Ducati Parallel-twins

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Ducati Parallel-twins

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bienvenue sur ce nouveau thème de présentation



(pour aller directement au texte principal de la page d'accueil, cliquer ici)


Tout d'abord pour le plaisir des yeux
Une photo en pleine page de la superbe 500 SS desmo "Démon" de course qui figure sur le petit logo situé en haut de page de ce site.


Construite à l'usine en un unique exemplaire en 1977 pour participer à la "Coppa Ducati 500" organisée en Italie, elle était rès rapide grâce à sa tenue de route et à son freinage remarquables avec ses 61 hp à 10500 rpm qui lui permettaient d'atteindre facilement 220 Km/h
.
En même temps fut organisée la "Coppa 500 Laverda", une photo de la Formula 500 (56 hp à 9500 rpm 6 vitesses  et 154 Kg) engagée dans cette coupe. D'ailleurs, la 500 Alpino de série était nettement plus fiable, plus légère et plus attrayante que la 500 desmo Ducati, et oui.. (mais aussi plus chère de 20 %), sans parler de la Formula 500 version homologuée route qui atteignait 200 Km/h (voir aussi cette page au sujet de la 500 Formula de course).


Par ailleurs, un kit Racing moteur très complet avec arbres à cames desmo spéciaux donnant une levée d'un mm de plus, soupapes plus grosses de 39 et 37 mm
, carurateurs de 40, pistons haute compression, vis de bielles de 10 mm au lieu de 8, radiateur d'huile, transmission primaire à taille droite (un plus très net en termes de fiabilité) et mégaphones, donnant la même puissance de 61 hp, était proposé par l'usine aux participants de cette Coupe 500 Italie et à ceux, Italiens et étrangers qui participaient à des championnats de toutes sortes. Ce kit était en vente chez les agents et concessionnaires de la Marque.

C'est ainsi que l'on trouve en occasion de très rares 500 Sport desmo de course équipées de ce kit ou d'une partie de ce kit avec par exemple seulement les arbres à cames racing. Mais, la plupart ont fini par casser et ont disparu du marché.
La seule que je connaisse est en panne depuis des années avec le vilebrequin bloqué dans les carters et son propriétaire, un peu dégoûté n'est pas pressé de la réparer. Une photo de cette superbe 500 magnifiquement préparée par Gérard C. son pilote, qui la reconnaîtra.
Avant de casser après plusieurs saisons de compétition sans ennuis, elle a remporté en 1995 une victoire dans une épreuve du "Swiss Classic Race" au Paul Ricard (une photo de Gérard durant une course sur le circuit de Bordeaux Mérignac en Août 2004 avec sa 500 desmo).
Et voilà le commentaire d'un autre pilote de 500 Sport desmo racing : "Mais bon, elle m'avait fait auparavant 4 pleines saisons sans y toucher.  Et quand ca marche, ca marche: roulant aussi en Pantah, je peux te dire qu'au niveau efficacité, les Sport desmo n'ont pas à rougir"

Les Coupes "Ducati 500" qui étaient organisées en 1977 en Belgique et en Allemagne s'effectuaient avec des motos de série simplement équipées d'un carénage intégral conçu spécialement et dépourvues de divers accessoires de route dont l'éclairage (une photo).

Quelques photos de la coupe Ducati 500 Belgique en bas de cette rubrique "Diverses Sport desmo de compétition". 
Patrick Orban qui m'a gentiment fait parvenir ces photos, se reconnaîtra sur cette
celle qui figure ci-dessus.
Et voilà l'état de sa moto retrouvée miraculeusement presque intacte dix ans plus tard, à comparer avec cette photo prise lors de son premier roulage sur le circuit de Nivelles en Belgique en 1977, alors qu'elle était encore en état d'origine.


Maintenant si vous voulez bien, lisez ce qui suit car c'est très édifiant au sujet de la fiabilité des premières séries de ces Parallel-twins en général:


Etrangement, ces coupes ont été annulées pour la saison 1978, sûrement à cause du trop grand nombre de moteurs cassés sur problème de vilebrequin dès la première année. D'ailleurs, l'importateur Belge en avait plus que marre de réparer sous garantie les moteurs pourtant standard mais néanmoins cassés, entassés devant sa porte les Lundis d'après courses.

(pour plus de détails sur cette éphémère 500 SS desmo "Démon" et sur sa fiabilité aléatoire, voir en haut de la page 2 de la rubrique "Les Ducati Parallel-twins 350 et 500 de série")

C'est pour ça que les 500 SD sont très rares en compétition d'anciennes. Même celles qui étaient plus ou moins d'origine n'ont pas tenu longtemps à moins d'être remises à neuf après chaque saison.
Si on tirait trop sur la moteur le vilebrequin chauffait, se dilatait et se bloquait dans les paliers. Il rendait alors l'âme à plein régime avec les conséquences qu'on imagine. On a même vu des bielles enroulées autour de ce qui restait de ce pauvre vilebrequin ou passées à travers les carters.
Alors ensuite, bon courage pour sortir le vilebrequin quand il est soudé dans un palier. D'ailleurs, il faut chauffer le carter au chalumueau pour extraire le corps de palier. Et il paraît que certains mécaniciens ont dû même en arriver à couper carrément le vilo en deux à la disqueuse. Ouf, bonjour les dégats !
Et bien sûr, les vilebrequins, les paliers, les bielles et les carters sont introuvables en pièces de rechange neuves, on est donc obligé de se rabattre sur des pièces d'occasion plus ou poins usagées.

Une histoire folklorique:
Le pire de tour ça, c'est que de graves avaries sont survenues aussi sur des motos des premières séries de GTL et 500 desmo produites, en clair celles 1976 et 1977, utisées sur la route et même en cours de rodage avec des vilebrequins cassés en deux à divers endroits ou de graves soucis de distribution.
C'est tout dire sur la fiabilité catastrophique des ces premiers parallel-twins ratés dès la conception...
Mais mystérieusement, c'était plus ou moins une loterie et certains moteurs (sûrement ménagés et bien entretenus) atteignirent 50000 Km sans encombres.
Toutefois étant donné l'ampleur de la catastrophe, les machines produites à partir de 1978, dont des Sport desmo et des GTV, ont bénéficié de diverses améliorations (au niveau du vilebrequin, des chemises, de la culasse, du tendeur de chaîne de distribution et de la cloche d'embrayage) et sont un peu moins fragiles comme les 350 GTL forcément moins sollocitées mécaniquement que les 500. La sélection naturelle a opéré et celles d'avant ont d'ailleurs presque toutes échoué dans des casses. C'est pourquoi les 500 GTL et les premières 500 SD en état de marche sont aussi rares.
Le pire de cette histoire c'est que les motos réparées sous garantie avant 1978, recassaient rapidement parce que les pièces modifiées n'étaient pas encore prêtes.

Il y avait manifestement à l'usine de graves problèmes de contrôle qualité, d'usinage, de choix et de traitement des matériaux, de fonderies et surtout du montage plus ou moins soigné qui pouvait même dépendre des résultats de foot de l'équipe de Bologne. S'ils étaient mauvais, la qualité du travail pouvait éventuellement en souffrir.
Bref, c'était typique du folklore Italien de l'époque, sans parler des moteurs pas finis de monter le Vendredi soir et baclés à la va-vite le Lundi matin, mais aussi des grèves à répétition du personnel fonctionnaire de l'usine. Pas bien rassurant tout ça...

Heureusement pour les clients, les L-twins 750 et 900 à couples coniques, bien plus fiables comme par hasard, bénéficiaient eux du contrôle qualité sérieux de Taglioni comme cela avait été le cas auparavant avec les monocylindres. En même temps dans son coin, il mettait au point avec ses fidèles adjoints Mengoli et Farnè son proto 500 L-twin, la future Pantah. Au départ, la direction avait refusé ce projet qu'elle jugeait entre autres défauts, trop coûteux à produire. Taglioni menaça alors de démissionner si on l'empêchait de poursuivre son étude.

En effet, il avait refusé catégoriquement de participer à la conception de ces Parallel-twins, les pires moteurs à ses dires que Ducati aient jamais construits. Faute de mieux, ils furent alors conçus en secret par le bureau d'études Anglais Ricardo chargé du projet initial sur papier, lequel avait sûrement été baclé compte tenu du faible prix négocié par l'usine. De plus, ce bureau d'études n'était pas du tout compétant en moteurs de motos mais plus particulièrement en moteurs Diesel industriels. Mais Ducati ne pouvait pas s'adresser à un bureau Italien, cela aurait forcément été ébruité et Ducati se serait couvert de ridicule.
Toutefois, le "Dr T" se servit d'une culasse de parallel-twin qu'il modifia en desmo pour mettre au point celle de son proto 500 L-twin, c'est ainsi que naquit très tôt la 500 Sport desmo peu de temps après la GTL, elle sera d'ailleurs lancée dès fin 1976 mais les premières étaient aussi fragiles que les GTL et pour cause.

Ainsi, l'exécution des dessins de fabrication et la mise au point laborieuse du prototype furent confiés à Bruno Tumidei, un jeune ingénieur quasi débutant et recruté exprès. De plus, c'était sa toute premiere mission comme chef de projet. Le pauvre à dû s'arracher les cheveux malgré l'aide de Silvio Manicardi, le directeur technique délégué chargé du projet parallel-twins, qui lui non plus n'avait jamais conçu tout seul le moindre moteur. C'est pourquoi la direction avait fait appel à Ricardo, Taglioni était le seul chez Ducati qui en soit capable. Même le directeur de production Arnaldo Milvio s'improvisa ingénieur motoriste pour tenter avec ses collègues de faire fonctionner correctement ce fichu prototype pendant que Taglioni devait se bien marrer dans son coin.


Mais le Docteur Calcanile, le directeur commercial voulait absolument que la production soit lancée le plus vite possible quoi qu'il arrive pour de simples raisons financières. En effet, il attendait beaucoup de ces nouvelle Ducati bon marché qu'il espérait produire par dizaines de milliers. Mais il fut rapidement très déçu par les maigres chiffres de vente, seulement quelques centaines, directement dûs aux graves défauts de fiabilité constatés et rapidement ébruités dès le lancement de la première série.

(voir à ce sujet l'édifiante rubrique "Des débuts cahotiques" qui explique longuement tout ça)

Comme on pouvait s'y attendre des directeurs dont Milvio, furent alors rapidement mutés dans d'autres sociétés nationnalisées.
Et en 1979, Taglioni put enfin lancer la production en série de la 500 Pantah (celle des twins parallèles cessa en 1980 en utilisant le stock de pièces existant encore à l'usine). Le modèle de présérie de la Pantah avait d'ailleurs été présenté au salon de Cologne en 1978 alors que la direction devant le fait accompli lui avait enfin donné son accord pour lancer ce modèle.
Mais il était déjà trop tard, commercialement parlant le mal était fait et il était profond: Ducati était au bord de la faillite.


Préambule: quelques infos utiles sur ce site.

Ce nouveau thème, "Pretty EMS Framework" d' E-monsite mon hébergeur, en pleine largeur de page et avec peu de publicité, a été adopté en Novembre 2020 avec son menu unique par simple logo en haut de page à gauche.

- L'ancien thème "Basic" d' E-monsite avec menu horizontal et menu vertical complémentaire, créé le 30 Octobre 2008 et modifié en 2009 avec le nom de domaine "Ducati parallel-twins.com" a du être supprimé en 2019 car périmé depuis par mon hébergeur.
De ce fait, ce site devenu impossible à régler, en particulier au niveau de l'apparence. En conséquence, la largeur de texte et la taille des caractères se dégradaient de jour en jour.

- La page d'accueil "Basic" précédante avec menu apparent est encore visible un certain temps dans le "cache" de Google qui s'ouvre automatiquement dans une nouvelle fenêtre sans zoom possible. Mais cette apparence n'existe que selon la courte durée de vie de ce cache forcément provisoire. En effet, Google le met régulièrement à jour en fonction de ses fréquents enregistrements qui peuvent très bien se faire deux fois par mois.

Ce
"cache" inclut donc pour le moment un gros menu horizontal en haut de page mais il donne accès à la nouvelle présentation avec le menu par simple logo en tête.



Traduction du site:

Translation:

"Automatic" Translation is possible in English by this link and in any official language of the World by this link

 

Ce site est de nouveau traduisible:

dans toutes les langues officielles du Monde par ce lien et directement en Anglais par ce ce lien

J'ai passé des heures à me desespérer dans des tentatives infructueuses avant de trouver enfin comment y parvenir par "Google Traduction"  avec de simples liens.


Recherche: 


sur tout le site par ce lien du menu

Une autre astuce: Pour trouver rapidement votre terme de recherche sur une page, appuyez sur Ctrl+F (ou sur ⌘+F sur Mac) puis utilisez la barre de recherche. Ce terme apparaitra alors surligné en jaune partout où il exite cette la page.
Mais une recherche par ce moyen ne fonctionne que page par page.


 Zoom photos en lien et photos non agrandissables:

  Pour zoomer une photo non agrandissable en cliquant dessus, l'ouvrir dans un nouvel onglet et jouer ensuite sur le zoom de la page. 


Pour obtenir la meilleure apparence de ce site:


Ce site a été créé par erreur dès le début avec une taille de police (de caractères) trop petite (12 ppx au lieu de 16) et ce serait extrêmement compliqué d'y remédier à présent. Pour ce faire, il faudrait modifier toutes les pages une par une et ligne par ligne ce qui prendrait une éternité sans parler des risques d'oubli et d'erreur.

 En pratique c'est impossible, même en allant dans "configuration", "générale" puis "apparence" et "taille de police" directement par E-monsite, mon ébergeur: ça ne change rien quelle que soit la taille de police choisie, j'ai essayé.
.
- Mais vous pouvez facilement augmenter la taille des caractères par vous-même:

 Par exemple sur Google Chrome c'est faisable en agissant uniquement une fois la page de ce site ouverte pour ne pas dérégler la taille de caracrères de tout votre ordinateur, sur "paramètres", puis sur "apparence" et ensuite "taille de police" (caractères) au choix sur petite, moyenne, grande ou très grande, etc. Ajuster alors le zoom suivant largeur plus ou moins grande de
 votre écran.

J'obtiens un excellent résultattexte très bien lisible avec la taille de police réglée sur "très grande" 
et en pleine largeur de page avec le zoom de mon écran 16/9 22 pouces de diagonale (soit 48 x 27 cm) réglé à 125 %. 


Ces pages sont dédiées aux parallel-twins, ces mal aimés des "Ducatistes", mais aussi à certaines époques l'histoire de la Marque, à la distribution desmodromique et aux beaux moteurs. 

 

D'autres belles photos de Ducati parallel-twins:

Les superbes et rares 350 et 500 GTV noires produites en fin de série vers 1979, la classique 500 GTV bleue, alors que la 350 était verte en France, la jolie 500 Sport desmo rouge en France, existait aussi en Italie dans un magnifique bleu.

Quant la 350 SD, elle était bleu clair (photo ci-dessous) dans certains pays étrangers comme par exemple l'Allemagne, alors qu'en France elle était proposée en jaune.

 

        


Sur commande spéciale et avec un long délai, on pouvait les avoir partout dans toutes ces couleurs. Mais peu de gens le savaient car ça n'apparaissait pas sur les prospectus qui étaient différents d'un pays à l'autre.


Voir divers prospectus Ducati de cette époque sur la page "brochures" du le site Ducati-TT.de (et un exemple)


Et l'incroyable Ducati 720 parallel-twin Epicycle spéciale courses de côte "made in Australia" par Epicycle Racing & Machining.

(plus de détails sur cette Ducati 720 en bas de cette page)



                                                       img144.jpg                 ducati-175-twin-2-3.jpg                                                                      

                 parallel-twins Ducati de course des années 60 et une photo du magnifique twin 250 desmo 3 arbres à cames

                                       une photo du prototype "rétro" de 1973 du moteur 350 parallel-twin de série
                           et pour le coup d'
œil, la jolie 187 Derbi Espagnole 2 temps de 1976, 36 hp 6 vitesses 150 Km/h. 
                             voir aussi d'autres belles photos sur cette page du superbe site "
Bikes library" de Phil Aynsley
                                                           une photo de la Ducati de MotoGP de 2007 déshabillée

                                                   et pour finir, un bas-moteur de Ducati 1000 RR V4 desmo démonté



Quoi qu'en disent certains passionnés de la Marque de Bologne, les parallel-twins de série de 1975 à 1980, ces "vilains canards", sont bien des Ducati. Même si elles ne sont pas signées Taglioni, ces machines ont leur charme et ne sont pas si mauvaises.
De plus, elles sont les moins chères des Ducati sur le marché des motos anciennes. Pour une machine en parfait état, il fallait compter 4000 € pour une 500 Sport desmo et 3000 € pour une 500 GTV mais ces prix tendent à augmenter fortement deuis peu pour les plus belles.

Ces 4000 €  sont à comparer par exemple avec les 30000 € d'une Mille Mike Hailwood Replica de 1985 et les 50000 à 10000 € (suivant qu'elle soit en état d'origine ou pas) d'une rarissime 750 Super Sport à couples coniques et carters ronds de 1974-1975 produite à environs 250 d'exemplaires.

Les 500 desmo Ducati Mototrans "Made in Spain" sont  meilleures et plus fiables pour un prix comparable, mais on en trouve très rarement en France. J'en ai acheté une trop cher bien qu'en piteux état et je le regrette. Elle avait été sauvagement bricolée et je n'ai rien pu en faire à part récupérer la culasse desmo avec radiateur d'huile pour ma 500 GTV. J'aurais pu récuper d'autres jolies pèces de partie cycle comme les roues assemblées ou les jolis supports de repose-pied en alu, mais c'était beaucoup de boulot pour pas grand-chose.


Il y en avait de nombreuses à vendre en Espagne en bon état (une photo d'une superbe 500 desmo Mototrans parfaitement restaurée et une photo d'une autre légèrement modifiée et encore plus belle). Mais elles sont devenues très rares, les meilleures sont parties. Avec de la chance, il en reste peut-être quelques-unes à restaurer (une photo) dans les brocantes
locales qui sont assez nombreuses et bien fournies.
 

                                                 eclaté-500-desmo.jpg
                                                                       éclaté moteur desmo 1976
                                                                                                                                                                                                                                                                                            
 

Bien sûr, ces parallel-twins Ducati sont loin d'être parfaites, mais c'est le cas de beaucoup d'anciennes comme par exemple certaines Anglaises un peu fragiles. Mais leurs pièces de rechange sont souvent disponibles sur des sites Anglais, même pour 
de très vieux modèles grâce à des pièces refabriquées.

En ce qui concerne les toute premières Japonaises des années 60, elles sont peu fiables, en particulier les 2 temps.
De plus, leurs pièces de rechange sont quasi-introuvables sauf sur de rares sites qui n'ont pas tout, loin de là et on ne trouve pratiquement que des pièces Honda d'après 1960. En effet, il existe quelques spécialistes des ancienes de cette Marque très répandue depuis ces années là, dont un à Paris.

Surtout, ces Ducati Parallel-twins sont rares parce que fragiles, en particulier les premières séries 
et beaucoup ont disparu. Un jour, il faudra préserver cette espèce en voie d'extinction !


Toutefois, celles d'après 1977 comme les GTV et les dernières Sport desmo sont un peu plus fiables et il en reste quelques-unes en état de marche.
Evitez donc impérativement celles de 1976 et 1977 comme les premières GTL et les premières Sport desmo 
s'il en reste ce qui est peu probable.
Surtout, n'achetez pas, sauf pour pièces une moto qui ne démarre pas même si elle paraît propre et complète !

De plus, beaucoup de pièces de rechange sont introuvables en neuf, la plupart de celles qui sont proposées à un prix raisonnable sont usagées. On trouve aussi des pièces "NOS" New Old Spares (vieilles pièces neuves) plus ou moins bien conservées et souvent chères parce que rares.

Si vous êtes mécanicien, pour avoir des pièces  procurez vous 
éventuellement une épave à faible kilométrage.
Certains propriétaires vendent d'ailleurs de pièces d'occasion sur Internet. Un chapitre de ce site est d'ailleurs consacré aux pièces de rechange.

 

La mauvaise réputation de ces machines vient des nombreuses avaries de moteur survenues principalement sur les premières séries.
Elles sont dues à la fragilité du vilebrequin, à des problèmes de lubrification au niveau de la distribution mais aussi 
à la mauvaise qualité des fonderies et des arbres en acier qui cassent parfois. 
L'allumage est également sujet à des pannes à cause du système à  rupteurs mal conçu. 
Certains humoristes Américains les ont même surnommées "paralyzed twins" !

 


Mais il n'y a rien d'irrémédiable et une fois fiabilisées (voir la rubrique "mécanique" qui contient quelques astuces à ce sujet), elles peuvent marcher très bien à condition bien sûr, de les entretenir parfaitement et de les ménager un tant soit peu.

Personnellement, j'ai connu quelques déboires, c'est vrai, 
dont une violente rupture de carter moteur dûe à un défaut de fonderie ou à un acier de pignons de boite de vitesse de mauvaise qualité, deux choses malheureusement courantes sur ces modèles.
Mais depuis, je m'amuse enfin bien avec ma GTV et je n'hésite pas à la pousser à l'occasion à 7500 rpm avec les gaz ouverts en grand 
(voir la rubrique "ma 500 GTV").
   

50400046.JPG                                                                                      my beloved baby Ducati



Elle fait un joli bruit, ses performances sont correctes, elle tient parfaitement la route et freine bien. Mais son plus gros défaut reste l'autonomie en essence ridicule avec environs 170 Km.

​J'ai eu l'occasion de l'emmener faire quelques tours
sur le circuit du Vigeant dans la Vienne lors des du week-end des 30 ans du Ducati Club de France en Août 2010 (voir ces magnifiques photos). J'étais inscrit en catégorie 250 à 500 cc d'avant 1985.
Un grand souvenir avec des centaines de Ducati de 1946 à 2000 dont des 900 NCR et autres merveilles toutes plus belles les unes que les autres .
Nous avons eu droit en prime à une démonstration de NCR Milleone sur la roue arrière devant les tribunes avec les 135 hp du 
moteur Ducati 1000 préparé pour la course en Italie et seulement 125 Kg, un sacré spectacle !
Il y avait des Ducati anciennes, dont des pures merveilles genre des Ducati 900 SS à couples coniques de route
dans un cadre Suisse mono-poutre Egli, des 750 Imola réplica de course à couples coniques et autres 750 F1 racing raplica des années 80 et toutes sortes de Ducati classiques venues de partout, de France et d'ailleurs, un rêve éveillé !


Je n'ai pas été ridicule même si je suis un pilote moyen, miss 500 GTV a marché au poil, du coup elle et moi on a beaucoup aimé et j'ai eu droit à des questions du genre: c'est quoi la moto bleue qui marche fort ?
Mais je me faisait plaisir en
penchant autant que je pouvais et même trop dans les virages tout en forçant l'allure au maxi avec mes maigres 39 chevaux au galop mais en me faisant quand même honteusement doubler par divers missiles rouges en folie du genre 450 desmo ou 500 Pantah préparée course avec pilote aguerri au guidon.

De plus, les GTV y étaient assez rares comme les GTL et je n'en ai pas vu sur la piste mais j'étais accompagné par 
de nombreuses 500 Sport desmo.

D'ailleurs, cette 500 desmo est celle qui s'est le mieux vendue de ces parallel-twins avec exactement 2130 exemplaires produits, en comptant la petite centaine vendue spécialement en 1983 en Australie à la demande de l'importateur local dont certains clients en raffolaient malgré le lancement de la 500 Pantah en 1979. 

Ces 500 provenaient du stock
resté à l'usine de derniers modèles invendus. Elles sont légèrement différentes des autres 500 Sport desmo et mieux finies avec quelques pièces de GTV mais toujours ni rétroviseur, ni clignotants en série.
(une photo d'une 500 SD "Australie" pas tout à fait d'origine).


Bref, que du bonheur et le plaisir de rouler sur un engin original, mais aussi de réussir à faire marcher quelque chose de difficile à force de travail et de patience. C'est un challenge un peu fou, 
mais plus on en est...

  

                                                               moteur.jpg   


Alors si vous possédez une de ces machines, soyez fier car c'est un objet rare en particulier si c'est une GTV en bon état.
Et par pitié si vous décidez de vous en séparer parce qu'elle est hors d'usage, ne la ferraillez pas, vendez la entière ou en pièces même si c'est une épave. Vous trouverez toujours des amateurs qui cherchent désespérément des pièces de rechange même usagées.
    
                                                                


500 sd 1
 

En fin de compte, ce twins parallèles produits de fin 1975 à 1980 et 1983 auront été les uniques machines de ce type
produites en série par Ducati et aussi les seules "non-Taglioni" de cette époque, mais également les dernières non-desmo avec les GTL et GTV en même temps que la 900 GTS lancée en 1977, et surtout le plus grand "flop" commercial de l'histoire de la marque !

De toutes façons, pour aimer ces motos il faut remplir plusieurs conditions: être un peu mazochiste, aimer les Italiens avec leur fantaisie, aimer (beaucoup) la mécanique et les défis impossibles.

Alors si vous souffrez du même mal que moi et si vous partagez ma passion, ce site est pour vous !

 

Traduction:
En plus de la traduction automatique dans toutes les langues officielles du Monde par le lien 
other languages, j'ai inclus une page "Google Traduction" dans le menu pour vous faciliter la tâche en copiant-collant du texte sur cette page dans le cas de site non traduisible. C'est rare, mais il en existe à cause de leur conception informatique html de base mal fichue.

J'ai essayé de réunir dans divers chapitres tout ce qui peut être utile et intéressant de savoir au sujet de ces parallel-twins. 
D'autres chapitres sont consacrés à certaines époques de l'histoire de Ducati, à différents bicylindres d'autres Marques, à la distribution desmodromique et à divers aspects techniques ou historiques.
En effet, il existe peu de choses
en Français sur le net et dans les livres à ce sujet, à part l'excellent "L'histoire de Ducati" en 5 tomes du regretté auteur Belge Marc Poels. Le pauvre a été tué bêtement lors d'un voyage avec sa ST4 S par un ivrogne qui faisait des huit au milieu de la route avec sa Mercedes. 
Par ailleurs, tout le monde n'a pas les moyens de s'acheter les nombreux les livres qui en parlent
 et de plus, la plupart des bons sont écrits en Anglais.

Pour illustrer ce site et fournir des renseignements supplémentaires, j'ai inséré de très nombreux liens texte et image dans les pages. C'est un choix, je sais bien que certaines pages web sont éphémères.
Et désolé pour les photos en lien, mais j'avais atteint mon maximum de stockage d'images dans la version gratuite d'E-monsite. Toutefois, j'ai trouvé récemment avec Imgur un autre moyen de stockage d'images
, ce qui me permet de rajouter de belles photos en grand format.

J'ajoute que je n'ai aucune prétention de journaliste spécialisé ni d'historien. En plus de ce que je savais déjà, j'ai simplement fait une synthèse de ce que j'ai trouvé dans des livres, des revues et sur Internet (voir la rubrique "Bibliographie").

Et si je trouve des erreurs ou de nouveaux documents, je procède à des mises à jour. Je consacre beaucoup de temps à me relire et à faire des recherches sur Internet et dans mes livres pour enrichir ou apporter des précisions à 
ce site qui du coup ressemble aujourd'hui à une trop longue thèse. Alors désolé, mais lorsque ça ma passionne je ne peux pas m'arrêter même la nuit.
.

D'ailleurs, je pourrais me relire pendant des années, je trouverais toujours des erreurs, des défauts de présentation ou des fautes de frappe, c'est inévitable car rien n'est parfait.

Sinon, j'ai débuté en moto en 1972 avec une Ducati, une 250 desmo gris pailleté que j'ai achetée neuve. Une photo de la moto neuve et une photo après chromage du cadre et "décoration" pas trop réussie par un copain peintre.

Par la suite, j'ai usé mes fesses sur
sur quelques Japonaise je l'avoue, puis sur une Ducati 900 Super Sport à couples coniques (bevel gears in english) noir et or achetée neuve en 1978 (une photo de la même moto neuve et une photo une fois modifiée avec une coque NCR peinte comme il se doit en rouge et gris avec un carénage de 500 Pantah assorti).
C'était
 un vrai régal avec les magnifiques et pas très silencieux Conti Italiens en plus des carburateurs Dell'Orto de 40 avec cornets standard en Italie.
J'ai fait faire la modification aussitôt après le rodage à la place des carburateurs de 32 avec filtre à air et des horribles silencieux Lafranconi qui étaient obligatoires pour l'importation dans certains pays dont la France à cause des normes de bruit.
Plus tard après une grosse gamelle à la suite d'un freinage sur des gravillons, j'ai fait repeindre le cadre en gris métallisé et monter la superbe coque NCR avec un carénage de Pantah ainsi que des guidons bracelets un peu plus hauts et plus larges d'origine sur les Honda VF 750 Sport pour améliorer la position trop fatiguante à mon goût.
Quelques temps plus tard, un concessionnaire Ducati m'a proposé de monter des grosses soupapes et des arbres à cames Imola. Ce fut une sombre erreur, la puissance maxi avait notablement augmenté à haut régime, par contre je n'avais plus rien en dessous de 5000 rpm et je consommais 12 litres aux cent, une horreur. 
J'ai toute de suite compris que cette modification ne se justifiait que pour les courses sur circuit rapide et j'ai fait remonter les pièces d'origine.

Mais pratiquement personne ne conservait ces carburateurs et ces silencieux homologués, ça faisait perdre trop de puissance et le magnifique bruit devenait tout faible et quelconque avec les Lafranconi, alors que les Italiens, les Américains et les Anglais entre autres avaient droit aux Conti et aux caburateurs de 40 dès le départ.

D'ailleurs, les concessionnaires Français montaient l'équipement Italien sans problème en échange à qui le demandait.

Plus récemment en 2012, j'ai fait l'emplette d'une 650 Pantah d'occasion de 1984. Voir a photo qui figure plus bas: elle a été prise avec ma compagne lors d'un rassemblement de motos Italiennes et d'exception en Normandie dans la Manche en 2013.
Malgré quelques déboires au début, çe fut ma meilleure Ducati après ma 900 SS à couples coniques.
La 650 Pantah est aussi belle, aussi performante, plus maniable et plus nettement fiable que la 900 SS.
J'ai même connu un gars soigneux et doux avec sa moto qui à dépassé 100000 Km en 600 Pantah sans grosse révision moteur, c'est dire.
D'ailleurs, la 600 Pantah fut une vraie révolution pour Ducati car ce fut la première qui soit vraiment fiable longtemps.

Toutefois, les toute premières 500 connurent quelques soucis avec la boite de vitesses qui était comme par hasard empruntée aux Parallel-twins.

Et lorsque j'ai acquis ma 500 GTV en 1986, je partageais avec ma femme une vilaine Ducati Pantah 600 TL de 1982 pour la route et une Honda 450 CL 
Scrambler DOHC de 1968 importée des USA pour la ville. Elle était souvent ma passagère mais nous roulions aussi quelquefois ensemble à deux motos. 
Et par la suite, quand je l'ai quittée, elle n'a gardé que la Ducati 600 TL très moche mais facile, comfortable et increvable. Elle a alors revendu la Honda Scrambler à un collectionneur qui connaissait ce modèle très rare en France, seule la 350 Scrambler a été importée chez nous en plus des modèles standard.

Après apprentissage sur une 125 Yamha 4 temps, mon ex-femme que je ne nommerais pas ici, avait obtenu son permis moto un an avant que je termine la restauration de ma Ducati 500 GTV. Elle s'est alors brusquement passionnée pour la moto. Remariée, puis à nouveau divorcée d'un pote à moi qui se défonçait comme un malade sur sa Ducati 916, elle roule aujourd'hui prudemment en 600 Monster des années 90.
Elle fait même des concentrations
assez éloignées de chez elle. Elle vient tous les ans à "Ducati sous les pommiers", une concentration d'Italiennes anciennes et de motos de prestige qui a lieu à 300 Km de son domicile des Cotes d'Armor et à coté de mon bled proche de la Haye-Pesnel dans la Manche.


Auraravant avant d'acheter la 600 TL, en 1998 nous sommes allés avec la 500 GTV qui n'a pas voulu démarrer et la Honda CL 450 aux Coupes Moto Légende. Nous avons roulé tous les deux quelques tours avec la Honda sur le circuit de Montlhéry (moi sous une pluie battante) après les démonstrations d'anciens champions du Monde, dont Giacomo Agostini sur MV Agusta 3 cylindres (une symphonie en 3 temps !)

Il y avait surtout le multiple champion du Monde John Surtees en personne sur 500 Norton Manx et sans avoir l'air de forcer, "Big John" était plus rapide que tous les autres même sur leurs 1000 cc, la Grande classe !
J'ai même pu parler brièvement avec lui lors d'une séance d'autographes: un homme charmant accompagné de plus par son petit-fils !


Vers l'an 2000, il a été le premier homme à emprunter le tunnel sous la Manche en voiture, une Jaguar Type E, par la voie de service ouverte depuis peu de temps.

Fait "Sir John Surtees", puis "OBE" (Officer of British Empire) après sa retraite de champion par la Reine d'Angleterre, il faisait souvent des démonstrations sur circuit dans divers pays.

- en moto de course ancienne, sur 350 et 500 Norton Manx des années 50 à 60 ou MV Agusta 350 et 500 4 cylindres des années 50 (une photo
 
- en Formule 1 ancienne, sur Ferrari V8 1500 cc,
championne du Monde en 1964 avec ce pilote (une photo) et sur
  Honda V12 3 litres, une (une photo prise au GP du Mexique) 
victorieuse au GP d'Italie en 1968 avec le même.

  (une
photo prise chez lui avec sa 500 MV Agusta et sa Ferrari 158 championnes du Monde)
 
"Sir John Surtees" nous a quittés récemment à presque 90 ans.

C'est sans parler de sa légende qui en fait l'un des plus grands pilotes
de Grand prix moto et de Formule 1 de l'histoire des années 50 à 80, parmi d'autres célébrités comme:

- en moto: Giacomo Agostini (15 titres), Mike Hailwood (10 titres) et Valentino Rossi (8 titres) et de nos jours, Marc Marquez (environs 7 titres).

- et en voiture: Juan-Manuel Fangio (5 titres au total sur Maserati, Mercedes 2 fois, Alfa Romeo et Ferrari), Alan Jones (4 titres sur Williams-Cosworth), Alain Prost (5 titres sur McLaren TAG Porsche et Ferrari), Michael Schumacher (6 titres sur Ferrari), Ayrton Senna (4 titres sur McLaren TAG Porsche et Williams Honda) et bien sûr de nos jours, Lewis Hamilton avec ses 6 titres de champion du Monde sur Mercedes (comme Michael Schumacher sur Ferrari).

John Surtees fut un immense champion du Monde de moto (6 fois sur MV Agusta en 350 et 500 dans les années 50) et ensuite de Formule 1 (une fois sur Ferrari en 1964 à l'époque des F1 1500 cc).
 
C'est un exploit unique au Monde, John Surtees est le
seul de tous les temps à avoir cummulé les deux titres, GP moto et F1 sans compter son immense palmarès avec en plus, un titre de champion série Canam (Canada-Amérique) en 1966 sur Lola Chevrolet 8 litres plus des victoires et des podiums en endurance, dont un en 2ème place aux 24 Heures du Mans sur Ferrari 330 P2 / V12  4 litres vers 1965 (une photo prise lors d'un changement de pilote).



Sinon, je fais toujours des concentrations, mais bien sûr avec Valérie ma nouvelle compagne. 
La photo ci-dessous a été prise lors d'une concentration sur une journée de motos Italiennes anciennes et autres motos de prestige. Elle se passait en 2013 dans la Manche et j'y suis venu avec ma 650 Pantah de 1984 et Valérie en heureuse passagère après un apparition deux ans avant tout seul avec ma 500 GTV de 1978.

Une photo de ma 650 Pantah coté échappement 2 en 1 et sans le carénage après restauration laborieuse par mes soins durant l'année 2011.

Achétée en 2010, avec diverses pièces manquantes ou non conformes puis panne sur panne et casses de toutes sortes à répétition, elle avait besoin d'une sérieuse révision la pauvre ! Ouf, enfin elle est belle et marche au poil après des mois de boulot.

Alors, méfiez vous comme de la peste des sportives anciennes à l'histoire et au kilométrage inconnus, étrangement le compteur était neuf. 
En plus, j'ai droit à un trop bref essai et elle n'était pas d'origine avec des modification bizarres. Malheureusement, je l'ai constaté trop tard à l'usage longtemps après l'achat, dommage...
J'espère que ça m'apprendra à être plus prudent et plus méfiant à l'avenir, même si la moto
vantée à grand renfort d' "elle est belle, hein" par un vendeur manipulateur et trop bavard pour qu'on pense à la regarder de près présente bien et marche bien "en apparence".

Bref, je me suis fait avoir en beauté par un ecscroc habile qui me l'a vendue bien trop cher, facilement 2000 € de trop.

Le pire c'est que j'avais déja fait la même chose en 1988 avec ma Ducati 500 GTV de 1978
 (rubrique"Ma 500 GTV") qui m'a valu bien des pépins, des panne, des casses et des soucis avant que j'en apprenne beaucoup sur elle en des années de boulot et qu'enfin elle marche.

Pas étonnant du coup que je sache tout ou presque sur les Ducati Parallel-twins des années 70. 
D'où l'idée de ce site destiné au départ à réunir sur un seul support mes divers liens et documents sur cette fichue moto.
Il a été crée en Octobre 2008 et s'est naturellement étoffé par la suite, passionné que je suis de belle mécanique Italienne
en automobile avec Ferrari et en moto avec Ducati comme mon nom de famille
Lazzeri. 
Mon arrière grand-père était un Italien de gauche originaire de Florence qui a émigré en France vers 1900 pour fuir le fachisme.

Aussi tôt créé, j'ai pris goût à mon nouveau jouet et ce site est rapidement devenu une espèce d'addiction chronophage. J'y ai passé des milliers d'heures et mieux qu'un livre, ce n'est jamais fini. En même temps, j'ai fait petit à petit des progrès en informatique et en création de site web.


(C'est grâce aussi bien sûr, à mon excellent ébergeur de site E-monsite très pratique une fois accoutumé, éventuellement gratuit comme c'est mon choix et surtout très puissant, c'est sûrement le meilleur)

Voir plus sur de détails sur ma 650 Pantah avec texte et photos avant et après restauration, tout en bas de la rubrique "Ma 500 GTV" qui raconte principalement mon histoire douloureuse avec ma 500 GTV.



nous3-1.jpg


Valérie et votre "web-mécano" sur la 650 Pantah lors d'un concentration d'anciennes


J'ai aussi roulé quelques temps sur 900 SS "Super Light" à courroies crantées d'occasion de 1992, puis sur 1000 Multistrada achetée neuve en 2004 et accessoirement sur une 500 desmo Ducati Mototrans Espagnole et sur un Cucciolo 50 Siata Ducati de 1946 à cadre Camille Daudon (photo ci-dessous). 
Ainsi, ça me fait un total de 9 Ducati dans ma vie de motard, en plus des motos d'autres Marques comme ma Honda V4 750 VF et ma Yamaha 500 XT, deux excellentes motos au demeurant.



mon cucciolo

Ma passion remonte à 1964, lorsqu'à 12 ans j'ai vu des Ferrari de Formule 1 avec leurs magnifiques V12 dans l'encart "Sports mécaniques" du magazine L' Automobile. Je suis tombé en extase et immédiatement j'ai voulu tout savoir sur les moteurs. C'est comme ça que je suis devenu client de la librairie technique automobile.
En 1966, est arrivée la revue Champion qui traitait de sport auto et moto, c'est là que j'ai découvert Ducati et qu'est née ma passion pour les motos avec les essais de Jean Pierre Beltoise, le futur vainqueur du Grand Prix F1 1977 de Monaco sur BRM V12.
Par chance, il y avait un concessionnaire Ducati
à coté de chez moi, Val d'Oise Compétition qui, comme son nom l'indique préparait des motos pour la compétition. Plus tard dans les années 80, j'y ai vu des merveilles dont la 950 Ducati NCR de Mike Hailwwood (une photo).

A 40 Km/h au guidon de mon 49,9 Vélosolex "Racing" bleu Gordini, j'ai alors commencé à aller voir des courses de motos et de voitures en traversant tout Paris.
Quelle émotion la première fois que j'ai entendu à Montlhery le son d'un moteur de compétition ! De plus, à l'époque on pouvait parfois accéder librement au parc des coureurs la veille des courses et voir de près les mécanos de course affairés sur des machines déshabillées.
Ensuite, jai eu une Mobylette bleue que j'ai modifiée en 75 cc avec un cylindre de D75 et un carburateur Gurtner de 19 mm. Comme ça, j'ai enfin pu gouter à l'ivresse de la vitesse à 80 Km/h !

En Septembre 1967, j'ai assisté à Oulton Park en Angleterre à une course de Formule 1 hors championnat du Monde. 
A cette occasion, j'ai pu entendre et même admirer de près une Ferrari 312 d'usine avec son superbe V12 3 litres de 380 hp. A son volant, Chris Amon a pris la 2ème place derrière la Matra-Cosworth du champion du Monde Jackie Stewart alors que les deux autres Ferrari 312
 engagées ont cassé...la honte !

L'année suivante aux 24 Heures du Mans, un photographe m'a fait passer pour son assistant et durant la nuit, j'ai pu aller au bord de la piste et même accéder brièvement à l'intérieur du stand Ligier alors que les mécanos déposaient une culasse du fragile V6 Maserati. Malheureusement, Ferrari n'a pas gagné cette année là, la victoire est revenue à Ford.

Dans mon lycée technique il y avait une section brevet de technicien en mécanique automobile. Je n'ai pas résisté et m'y suis inscrit à l'insu de mon père. Deux ans plus tard, quand il a vu mon diplôme, tout ce qu'il a trouvé à dire a été: "Mais ce n'est même pas un bac !". Il m'a alors obligé à redoubler en section bac technique et incité (obligé) à entrer dans la marine marchande. Ma passion pour les voitures et les motos de course lui faisait très peur.

Mais elle était intacte et avec l'argent de mon premier salaire de la marine, j'ai acheté en cachette en 1972 une Ducati 250 desmo au nom de ma sœur qui était majeure.
Ma 250 m'a emmené au Grand Prix de France au Castellet où j'ai vu gagner le grand Giacomo Agostini sur sa 500 MV Agusta. Ah, la musique de la MV 3 cylindres...

En 1978 enfin majeur, j'ai pu m'offrir mon rêve, une 900 SS à couples coniques
qui m'a valu ma première grosse gamelle ("fall" in English). Je l'ai alors habillée "NCR" en rouge et gris métallisé et elle m'a permis d'aller assister à des Grands Prix de moto et de Formule 1 en France et à l'étranger. A cette époque, les Ferrari marchaient fort en F1 et en moto, c'étaient les 2 temps Japonais qui dominaient, après que la 350 Java 4 cylindres en V fit quelques podiums à la fin des années 60 (une photo).

Pour revenir à nos Ducati, je suis passionné par l'histoire de cette Marque et en particulier par les monocylindres desmo, les L-twins desmo à couples coniques (bevel gears) dont les superbes 900 et 950 NCR, les 600 et 650 Pantah, les 600 TT2, les 750 F1 de course, les premières desmo 4 soupapes comme la 916 (que j'ai adorée lors d'un essai inoubliable sur 30 Km de route sinueuse) et les exploits de Ducati en MotoGP, pauvre David contre le Goliath Japonais. Mais faut pas déserpérer les gars, dans la légende c'est David qui gagne.

J'ai aussi un faible pour les beaux moteurs de motos et de voitures de course, en particulier les 12 cylindres comme ceux des Ferrari F1 des années 70 à 90 (rubrique "beaux moteurs"). 
Je m'intéresse également aux quelques desmo ayant existé chez d'autres constructeurs que Ducati, à tout ce qui concerne la distribution desmodromique (voir la rubrique "la distribution desmodromique") aux moteurs peu connus, bizarres ou extraordinaires, 
aux sports mécaniques de toutes sortes, aux voitures et aux motos de course de l'époque de ma jeunesse et aussi à l'histoire des inventions dans le domaine technique en général.
 
Alors désolé pour les longueurs et les parties parfois hors-sujet de ce site, mais quand quelque chose me passionne, je ne sais pas m'arrêter.

D'ailleurs, voici toute une nouvelle rubrique: "Quelques grands ingénieurs", elle traite des meilleurs concepteurs de moteurs depuis l'époque des pionniers jusqu'aux années 2000.

Au départ, j'ai créé ce site en Octobre 2008 pour regrouper et partager tous mes liens et documents concernant les Ducati parallel-twins et aussi pour vous conseiller et vous raconter mon histoire avec ma 500 GTV et il s'es éfoffé par la suite
Maintenant, il me sert à occuper agréablement mon temps libre de retraité tout en continuant à rouler en Ducati ancienne, ça maintient en vie. Et pardon pour les petits défauts de mise en page sur les chapitres créés au début, je les corrige petit à petit.
Par ailleurs, si je vous fait part ici et là de mes goûts et opinions personnels, c'est mon choix et bien sûr vous êtes libres d'être d'accord ou pas.


 


Ce site est donc destiné à tous les amateurs de Ducati classiques et de beaux moteurs, même s'ils n'aiment pas spécialement les parallel-twins.

 

Au passage, voudrais remercier le chef de bureau d'études
en mécanique Matthieu, qui roule Ducati 500 GTV, 
Sergio, ingénieur performances avions chez Airbus,
qui roule en Ducati 500 Sport desmo, le "collectionneur-hotelier" 

Dominique Gilbert alias "Gigi" qui possède plus de
30 Ducati anciennes dont des merveilles
dans son Musée-atelier-bar personnel. 
Et aussi Miguel Angel, un spécialiste Espagnol des 500
Mototrans desmo dont le site "Bombardero Negro" à disparu.
Je dois leur doit à tous de précieux renseignements
qui m'ont aidé à commencer ce site.


 

Sans oublier Phil Aynsley, le photogtaphe auteur du site Philaphotos bourré de magnifiques galeries de photos de Ducati classiques avec plein d'autres Marques anciennes, des Musées divers du Monde entier et des collectons privées de tous pays. 
Il m'a gentiment signalé de nouvelles photos de Ducati parallel-twins sur son site et me laisse libre de copier ses photos à volonté pour mon site. Alors, un grand merci à Phil Aynsley l'Australien fan de Ducati !

Je remercie aussi particulièrement H. Cloosterman, le créateur de l'incroyable site "Desmodromlogy"
(une photo prise dans son Musée avec ses "desmo-maquettes").
J'ai échangé de nombreux mails avec lui au sujet du desmo. Il en connait
l'histoire par cœur et possède des copies de tous les brevets de systèmes desmodromiques de 1883 à nos jours. Voir sur son site la liste de tous les desmo ayant existé

Un exemple:
Le prototype abandonné dans les années 90 faute de performances par rapport aux Ducati, 
de la BMW 1000 R1 Superbike desmo 4 soupapes à injection 140 h. Une photo de cette BMW flat-twin desmo nue et un article en Anglais à son sujet
.
 

On y trouve aussi des commentaires précis sur tous les brevets de systèmes desmodromiques publiés et testés depuis 1883 avec le tout premier desmo, le monocylindre de Daimler, jusqu'à 2000 avec le monocylindre d'essai comparatif Toyota F1, sans compter les fréquents brevets du desmo Ducati à chaque évolution.

Avec un ami Hollandais, il ont d'ailleurs écrit après des années de recherche et d'études le livre "Desmobook", richement illustré, complet et unique au Monde au sujet du "desmo". Ecrit en Allemand en quelques exemplaires, il est malheureusement épuisé.
Voir le chapitre "Bibliographie" avec des extraits de ce livre en Allemand avec le chapitre X en Anglais.

H. Cloosterman me m'a gentiment envoyé l'intégralité de ce livre par Gmail et je l'ai enregistré en PDF sur mon ordinateur. Je peux donc vous l'envoyer par email gros volume si vous êtes intéressé même s'il n'est pas écrit en Français.



Nota:

 
Plusieurs photos et documents de ce site proviennent
d'Internet, 
et de sites dans lesquels ils étaient insérés sans protection. 
Je les cite d'ailleurs comme il se doit dans les pages et dans le chapitre "liens divers".
C'est légal dans la mesure où ce site n'est pas à but commercial car c'est du "fair use of copyrigh", en Français "usage acceptable d'un droit de copie".
C'est la même chose pour par exemple le cours d'un professeur à condition qu'il cite les références de sa source.

Il reste bien sûr évident que si leurs auteurs le désirent, je peux retirer ces photos et documents de ce site, certains le font d'ailleurs automatiquement.
Le reste des documents et informations de ce site provient de diverses revues et ouvrages qui sont utilisés dans les mêmes conditions. Ils sont d'ailleurs douvent cités dans les diverses pages et dans le chapitre "Bibliographie".

Ce site est hébergé gratuitement, d'où la publicité par l'agence web Awelty qui se trouve à Amiens.

Cette agence propose "E-monsite.com", un excellent outil de création de site ou de blog en Français ou dans plusieurs langues au choix, ainsi que divers autres services comme la formation, le marketing, ou la communication et aussi 
des logiciels de gestion d'entreprise.
Il a exité aussi "Domby.com", un outil équivalant pour les Anglophones mais il semble avoir été supprimé.


Si vous voulez créer un site ou un blog, je vous recommande vivement E-monsite, c'est un outil à fois pratique et puissant. C'est le meilleur à mon avis, bien que certains spécialistes prétendent en connaître d'aussi bons sinon plus.


Des versions payantes sans publicité avec nom de domaine, version Pro, boutique, agenda de réservations, etc, offrent d'ailleurs beaucoup plus de possibilités et une grande capacité de stockage de documents et photos, entre autres. Voir l'annuaire de e-monsite pour des exemples. 

Le site "Ducati parallel-twins.e-monsite" a été créé le 30/10/2008 avec quelques pages pour commencer, ensuite il s'est étoffé petit à petit.
Mon ancien nom de domaine créé en 2009, "paralleltwins.com" a été racheté pour quelques roupies et mis en vente 
à 2683 US Dollars, ben voyons.. en 2015 par un fou des Emirats Arabes Unis, avis aux amateurs fortunés. Mais étrangement il n'est plus à vendre...

Surtout, n'hésitez pas à me contacter par les liens "contact" ou "livre d'or" du menu pour me signaler des erreurs, m'apporter des précisions, présenter vos motos ou nous faire partager votre passion. Je me ferai toujours un plaisir de vous répondre le mieux et le plus vite possible.

Alors, bienvenue ou encore merci à tous ceux qui viennent ou reviennent sur ces pages, vous êtes une trentaine par jour en moyenne. Toutefois, ce système de mesure ne tient pas compte de la durée très variable des visites et pas plus du nombre de pages consultées. Voir la courbe de fréquentation brute de ce site en Décembre 2020.


Signé Gérald Lazzeri le "web-mécano"de ce site, technicien en mécanique automobile, en construction mécanique et en mécanique de marine.
Chef mécanicien dans la marine marchande pendant des année, j'ai fini ma carrière professionelle comme enseignant dans des lycées techniques en filières BEP de mécanique automobile, de mécanique moto et de mécanique de marine.

Votre serviteur en 2008 avec sa 500 GTV prêt pour une balade hivernale en Bretagne
.
Et 
à droite sur cette photo avec mon ami Michel, lors du calage dans son atelier des abres à cames "Montjuich" de sa superbe TT1 Racing réplica en cours de construction par ses soins vers 2010. Et quelques jours plus tard, elle a démarré pour la première fois.
Il l'a assemblée lui-même à partir d'un moteur de 750 Paso avec une culasse arrière de 600 Pantah, un échappement 2 en 1 et des carburateurs Dell'Orto de 41. Quant au cadre type TT 1, il a été construit en France par un artisan spécialisé.

Une belle photo de la moto presque complète et une magnifique photo prise dehors. Remarquer les superbes roues Campagnolo en alu-magnésium qu'il a achetées à Godier Genoud.

Et sa 750 Ducati marche fort, en effet Michel a obtenu quelques excellents résultats en compétition avec elle, dont une 4ème place dans le cadre des courses d'endurance pour anciennes du Ducati Club de France. 

tt-f1-michel-et-moi.jpg

Les Ducati Replica 750 TT1 et 750 F1 racing sont assez répandues dans de nombreux pays, certaines sont superbes.
Mais les plus performantes le sont encore plus que les machines d'usine des annés 80 grâce à diverses pièces modernes comme par exemple des carburateurs Mikuni FCR très efficaces qui sont néanmoins tolérés par le réglement technique des courses d'anciennes.

Ces répliques sont ouvent construites par des professionnels dans de pays "riches" comme l'Australie, les Canada et les USA et un peu moins en Europe où les spécialistes, souvent des amateurs ou petits artisans sont plus rares faute de moyens.

Une photo d'une superbe 825 F1 Replica construite en Australie pour Loudbike et un article en partie à son sujet en Anglais traduisible et extrait du blog "Loudbike". 
Elle développe 102 hp à la roue soit environs 15 hp de plus que la 850 F1 Racing d'usine victorieuse aux USA à Daytona en 1986 avec le champion Marco Luchenelli, alors pilote d'usine chez Ducati.


Mais il y a des exceptions comme le Hollandais Redfox Grinta, qui construit des 750 F1 Racing réplica usine ou sur demande des TT 900 avec une moteur 900 SS à courroies crantées plus ou moins préparé avec des culasses arrières spéciales non-inversées.

(une photo d'une "900 F1 Racing" assemblée et une photo de la même en cours de construction avec le magnifique cadre Redfox Grinta 750 F1 Racing "Replica")

Redfox fabrique
 donc des cadres F1 Racing réplica, des culasses arrières non-inversées c'est à dire avec carburateur devant. Elles sont taillées dans la masse et identiques à celles des années 80 (une photo).
Redfox commercialise aussi des superbes répliques de l'embrayage à sec NCR racing en magnésium type 750 TT 1.  Ces embrayages avec branchements pour radiateur d'huile sont surtout destinés aux 750 F1, 750 Sport ou 750 Paso et peut-être aux Pantah et autres Cagiva 650 Alazzura (une photo de ce kit).

Des exemples de 500 Parallel-twins de compétition:

 (et d'autres sur cette rubrique)

Dont cette belle 500 Sport desmo préparée en Italie par "Old Racing Team" (une photo) avec plus de détails et des photos de détail dans la rubrique "500 SD de compétition" citée ci-dessus.

 

 

 

 

 

Préparation

                                                  une belle anonyme trouvée au hasard de recherches sur le net 
                                     


Et enfin, l'incroyable Epicycle 720 Racer Australienne: 

 



                                   une magnifique photo et ci-dessous une autre photo prise de l'autre coté

 

 
Voir cette superbe galerie de photos du photographe Phil Aynsley qui habitant en Australie a eu la chance de pouvoir la voir de près et sur toutes les coutures en 2020.
.

Le summum de la préparation:

Elle est unique au Monde et de plus, la couleur bleu lui va plutôt bien avec le gris des pièces en aluminium.
R
emarquer aussi le superbe embrayage à sec,
 l'alternateur également à sec, le radiateur d'huile, le système anti-plongée au freinage sur le fourche, le bras oscillant spécial plus rigide et les freins à disque racing: un boulot de fou !

Lsource de ces photos: le site Hollandais "Panigale Twins" rédigé en Anglais qui les a reçues d'un correspondant des Pays Bas bien informé.

 
Construite spécialement pour les courses de côte dans les années 80 par Pete Smith, le boss mécanicien d'Epicycle Racing, un spécialiste de Ducati, de préparation racing, de pièces spéciales Ducati entres autres et d'usinage de précision qui est basé en Australie.

Les 720 cc sont obtenus avec un vilebrequin "Maison" dont la course atteint 62 mm et des pistons Venolia de Ø 82 mm procurant 11,3 de compression. Le régime maxi s'établit à 12000 rpm et le moteur comporte d'autres modifications dont des bielles spéciales en aluminium ainsi qu'un allumage électronique. 
Sa 720 Racer développerait 100 hp, mais Pete Smith admet modestement qu'elle est fragile...étonnant, non ? D'ailleurs après que le moteur ait cassé, cette moto a été revendue à un gars qui l'a réparée avec un nouveau vilebrequin.

Epicycle Racing & Machining d'ailleurs inconnu chez nous, est spécialisé dans la préparation des motos, en particulier des Ducati de compétition et aussi des kits d'injection électronique adaptables sur divers moteurs d'anciennes.

Mais Epycycle Machining est aussi un fabricant de pièces racing spéciales de toutes sortes comme des vilebrequins et des bielles. Il peut pratiquement tout faire, même l'impossible comme les pièces spéciales de cette incroyable 720 Racer unique au Monde.

Le savoir-faire de Pete Smith dans ces domaines se voit parfaitement sur les photos de la moto bien qu'on ne sache rien sur ses résultats en compétition.


Epicycle Precision Machining (usinage de précision) and Epicycle Racing Services & Ducati Motorcycle Specialist

Adresse: 

Epicycle Racing and Machining


115 Carlingford Rd 

Epping  NSW 2121

Australia

Contact:

Epicycle developments: Registered Business Name of Peter Smith, Sole Trader

Tel: +61 2 9868 2691, Fax: +61 2 9868 5115  (pas d'adresse email ni de site Internet)

La page du site Australien "Epicycle" qui concerne diverses adresses commerciales locales, où j'ai trouvé ces renseignements sur Epicycle racing and machining: 

"Ducati specialist, racing special parts and precision machining"


Et pour finir, un peu de bonne musique pour garder le moral et le sens de l'humour malgré le confinement et les frimas de l'hiver: 

avec Françis Cabrel qui interprète "Gare au gorille" de Georges Brassens à sa façon irresistible,


ce vieux Boris Vian, l'auteur du "Déserteur" que j'adore dans cette chanson sur le gros rouge,

et Gérad de Palmas dans "J'en rêve encore" et aussi la merveilleuse Christine and the Queens en duo avec Indochine,

et encore "Sur la route de Memphis" de l'inusable Eddie Mitchell

Et faites tous de beaux rêves.


 

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Date de dernière mise à jour : 14/02/2021