par rapport à la GTL, le poids n'arrange rien et la vitesse maxi peine à atteindre les 160 km/h.
Quant à la 350, avec ses 27 hp, elle se contente d’un petit 140. Par ailleurs, pour compenser le faible couple de son moteur, elles reçoit des arbres à cames spécifiques (idem pour la 350 Sport desmo).

Bon, je sais, ça n’en fait pas une "super Ducat", mais on a le droit d’aimer. Le moteur de la 500 est agréable à moyen régime et les excellentes qualités routières permettent de se faire plaisir sur petites routes, "a lot of fun" (trés amusant) disent certains spécialistes américains, qui les écartent de leur site quand même.

(une petite video)

Mais elles arrivent trop tard, les premiers prototypes de la Pantah sont apparus en 77 et plus grand monde ne veut de ces twins parallèles. L'importateur anglais ira même jusqu'à même jusqu'à refuser les GTV et il ne s'en vendra que 1658, 350 et 500 confondus, en tout et pour tout. Finalement, la production des moteurs s’arrête définitivement en 79 pour céder la place aux Pantah.
Les dernière machines sortiront des chaines de montage en 80, mais les Sport desmo et les GTV resteront au catalogue jusqu’en 83 pour écouler les stocks invendus.

(remarque: à part la démultiplication finale et bien sûr de nombreuses pièces moteur, dont les arbres à cames, les 350 et les 500 sont strictement identiques, on peut donc monter monter un moteur de 500 dans une 350)

En fin de compte, comme ça a été souvent le cas chez Ducati à cette époque, cette gamme a surtout évolué en fiabilité, en esthétique et en finition, par contre les performances ont régressé. Les GTL et les Sport desmo marchaient bien, mais les GTV n’étaient pas des foudres de guerre...pire encore en 350, d'autant plus qu'elles pesaient 20 Kg de plus que les GTL.

Chiffres de production entre 1976 et 1980:

350GTL : 930 exemplaires

500GTL : 1.705

350SD : 1.166

500SD : 2.130 (y compris la série de 1983 pour l'Australie)

350GTV : 958

500GTV : 700 (seulement)

Total : 7.589 exemplaires

soit en moyenne moins de 1.500 par an pour une gamme destinée à relancer la production...

(ces chiffres confirmés à quelques unités près par le livre hollandais "Desmodromie" (épuisé), m’ont été aimablement communiqués par Marc Poels)

Les prix en 1977:

Honda CB 500 K2 4 cylindres: 12 756 F, Suzuki 550 GS 4 cylindres: 14 248 F
Yamaha 500 XS bicylindre:12 900 F, Kawasaki Z 750 4 cylindres: 13 700 F
Ducati 500 SD: 14 060 F, Benelli 500 4 cylindres: 17 000 F

Un site en Français à visiter sur les modèles Ducati et Mototrans: jbt-900

Un extrait du livre "Ducati Twins Restauration" de Mick Walker

Et pour la totalité des brochures publicitaires: Ducati twins (sur le superbe Rudi’s-TT-site)

ci dessous, quelques exemples de brochures:

des gouts et des couleurs..

Combien en reste-t-il ?

C’est une question qui revient souvent. On peut estimer que tous modèles confondus, il en reste en état de marche entre 25 et 30 en France et peut-être trois ou quatre cents dans le monde. La plupart est en Europe, il y en a aussi aux USA, au Canada, en Amérique latine, en Afrique du sud, en Australie, au Japon et ailleurs, ce qui revient à dire que plus de 80 % des motos produites sont à l’état d’épave ou ont disparu...

Ce qu’en dit officiellement Ducati Motors aujourd’hui:

"Au cours de la deuxième moitié des années soixante-dix, Ducati a produit quelques moteurs parallèle-twins 350 et 500 cc, bien que Taglioni , le créateur des "L-twins", ait toujours refusé de participer à l’un de ces projets. Ils ont donc été supervisés par un autre ingénieur, Tumidei. Tous ces modèles étaient esthétiquement issus de la 860GT conçue par Giugiaro: avec en général des lignes assez carrées dans leurs habillages et leurs moteurs. Les modèles suivants ont été produits successivement:

76 - 78: 350 500GTL

77 - 80: 350 500 Sport Desmo

78 - 80: 350 500 GTV

Ils ont été spécifiquement conçus pour atteindre une clientèle différente, donc, leurs performances n’ont pas été exceptionnelles, mais leur fiabilité était satisfaisante (si Ducati le dit...).
Le seul modèle avec distribution desmodromique a été la Sport Desmo, qui a été engagée en course en 77 dans une version appelé Super Sport. Cette moto de 61 cv atteignait une vitesse de 220 km / h.
Les Ducati bicylindre parallèle ne sont pas de mauvaises motos, mais les "Ducatistes" n’en sont jamais vraiment tombés amoureux, peut-être en raison de leur caractère et de leurs performances assez modestes".

Scuderia Dobaggi