english                                                le site d'une passion

                                                                                                             recherche sur ce site

                                                                                                                                                  


 

                                  un triplé Ducati à Valence en 2021 avec la victoire de Bagnaia devant Jorge Martin et Jack Miller !

 

Nota: Pardon si j'écris comme en anglais hp au lieu de cv et rpm au lieu de tr/min. Ce n'est pas par snobisme, c'est parce que quand j'ai créé ce site je pensais par erreur que c'était plus sûr pour la traduction automatique. Et à présent, ce serait trop fastidieux de corriger tous les textes.
 

D'autre part, pour que le texte et le menu apparaissent correctement: 
Une fois ce site ouvert, allez sur paramètres, apparence, taille de police et sélectionner "très grande". Zoomer ensuite impérativement jusqu'à ce que le site apparaisse en pleine largeur de votre écran.

 

Préambule: 
quelques infos utiles sur ce site


(pour sauter ce préambule, cliquer ici)


Ce nouveau thème, "Bootstrap v4 Basic", en pleine largeur de page et menu unique par simple logo en haut de page a été adopté en Juillet 2021 car l'ancien thème a été supprimé par mon ébergeur. Mon site était alors devenu ingérable et de plus, son apparence était très dégradée. C'est d'ailleurs tant mieux car le nouveau thème est plus joli et offre plus de moyens de gestion que l'ancien.


Traduction du site:

dans toutes les langues officielles du Monde par ce lien

Translation of the site:

in any official language of the World by this link 



Recherche sur le site:


par ce lien qui vous amène à la page où se trouve le mot recherché

ensuite utiliser une astuce de Google: pour trouver rapidement votre terme de recherche sur une page, appuyez sur Ctrl+F (ou sur ⌘+F sur Mac) puis utilisez la barre de recherche. Ce terme apparaitra alors surligné en jaune partout où il exite cette la page.
Toutefois, cette page peut être répartie sur plusieurs sous-pages. Dans ce cas, recommencer sur chaque sous-page
.


 Zoom des photos:

Certaines photo ne s'agrandissent pas en plein écran lorsqu'on clique dessus, c'est parfois possible en les ouvrant dans un nouvel onglet et en jouant ensuite sur le zoom. 


Pour obtenir la meilleure apparence de ce site:

Pour que le texte soit bien lisible et que le menu apparaisse correctement sous forme d'un petit logo, zoomer impérativement jusqu'à ce que le site apparaisse en pleine largeur de votre écran (par contre, avec un grand zoom le fil d'ariane disparait, dommage)

Par ailleurs, j'ai créé ce site par erreur dès le début avec une taille de caractères (police) trop petite (12 ppx au lieu de 16) et ce serait extrêmement compliqué d'y remédier à présent. Pour ce faire, il faudrait modifier toutes les pages une par une et ligne par ligne ce qui prendrait une éternité sans parler des risques d'oubli et d'erreur. J'ai tenté de le faire d'un bloc avec le menu "configuration" mais ça n'a eu aucune effet.

Mais vous pouvez facilement augmenter la taille des caractères de ce site par vous-même:
Sur Google Chrome c'est faisable en agissant une fois la page d'accueil de ce site ouverte (pour ne pas dérégler la taille de caractrères de votre ordinateur sur tous les sites) sur "paramètres", puis sur "apparence" et ensuite "taille de police", choisir alors "très grande". Régler ensuite le zoom de manière à ce que le site apparaisse assez large sur
 votre écran.

J'obtiens un texte très bien lisible, avec la taille de police réglée sur "très grande" 
et en pleine largeur de page avec le zoom de mon écran réglé à 150 %. Par contre , le fil d'Ariane n'apparaît plus avec ce zoom. De plus avec un zoom plus petit, il peut arriver que le menu principal apparaisse tout entier et en désordre en haut de page à la place du petit logo bleu à droite ce qui d'ailleurs, n'est ni joli, ni pratique (c'est du moins ce qui se passe sur mon ordinateur avec Google Chrome).

 


 

Ces pages sont dédiées aux parallel-twins, ces mal aimés des "Ducatistes", mais aussi à certaines époques l'histoire de la Marque, à la distribution desmodromique et aux beaux moteurs.
  



D'autres belles photos de Ducati parallel-twins:

Les superbes et rares 350 et 500 GTV noires produites en fin de série vers 1979, la classique 500 GTV bleue (photo ci-dessus), la 350 était verte en France et la jolie 500 Sport desmo rouge en France était également proposée en bleu en Italie.

Quant la 350 Sport desmo, elle était bleu clair dans certains pays étrangers comme par exemple l'Allemagne
(photo ci-dessous), alors qu'en France elle était disponible en jaune. En fait, la couleur de ces modèles était variable suivant les pays, ce sont les importateurs qui choisissaient.

 

        


Sur commande spéciale et avec un long délai, on pouvait les avoir partout dans toutes ces couleurs. Mais peu de gens le savaient car ça n'apparaissait pas sur les prospectus qui étaient différents d'un pays à l'autre.


Voir divers prospectus Ducati de cette époque sur la page "brochures" du le site Ducati-TT.de (et un exemple)


Et aussi l'incroyable Ducati 
Epicycle 720 desmo de courses de côte construite en Australie dans les années 70 par Pete Smith, le patron d'Epicycle Racing.




(plus de détails au sujet de cette moto sur cette page)


    img144.jpg           ducati-175-twin-2-3.jpg        
                                                                  
                                                         

parallel-twins Ducati de course des années 60
le 125 desmo trois arbres à cames, le 175 double arbre à cames et le magnifique 250 desmo 3 arbres à cames

 


                                       

le prototype rétro de 1973 du moteur 350 parallel-twin de série

                           et pour le coup d'
œil, la jolie 187 Derbi de 1976, 36 hp 6 vitesses 150 Km/h
                   cet étonnant Lambretta 250 bicylindre 4 temps de Grand Prix de 1951
   la magnifique 420 CZ V4 des années 70 (une autre photo)
                             
une photo de la Ducati GP03 déshabillée
                          une photo de la GP07 déshabillée
               voir aussi d'autres belles photos sur les pages "Bikes library" du magnifique site de Phil Aynsley



                                                                             

lancée en 2008, la Desmosedici 1000 RR fut la première Ducati V4 de série
(une photo de cette moto plus belle à mon avis que la Panigale V4)

 



des photos de son moteur de 200 hp à 13800 rpm: photo 1 et photo 2
et des photos de son moteur démonté:
photo 1photo 2photo 3photo 4, sur cette page et une photo des pignons de distribution

 

               

                                                                                                    la superbe NCR: la M16

 

                                           
 
                                                                                        la magnifique 950 NCR des années 70

 

(voyez aussi ce chapitre consacré aux beaux moteurs classiques et anciens,
il traite en détails
et avec des photos de moteurs de motos et de voitures de sport et de course;
mais aussi de divers moteurs hors normes de toutes sortes)

 

Quoi qu'en disent certains passionnés de la Marque de Bologne, les parallel-twins de série de 1975 à 1980, ces "vilains canards", sont bien des Ducati. Même si elles ne sont pas signées Taglioni, ces machines ont leur charme et ne sont pas si mauvaises.
De plus, elles sont les moins chères des Ducati sur le marché des motos anciennes. Pour une machine en parfait état, il fallait compter 4000 € pour une 500 Sport desmo et 3000 € pour une 500 GTV mais ces prix tendent à augmenter fortement deuis peu pour les plus belles.

Ces 4000 €  sont à comparer par exemple avec les 30000 € d'une Mille Mike Hailwood Replica de 1985 et les 50000 à 100000 $ aux enchères (suivant qu'elle soit en état d'origine ou pas) d'une rarissime 750 Super Sport à couples coniques et carters ronds de 1974-1975 produite à 401 exemplaires.

Les 500 desmo Ducati Mototrans "Made in Spain" sont  meilleures et plus fiables pour un prix comparable, mais on en trouve très rarement en France (une photo de la première version). 
J'en ai acheté une trop cher bien qu'en piteux état et je le regrette. Elle avait été sauvagement bricolée et je n'ai rien pu en faire à part récupérer la culasse desmo avec radiateur d'huile pour ma 500 GTV. J'aurais pu récuper d'autres jolies pèces de partie cycle comme les roues assemblées ou les jolis supports de repose-pied en alu, mais c'était beaucoup de boulot pour pas grand-chose.


Il y en avait de nombreuses à vendre en Espagne en bon état: une photo d'une superbe 500 desmo Mototrans parfaitement restaurée et une photo d'une autre légèrement modifiée et encore plus belle. Mais elles sont devenues très rares, les meilleures sont parties. Avec de la chance, il en reste peut-être quelques-unes à restaurer (une photo) dans les brocantes
locales qui sont assez nombreuses et bien fournies.

 

                                                 eclaté-500-desmo.jpg
                                                                       éclaté moteur desmo 1976
                                                                                                                                                                                                                                                                                            
 

Bien sûr, ces parallel-twins Ducati sont loin d'être parfaites, mais c'est le cas de beaucoup d'anciennes comme par exemple certaines Anglaises un peu fragiles. Mais leurs pièces de rechange sont souvent disponibles sur des sites Anglais, même pour 
de très vieux modèles grâce à des pièces refabriquées.

En ce qui concerne les toute premières Japonaises des années 60, à part les Honda elles sont peu fiables, en particulier les 2 temps. De plus, leurs pièces de rechange sont quasi-introuvables sauf sur de rares sites qui n'ont pas tout, loin de là et on ne trouve pratiquement que des pièces Honda d'après 1960. En effet, il existe quelques spécialistes des ancienes de cette Marque très répandue depuis ces années là, dont un à Paris.

Surtout, ces Ducati Parallel-twins sont rares parce que fragiles, en particulier les premières séries 
et beaucoup ont disparu. Un jour, il faudra préserver cette espèce en voie d'extinction !


Toutefois, celles d'après 1977 comme les GTV et les dernières Sport desmo sont un peu plus fiables et il en reste quelques-unes en état de marche.
Evitez donc impérativement celles de 1976 et 1977 comme les premières GTL et les premières Sport desmo 
s'il en reste ce qui est peu probable. Et méfiez vous d'une moto qui ne démarre pas, même si elle paraît propre.

De plus, beaucoup de pièces de rechange sont introuvables en neuf, la plupart de celles qui sont proposées à un prix raisonnable sont usagées. On trouve aussi des pièces "NOS" New Old Spares (vieilles pièces neuves) plus ou moins bien conservées et souvent chères parce que rares.

Si vous êtes mécanicien, pour avoir des pièces  procurez vous 
éventuellement une épave à faible kilométrage.
Certains propriétaires vendent d'ailleurs de pièces d'occasion sur Internet. Un chapitre de ce site est d'ailleurs consacré aux pièces de rechange.

 

La mauvaise réputation de ces machines vient des nombreuses avaries de moteur survenues principalement sur les premières séries.
Elles sont dues à la fragilité du vilebrequin, à des problèmes de lubrification au niveau de la distribution mais aussi 
à la mauvaise qualité des fonderies et des arbres en acier qui cassent parfois. L'allumage est également sujet à des pannes à cause du système à rupteurs mal conçu. 
Certains humoristes américains les ont même surnommées "paralyzed twins" !

 


Mais il n'y a rien d'irrémédiable et une fois fiabilisées (voir la rubrique "mécanique" qui contient quelques astuces à ce sujet), elles peuvent marcher très bien à condition bien sûr, de les entretenir parfaitement et de les ménager un tant soit peu.

Personnellement, j'ai connu quelques déboires, c'est vrai, 
dont une violente rupture de carter moteur dûe à un défaut de fonderie ou à un acier de pignons de boite de vitesse de mauvaise qualité, deux choses malheureusement courantes sur ces modèles.
Mais depuis, je m'amuse enfin bien avec ma GTV et je n'hésite pas à la pousser à l'occasion à 7500 rpm avec les gaz ouverts en grand 
(voir la rubrique "ma 500 GTV").
   

                                                                                     

                                                                                 my beloved baby Ducati



Elle fait un joli bruit, ses performances sont correctes, elle tient parfaitement la route et freine bien. Mais son plus gros défaut reste l'autonomie en essence ridicule avec environs 170 Km (le réservoir ne contient que 12 litres).

​J'ai eu l'occasion de l'emmener faire quelques tours
sur le circuit du Vigeant dans la Vienne lors des du week-end des 30 ans du Ducati Club de France en Août 2010 (voir ces magnifiques photos). J'étais inscrit en catégorie 250 à 500 cc d'avant 1985.
Un grand souvenir avec des centaines de Ducati de 1946 à 2000 dont des 900 NCR et autres merveilles toutes plus belles les unes que les autres .
Nous avons eu droit en prime à une démonstration de NCR Milleone sur la roue arrière devant les tribunes avec les 135 hp du 
moteur Ducati 1000 préparé pour la course en Italie et seulement 125 Kg, un sacré spectacle !
Il y avait des Ducati anciennes, dont des pures merveilles genre des Ducati 900 SS à couples coniques de route
dans un cadre Suisse mono-poutre Egli, des 750 Imola réplica de course à couples coniques et autres 750 F1 racing raplica des années 80 et toutes sortes de Ducati classiques venues de partout, de France et d'ailleurs, un rêve éveillé !


Je n'ai pas été ridicule même si je suis un pilote moyen, miss 500 GTV a marché au poil, du coup elle et moi on a beaucoup aimé et j'ai eu droit à des questions du genre: c'est quoi la moto bleue qui marche fort ?
Mais je me faisait plaisir en
penchant autant que je pouvais et même trop dans les virages tout en forçant l'allure au maxi avec mes maigres 39 chevaux au galop tout en me faisant quand même honteusement doubler par divers missiles rouges en folie du genre 450 desmo ou 500 Pantah préparée course avec pilote aguerri au guidon.

De plus, les GTV y étaient assez rares comme les GTL et je n'en ai pas vu sur la piste mais j'étais accompagné par 
de nombreuses 500 Sport desmo.

D'ailleurs, cette 500 desmo est celle qui s'est le mieux vendue de ces parallel-twins avec exactement 2130 exemplaires produits, en comptant la petite centaine vendue spécialement en 1983 en Australie à la demande de l'importateur local dont certains clients en raffolaient malgré le lancement de la 500 Pantah en 1979. 

Ces 500 provenaient du stock
resté à l'usine de derniers modèles invendus. Elles sont légèrement différentes des autres 500 Sport desmo et mieux finies avec quelques pièces de GTV mais toujours ni rétroviseur et ni clignotants en série.
(une photo d'une 500 SD "Australie" pas tout à fait d'origine).


Bref, que du bonheur et le plaisir de rouler sur un engin original, mais aussi de réussir à faire marcher quelque chose de difficile à force de travail et de patience. C'est un challenge un peu fou, 
mais plus on en est...

  

                                                               moteur.jpg   


Alors si vous possédez une de ces machines, soyez fier car c'est un objet rare en particulier si c'est une GTV en bon état.
Et par pitié si vous décidez de vous en séparer parce qu'elle est hors d'usage, ne la ferraillez pas, vendez la entière ou en pièces même si c'est une épave. Vous trouverez toujours des amateurs qui cherchent désespérément des pièces de rechange même usagées.
    
                                                                


500 sd 1
 

En fin de compte, ce twins parallèles produits de fin 1975 à 1980 et 1983 auront été les uniques machines de ce type
produites en série par Ducati et aussi les seules "non-Taglioni" de cette époque, mais également les dernières non-desmo avec les GTL et GTV en même temps que la 900 GTS lancée en 1977, et surtout le plus grand "flop" commercial de l'histoire de la marque !

De toutes façons, pour aimer ces motos il faut remplir plusieurs conditions: être un peu mazochiste, aimer les Italiens avec leur fantaisie, aimer (beaucoup) la mécanique et les défis impossibles.

Alors si vous souffrez du même mal que moi et si vous partagez ma passion, ce site est pour vous !

 

Traduction:
En plus de la traduction automatique dans toutes les langues officielles du Monde par
le lien "
Translate", j'ai inclus une page "Google Traduction" dans le menu pour vous faciliter la tâche en copiant-collant du texte sur cette page dans le cas de site non traduisible. C'est rare, mais il en existe à cause de leur conception informatique html de base mal fichue.

J'ai essayé de réunir dans divers chapitres tout ce qui peut être utile et intéressant de savoir au sujet de ces parallel-twins. 
D'autres chapitres sont consacrés à certaines époques de l'histoire de Ducati, à différents bicylindres d'autres Marques, à la distribution desmodromique et à divers aspects techniques ou historiques.
En effet, il existe peu de choses
en Français sur le net et dans les livres à ce sujet, à part l'excellent "L'histoire de Ducati" en 5 tomes du regretté auteur Belge Marc Poels. Le pauvre a été tué bêtement lors d'un voyage avec sa ST4 S par un ivrogne qui faisait des huit au milieu de la route avec sa Mercedes. 
Par ailleurs, tout le monde n'a pas les moyens de s'acheter les nombreux les livres qui en parlent
 et de plus, la plupart des bons sont écrits en Anglais.

Pour illustrer ce site et fournir des renseignements supplémentaires, j'ai inséré de très nombreux liens texte et image dans les pages. C'est un choix, je sais bien que certaines pages web sont éphémères.
Et désolé pour les photos en lien, mais j'avais atteint mon maximum de stockage d'images dans la version gratuite d'E-monsite. Toutefois, j'ai trouvé récemment avec Imgur et imbox d'autres moyens de stockage d'images
, ce qui me permet de rajouter de belles photos en grand format.

J'ajoute que je n'ai aucune prétention de journaliste spécialisé ni d'historien. En plus de ce que je savais déjà, j'ai simplement fait une synthèse de ce que j'ai trouvé dans des livres, des revues et sur Internet (voir la rubrique "Bibliographie").

Et si je trouve des erreurs ou de nouveaux documents, je procède à des mises à jour. Je consacre beaucoup de temps à me relire et à faire des recherches sur Internet et dans mes livres pour enrichir ou apporter des précisions à 
ce site qui du coup ressemble aujourd'hui à une trop longue thèse. Alors désolé, mais lorsque ça ma passionne je ne peux pas m'arrêter même la nuit.
.

D'ailleurs, je pourrais me relire pendant des années, je trouverais toujours des erreurs, des défauts de présentation ou des fautes de frappe, c'est inévitable car rien n'est parfait. Idem pour les images et les textes en lien qui n'apparaissent plus, certains sites internet sont éphémères.

Sinon, j'ai débuté en moto en 1972 avec une Ducati, une 250 desmo gris pailleté que j'ai achetée neuve. Une photo de la moto neuve et une photo après chromage du cadre et "décoration" pas trop réussie par un copain peintre.

Par la suite, j'ai usé mes fesses sur
sur quelques Japonaise je l'avoue, puis sur une Ducati 900 Super Sport à couples coniques (bevel gears in english) noir et or achetée neuve en 1978 (une photo de la même moto neuve et une photo une fois modifiée avec une coque NCR peinte comme il se doit en rouge et gris avec un carénage de 500 Pantah assorti).
C'était
 un vrai régal avec les magnifiques et pas très silencieux Conti Italiens en plus des carburateurs Dell'Orto de 40 avec cornets standard en Italie.
J'ai fait faire la modification aussitôt après le rodage à la place des carburateurs de 32 avec filtre à air et des horribles silencieux Lafranconi qui étaient obligatoires pour l'importation dans certains pays dont la France à cause des normes de bruit.
Plus tard après une grosse gamelle à la suite d'un freinage sur des gravillons, j'ai fait repeindre le cadre en gris métallisé et monter la superbe coque NCR avec un carénage de Pantah ainsi que des guidons bracelets un peu plus hauts et plus larges d'origine sur les Honda VF 750 Sport pour améliorer la position trop fatiguante à mon goût.
Quelques temps plus tard, un concessionnaire Ducati m'a proposé de monter des grosses soupapes et des arbres à cames Imola. Ce fut une sombre erreur, la puissance maxi avait notablement augmenté à haut régime, par contre je n'avais plus rien en dessous de 5000 rpm et je consommais 12 litres aux cent, une horreur. 
J'ai toute de suite compris que cette modification ne se justifiait que pour les courses sur circuit rapide et j'ai fait remonter les pièces d'origine.

Mais pratiquement personne ne conservait ces carburateurs et ces silencieux homologués, ça faisait perdre trop de puissance et le magnifique bruit devenait tout faible et quelconque avec les Lafranconi, alors que les Italiens, les Américains et les Anglais entre autres avaient droit aux Conti et aux caburateurs de 40 dès le départ.

D'ailleurs, les concessionnaires Français montaient l'équipement Italien sans problème en échange à qui le demandait.

Plus récemment en 2012, j'ai fait l'emplette d'une 650 Pantah d'occasion de 1984. Voir la photo qui figure plus bas: elle a été prise avec ma compagne lors d'un rassemblement de motos Italiennes et d'exception en Normandie dans la Manche en 2013.
Malgré quelques déboires au début, çe fut ma meilleure Ducati après ma 900 SS à couples coniques.
La 650 Pantah est aussi belle, aussi performante, plus maniable et plus nettement fiable que la 900 SS.
J'ai même connu un gars soigneux et doux avec sa moto qui à dépassé 100000 Km en 600 Pantah sans grosse révision moteur, c'est dire.
D'ailleurs, la 600 Pantah fut une vraie révolution pour Ducati car ce fut la première qui soit vraiment fiable longtemps.

Toutefois, les toute premières 500 connurent quelques soucis avec la boite de vitesses qui était comme par hasard empruntée aux Parallel-twins.

Et lorsque j'ai acquis ma 500 GTV en 1986, je partageais avec ma femme une vilaine Ducati Pantah 600 TL de 1982 pour la route et une Honda 450 CL 
Scrambler DOHC de 1968 importée des USA pour la ville. Elle était souvent ma passagère mais nous roulions aussi quelquefois ensemble à deux motos. 
Et par la suite, quand je l'ai quittée, elle n'a gardé que la Ducati 600 TL très moche mais facile, comfortable et increvable. Elle a alors revendu la Honda Scrambler à un collectionneur qui connaissait ce modèle très rare en France, seule la 350 Scrambler a été importée chez nous en plus des modèles standard.

Après apprentissage sur une 125 Yamha 4 temps, mon ex-femme avait obtenu son permis moto un an avant que je termine la restauration de ma Ducati 500 GTV. Elle s'est alors brusquement passionnée pour la moto. Remariée, puis à nouveau divorcée d'un pote à moi qui se défonçait comme un malade sur sa Ducati 916, elle roule aujourd'hui prudemment en 600 Monster des années 90.
Elle fait même des concentrations
assez éloignées de chez elle. Elle vient tous les ans à une concentration d'Italiennes anciennes et de motos de prestige qui a lieu à 300 Km de son domicile des Cotes d'Armor et à la Haye-Pesnel dans la Manche.


Auraravant avant d'acheter la 600 TL, en 1998 nous sommes allés avec la 500 GTV (qui n'a pas voulu démarrer) et la Honda CL 450 aux Coupes Moto Légende. Nous avons roulé tous les deux quelques tours avec la Honda sur le circuit de Montlhéry (moi sous une pluie battante) après les démonstrations d'anciens champions du Monde, dont Giacomo Agostini sur MV Agusta 3 cylindres (une symphonie en 3 temps !)

Il y avait surtout le multiple champion du Monde John Surtees en personne sur 500 Norton Manx et sans avoir l'air de forcer, "Big John" était plus rapide que tous les autres même sur leurs 1000 cc, la Grande classe !
J'ai même pu parler brièvement avec lui lors d'une séance d'autographes: un homme charmant accompagné de plus par son petit-fils !


Vers l'an 2000, il a été le premier homme à emprunter le tunnel sous la Manche en voiture, une Jaguar Type E, par la voie de service ouverte depuis peu de temps.

Fait "Sir John Surtees", puis "OBE" (Officer of British Empire) après sa retraite de champion par la Reine d'Angleterre, il faisait souvent des démonstrations sur circuit dans divers pays.

- en moto de course ancienne, sur 350 et 500 Norton Manx des années 50 à 60 ou MV Agusta 350 et 500 4 cylindres des années 50 (une photo
 
- en Formule 1 ancienne, sur Ferrari V8 1500 cc,
championne du Monde en 1964 avec ce pilote (une photo) et sur
  Honda V12 3 litres, une (une photo prise au GP du Mexique) 
victorieuse au GP d'Italie en 1968 avec le même.

(une
photo et une autre prises chez lui avec sa 500 MV Agusta et sa Formule 1 Ferrari 158 qui lui ont été offertes en souvenir de ses titres de champion du Monde par les deux usines)
 
"Sir John Surtees" nous a quittés récemment à presque 90 ans.

C'est sans parler de sa légende qui en fait l'un des plus grands pilotes
de Grand prix moto et de Formule 1 de l'histoire des années 50 à 80, parmi d'autres célébrités comme:

- en moto: Giacomo Agostini (15 titres), Mike Hailwood (10 titres), Valentino Rossi (8 titres) et récemment, Marc Marquez (également 8 titres).

- et en voiture: Juan-Manuel Fangio: 5 titres au total sur Maserati, Mercedes (2 fois), Alfa Romeo et Ferrari, Alan Jones (4 titres sur Williams-Cosworth), Niki Lauda (4 titres sur Ferrari et McLaren), Alain Prost (5 titres sur McLaren TAG Porsche et Ferrari), Michael Schumacher (6 titres sur Ferrari), Ayrton Senna (4 titres sur McLaren TAG Porsche et Williams Honda) et bien sûr Lewis Hamilton avec ses 7 titres sur Mercedes.

John Surtees fut un immense champion du Monde de moto (6 fois sur MV Agusta en 350 et 500 dans les années 50) et ensuite de Formule 1 (une fois sur Ferrari en 1964 à l'époque des F1 1500 cc).
 
C'est un exploit unique au Monde, John Surtees est le
seul de tous les temps à avoir cummulé les deux titres, GP moto et F1 sans compter son immense palmarès avec en plus, un titre de champion série Canam (Canada-Amérique) en 1966 sur Lola Chevrolet 8 litres plus des victoires et des podiums en endurance, dont un en 2ème place aux 24 Heures du Mans sur Ferrari 330 P2 / V12  4 litres vers 1965 (une photo prise lors d'un changement de pilote).



Sinon, je fais toujours des concentrations, mais bien sûr avec Valérie ma nouvelle compagne. 
La photo ci-dessous a été prise lors d'une concentration sur une journée de motos Italiennes anciennes et autres motos de prestige. Elle se passait en 2013 dans la Manche et j'y suis venu avec ma 650 Pantah de 1984 et Valérie en heureuse passagère après un apparition deux ans avant tout seul avec ma 500 GTV de 1978.

Une photo de ma 650 Pantah coté échappement 2 en 1 et sans le carénage après restauration laborieuse par mes soins durant l'année 2011.

Achétée en 2010, avec diverses pièces manquantes ou non conformes puis panne sur panne de toutes sortes à répétition, elle avait besoin d'une sérieuse révision la pauvre ! Ouf, enfin elle est belle et marche au poil après des mois de boulot.

Alors, méfiez vous comme de la peste des sportives anciennes à l'histoire et au kilométrage inconnus, d'ailleurs étrangement le compteur était neuf. 
En plus, j'ai droit à un trop bref essai et elle n'était pas d'origine avec des modification bizarres. Malheureusement, je l'ai constaté trop tard à l'usage longtemps après l'achat, dommage...J'ai mis un an à la faire marcher correctement aorès des pannes à répétition.
J'espère que ça m'apprendra à être plus prudent et plus méfiant à l'avenir; même si la moto
vantée à grand renfort d' "elle est belle, hein" par un vendeur manipulateur et trop bavard pour qu'on pense à la regarder de près, présente bien et marche bien "en apparence".
Bref, je me suis fait avoir en beauté par un ecscroc habile qui me l'a vendue bien trop cher, facilement 2000 € de trop.

Le pire c'est que j'avais déja fait la même chose en 1988 avec ma Ducati 500 GTV de 1978
 qui m'a valu bien des pépins, des panne, des casses et des soucis avant que j'en apprenne beaucoup sur elle en des années de boulot et qu'enfin elle marche.

Pas étonnant du coup que je sache tout ou presque sur les Ducati Parallel-twins des années 70. 
D'où l'idée de ce site destiné au départ à réunir sur un seul support mes divers liens et documents sur cette fichue moto.
Il a été crée en Octobre 2008 et s'est naturellement étoffé par la suite, passionné que je suis de belle mécanique Italienne
en automobile avec Ferrari et en moto avec Ducati comme mon nom de famille
Lazzeri (mon arrière grand-père était un italien de gauche originaire de Florence qui a émigré en France vers 1900 pour fuir le fachisme).

Aussi tôt créé, j'ai pris goût à mon nouveau jouet et ce site est rapidement devenu une espèce d'addiction chronophage. J'y ai passé des milliers d'heures et mieux qu'un livre, ce n'est jamais fini. En même temps, j'ai fait petit à petit des progrès en informatique et en création de site web.


(C'est grâce aussi bien sûr, à mon excellent ébergeur de site E-monsite très pratique une fois accoutumé, éventuellement gratuit comme c'est mon choix et surtout très puissant, c'est sûrement le meilleur)

Voir plus sur de détails sur ma 650 Pantah avec texte et photos avant et après restauration, tout en bas de la rubrique "Ma 500 GTV" qui raconte principalement mon histoire douloureuse avec ma 500 GTV.



Valérie et votre "web-mécano" sur la 650 Pantah lors d'un concentration d'anciennes


J'ai aussi roulé quelques temps sur 900 SS "Super Light" à courroies crantées d'occasion de 1992, puis sur 1000 Multistrada achetée neuve en 2004 et accessoirement sur une 500 desmo Ducati Mototrans Espagnole et sur un Cucciolo 50 Siata Ducati de 1946 à cadre Camille Daudon (photo ci-dessous). 
Ainsi, ça me fait un total de 9 Ducati dans ma vie de motard, en plus de motos d'autres Marques comme ma Honda V4 750 VF et ma Yamaha 500 XT, deux excellentes machines au demeurant.



mon cucciolo

Ma passion remonte à 1964, lorsqu'à 12 ans j'ai vu des Ferrari de Formule 1 avec leurs magnifiques V12 dans l'encart "Sports mécaniques" du magazine L' Automobile. Je suis tombé en extase et immédiatement j'ai voulu tout savoir sur les moteurs. C'est comme ça que je suis devenu client de la librairie technique automobile.
En 1966, est arrivée la revue Champion qui traitait de sport auto et moto, c'est là que j'ai découvert Ducati et qu'est née ma passion pour les motos avec les essais de Jean Pierre Beltoise, le futur vainqueur du Grand Prix F1 1977 de Monaco sur BRM V12.
Par chance, il y avait un concessionnaire Ducati
à coté de chez moi, Val d'Oise Compétition qui, comme son nom l'indique préparait des motos pour la compétition. Plus tard dans les années 80, j'y ai vu des merveilles dont la 950 Ducati NCR de Mike Hailwwood (une photo).

Á 40 Km/h au guidon de mon 49,9 Vélosolex "Racing" bleu Gordini, j'ai alors commencé à aller voir des courses de motos et de voitures en traversant tout Paris.
Quelle émotion la première fois que j'ai entendu à Montlhery le son d'un moteur de compétition ! De plus, à l'époque on pouvait parfois accéder librement au parc des coureurs la veille des courses et voir de près les mécanos de course affairés sur des machines déshabillées.
Ensuite, jai eu une Mobylette bleue que j'ai modifiée en 75 cc avec un cylindre de D75 et un carburateur Gurtner de 19 mm. Comme ça, j'ai enfin pu goûter à l'ivresse de la vitesse à 80 Km/h !

En Septembre 1967 à 15 ans, j'ai assisté à Oulton Park en Angleterre à une course de Formule 1 hors championnat du Monde. 
Á cette occasion, j'ai pu entendre et même admirer de près une Ferrari 312 d'usine avec son superbe V12 3 litres de 380 hp. Á son volant, Chris Amon a pris la 2ème place derrière la Matra-Cosworth du champion du Monde Jackie Stewart alors que les deux autres Ferrari 312 engagées ont cassé...la honte !

L'année suivante aux 24 Heures du Mans, un gentil photographe de presse m'a fait passer pour son assistant et durant la nuit, j'ai pu aller au bord de la piste et même accéder brièvement à l'intérieur du stand Ligier alors que les mécanos déposaient une culasse du fragile V6 Maserati. Malheureusement, Ferrari n'a pas gagné cette année là, la victoire est revenue à Ford avec la GT 40 7 litres.

Dans mon lycée technique il y avait une section brevet de technicien en mécanique automobile. Je n'ai pas résisté et m'y suis inscrit à l'insu de mon père. Deux ans plus tard, quand il a vu mon diplôme, tout ce qu'il a trouvé à dire a été: "Mais ce n'est même pas un bac !". Il m'a alors obligé à redoubler en section bac technique et incité (obligé) à entrer dans la marine marchande. Ma passion pour les voitures et les motos de course lui faisait très peur.

Mais elle était intacte et avec l'argent de mon premier salaire de la marine, j'ai acheté en cachette en 1972 une Ducati 250 desmo au nom de ma sœur qui était majeure. Ma 250 m'a emmené au Grand Prix de France au Castellet où j'ai vu gagner le grand Giacomo Agostini sur sa 500 MV Agusta. Ah, la musique de la MV 3 cylindres...

En 1978 j'ai pu m'offrir mon rêve, une 900 SS à couples coniques
qui m'a valu ma première grosse gamelle ("fall" in English). Je l'ai alors habillée "NCR" en rouge et gris métallisé et elle m'a permis d'aller assister à des Grands Prix de moto et de Formule 1 en France et à l'étranger. A cette époque, les Ferrari marchaient fort en F1 et en moto, c'étaient les 2 temps Japonais qui dominaient, après que la 350 Jawa 4 cylindres en V fit quelques podiums à la fin des années 60 (une photo).

Pour revenir à nos Ducati, je suis passionné par l'histoire de cette Marque et en particulier par les monocylindres desmo, les L-twins desmo à couples coniques (bevel gears) dont les superbes 900 et 950 NCR, les 600 et 650 Pantah, les 600 TT2, les 750 F1 de course, les premières desmo 4 soupapes comme la 916 (que j'ai adorée lors d'un essai inoubliable sur 30 Km de route sinueuse) et les exploits de Ducati en MotoGP, pauvre David contre les Goliath Japonais. Mais faut pas déserpérer les gars, dans la légende c'est David qui gagne.

J'ai aussi un faible pour les beaux moteurs de motos et de voitures de course, en particulier les 12 cylindres comme ceux des Ferrari F1 des années 70 à 90 (voir la rubrique "quelques beaux moteurs"). 
Je m'intéresse également aux quelques desmo ayant existé chez d'autres constructeurs que Ducati, à tout ce qui concerne la distribution desmodromique (voir la rubrique "la distribution desmodromique") aux moteurs peu connus, bizarres ou extraordinaires, 
aux sports mécaniques de toutes sortes, aux voitures et aux motos de course de l'époque de ma jeunesse et aussi à l'histoire des inventions dans le domaine technique en général.
 
Alors désolé pour les longueurs et les parties parfois hors-sujet de ce site, mais quand quelque chose me passionne, je ne sais pas m'arrêter.

D'ailleurs, voici une nouvelle rubrique "Divers grands ingénieurs", elle traite des meilleurs concepteurs de moteurs depuis l'époque des pionniers jusqu'aux années 2000.

J'ai créé ce site en Octobre 2008 pour regrouper et partager tous mes liens et documents concernant les Ducati parallel-twins et aussi pour vous conseiller et vous raconter mon histoire avec ma 500 GTV, il s'es éfoffé par la suite
Maintenant, il me sert à occuper agréablement mon temps libre de retraité tout en continuant à rouler en Ducati ancienne, ça maintient en vie. Et pardon pour les petits défauts de mise en page sur les chapitres créés au début, je les corrige petit à petit.
Par ailleurs, si je vous fait part ici et là de mes goûts et opinions personnels, c'est mon choix et bien sûr vous êtes libres d'être d'accord ou pas.


 


Ce site est donc destiné à tous les amateurs de Ducati classiques et de beaux moteurs, même s'ils n'aiment pas spécialement les parallel-twins.

 

Au passage, voudrais remercier
Matthieu, qui a magnifiquement restauré une 500 GTV, 
Sergio, qui roule en 500 Sport desmo, 

Dominique Gilbert alias "Gigi" 
qui possède
 plus de 30 Ducati anciennes,
dont des merveilles, dans son Musée personnel.
Et aussi Miguel Angel, un spécialiste Espagnol
des 500 Mototrans desmo dont le site
"Bombardero Negro" à disparu.
Je dois leur doit à tous de précieux 
renseignements
qui m'ont aidé lorsque j'ai commencé à créer ce site.


 

 


Sans oublier Phil Aynsley, le photogtaphe auteur du site Philaphotos bourré de magnifiques galeries de photos de Ducati classiques avec plein d'autres Marques anciennes, des musées divers du Monde entier et des collections privées de tous pays. Son site contient aussi des photos de voyages, d'avions anciens et des portraits de personnages plus ou moins célèbres.
Il m'a gentiment signalé de nouvelles photos de Ducati parallel-twins sur son site et me laisse libre de copier ses photos à volonté pour mon site. Alors, un grand merci à Phil Aynsley l'australien fan de Ducati !

Je remercie aussi particulièrement H. Cloosterman, le créateur hollandais de l'incroyable site "Desmodromlogy
(une photo de lui prise dans son musée avec ses "desmo-maquettes").
J'ai échangé de nombreux mails avec lui au sujet du desmo. Il en connait
l'histoire par cœur et possède des copies de tous les brevets de systèmes desmodromiques de 1883 à nos jours. Voir sur son site la liste de tous les systèmes desmo ayant existé.

Un exemple:
Le prototype abandonné dans les années 90 faute de performances par rapport aux Ducati, 
de la BMW 1000 R1 Superbike desmo 4 soupapes à injection de 140 hp. Une photo de cette BMW flat-twin desmo nue et un article en Anglais à son sujet
.
 

On y trouve aussi des commentaires précis sur tous les brevets de systèmes desmodromiques publiés et testés depuis 1883 avec le tout premier desmo, le monocylindre de Daimler, jusqu'aux années 2000 avec les monocylindres d'essai comparatifs Toyota F1, sans compter les fréquents brevets du desmo Ducati à chaque évolution.

Avec un ami Hollandais, il ont d'ailleurs écrit après des années de recherche et d'études le livre "Desmobook" richement illustré, complet et unique au Monde au sujet du "desmo". Ecrit en allemand et publié en quelques exemplaires, il est malheureusement épuisé.
Voir le chapitre "Bibliographie" avec des extraits de ce livre en Allemand avec le chapitre X en anglais.

Toutefois, H. Cloosterman me m'a gentiment envoyé l'intégralité de ce livre par Gmail et je l'ai enregistré en PDF sur mon ordinateur. Je peux donc vous l'envoyer par email gros volume si ça vous êtes intéresse.



Nota:


Plusieurs photos et documents
de ce site proviennent d'Internet 

et de sites dans lesquels ils étaient insérés sans protection. 
Je les cite d'ailleurs comme il se doit dans les pages et dans le chapitre "liens divers".
C'est légal dans la mesure où ce site n'est pas à but commercial car c'est du "fair use of copyrigh", en Français "usage acceptable d'un droit de copie".
C'est la même chose pour par exemple le cours d'un professeur à condition qu'il cite les références de sa source.

Il reste bien sûr évident que si leurs auteurs le désirent, je peux retirer ces photos et documents de ce site, certains sites protégés le font d'ailleurs automatiquement.
Le reste des documents et informations de ce site provient de diverses revues et ouvrages qui sont utilisés dans les mêmes conditions. Ils sont d'ailleurs douvent cités dans les diverses pages et dans le chapitre "Bibliographie".

 

 

 

Ce site est hébergé gratuitement, d'où la publicité, par l'agence web Awelty qui se trouve à Amiens. Cette agence propose "E-monsite.com", un excellent outil de création de site ou de blog en Français ou dans plusieurs langues au choix, ainsi que divers autres services comme la formation, le webmarketing, ou la communication et aussi des logiciels de gestion d'entreprise.

Si vous voulez créer un site ou un blog, je vous recommande vivement E-monsite, c'est un outil à fois pratique et puissant. C'est le meilleur à mon avis, bien que certains spécialistes prétendent en connaître d'aussi bons sinon meilleurs. De plus, leur aide en ligne fonctionne très bien et les réponses sont rapides.


Des versions payantes sans publicité avec nom de domaine, version Pro, boutique, agenda de réservations, etc, offrent d'ailleurs beaucoup plus de possibilités et une grande capacité de stockage de documents et photos, entre autres (voir quelques exemples de sites créés avec cet hébergeur).
Il existe aussi des versions en espagnol, en anglais, en italien et en allemand:

Crear una pagina web

Make a free website

Creare un sito Internet

Eine Internetseite erstellen



Le site "Ducati parallel-twins.e-monsite" a été créé le 30/10/2008 avec quelques pages pour commencer, ensuite il s'est étoffé petit à petit.
Mon ancien nom de domaine créé en 2009, "paralleltwins.com" a été racheté pour quelques roupies et mis en vente 
à 2683 US Dollars (ben voyons..) en 2015 par un fou des Emirats Arabes Unis, avis aux amateurs fortunés. Mais étrangement il n'est pas certain qu'il soit toujours à vendre.

Surtout, n'hésitez pas à me contacter par les liens "contact "ou "livre d'or" du menu pour me signaler des erreurs, m'apporter des précisions, présenter vos motos ou nous faire partager votre passion. Je me ferai toujours un plaisir de vous répondre le mieux et le plus vite possible.

Alors, bienvenue ou encore merci à tous ceux qui viennent ou reviennent sur ces pages, vous êtes une trentaine par jour en moyenne. Toutefois, ce système de mesure ne tient pas compte de la durée très variable des visites et pas plus du nombre de pages consultées.


Signé Gérald Lazzeri le "web-mécano"de ce site, technicien en mécanique automobile, en construction mécanique et en mécanique de marine. Chef mécanicien dans la marine marchande pendant des année, j'ai fini ma carrière professionelle comme enseignant dans des lycées techniques en filières BEP de mécanique automobile, de mécanique moto et de mécanique de marine.

Une 
photo de votre serviteur en 2008 avec sa 500 GTV prêt pour une balade hivernale en Bretagne. Et à droite sur cette photo prise vers 2010 avec mon ami Michel dans son atelier, lors du calage des abres à cames "Montjuich" de sa superbe TT1 Racing réplica en cours de construction. Et quelques jours plus tard, elle a démarré pour la première fois.
Il l'a assemblée lui-même à partir d'un moteur de 750 Paso avec une culasse arrière de 600 Pantah, un échappement 2 en 1 et des carburateurs Dell'Orto de 41. Quant au cadre type TT 1, il a été construit en France par un artisan spécialisé.

Une belle photo de la moto presque complète et une magnifique photo prise dehors. Remarquer les superbes roues Campagnolo en alu-magnésium qu'il a achetées chez Godier Genoud.

Et sa 750 Ducati marche fort, en effet Michel a obtenu quelques excellents résultats en compétition avec elle, dont une 4ème place dans le cadre des courses d'endurance pour anciennes du Ducati Club de France. 


Les Ducati Replica 750 TT1 et 750 F1 racing sont assez répandues dans de nombreux pays, certaines sont superbes.
Mais les plus performantes le sont encore plus que les machines d'usine des annés 80 grâce à diverses pièces modernes comme par exemple des carburateurs Mikuni FCR très efficaces qui sont néanmoins tolérés par le réglement technique des courses d'anciennes. De plus, on peut les monter quasi-verticalement (voir cette photo d'une 600 TT2 GMP).

Ces répliques sont ouvent construites par des professionnels dans de pays "riches" comme l'Australie, les Canada et les USA et un peu moins en Europe où les spécialistes, souvent des amateurs ou petits artisans sont plus rares faute de moyens.

Une photo d'une superbe F1 Replica "Loudbike" 825 cc. Elle développe 102 hp à la roue soit environs 15 hp de plus que la 850 F1 Racing d'usine victorieuse à Daytona en 1986 avec Marco Luchenelli.
(le blog Loudbike est définitivement fermé en même temps que le magasin)

Mais il y a des exceptions comme le hollandais Redfox Grinta, qui construit des 750 F1 Racing réplica usine ou sur demande des TT 900 avec une moteur 900 SS à courroies crantées plus ou moins préparé avec des culasses arrières spéciales avec l'admission à l'arrière.

(une photo d'une "900 F1 Racing" assemblée et une photo de la même en cours de construction avec le magnifique cadre Redfox Grinta 750 F1 Racing "Replica")

Redfox fabrique
 donc des cadres F1 Racing réplica (une photo et une autre) et des culasses arrières non-inversées c'est à dire avec l'échappement devant pour les 750 Paso et aussi pour les 1000 Sport récentes . Elles sont taillées dans la masse (une photo).
Redfox commercialise aussi une superbe réplique de l'embrayage à sec NCR racing en magnésium type 750 TT 1.  Cet embrayage avec branchements pour radiateur d'huile convient aux 600 et 650 Pantah, aux 750 F1, aux 750 Sport et aux 750 Paso (une photo de ce kit).


Les 500 sport desmo de compétition:

 

                                        une belle préparation italienne


 

 

Préparation
une belle anonyme trouvée au hasard de recherches sur le net

 

500 desmo de course

                                                                    la 500 de G. Chabrol

Magnifiquement préparée avec entre autres, un arbre à cames racing, des carburateurs de 40 et un allumage électronique, elle a été victorieuse au 500 Swiss Classic Race au Paul Ricard en 1995.


d'autres exemples dans cette rubrique


                                     


Et l'incroyable Epicycle 720 Racer:
 


 

Lsource de la photo du haut: le site Hollandais "Panigale Twins" qui les a reçues de Phil Hitchcock, le boss du site Australien Road and Race.

(La première fois que j'ai vu cette photo avec la légende "Epicycle 720 racer", jai cru à une erreur de frappe: une 500 desmo modifiée en 720, c'est tout somplement impossible ! Et pourtant, après quelques recherches sur Internet, j'ai du l'admettre. Incroyable mais vrai, le moteur de cette 500 sport desmo a bien été poussé à 720 cc. Où, quand, comment, par qui, pourquoi ? Lisez la suite pour le savoir.)


Voyez cette superbe galerie de photos du photographe Phil Aynsley qui habitant en Australie a eu la chance de pouvoir la voir de près et sur toutes les coutures en 2020. Les commentaires qui accompagnent cette galerie permettent d'en apprendre beaucoup sur cette moto (avec Google chrome, ces commentaires sont traduisibles en Français par clic droit).
.

Le summum de la préparation:

Elle est unique par le nombre de ses modifications et de plus, elle est magnifique. La couleur bleu lui va plutôt bien avec le gris des pièces en aluminium.
R
emarquer entre autres, les pipes d'admission redressées (une photo), le graissage de distribution en bout d'arbre à cames, le superbe embrayage à sec (une photo),
 le petit alternateur également à sec, le bras oscillant spécial, la fourche Marzocchi racing, le système anti-plongée au freinage et les étriers de freins avant à double piston fixés sur de belles platines en aluminium.
Remarquer aussi le bidon de récupération de vapeurs d'huile placé au dessus de l'axe de bras oscillant ainsi que son reniflard débouchant sur un petit filtre placé sous la selle. Le sens de l'esthétique de Peter Smith s'applique aux moindres détails.
Quant à la petite batterie, je suppose qu'elle est astucieusement dissimulé avec le régulateur de tension dans le cuvelage de phare placé derrière la plaque de numéro. En effet sur une photo, on distingue une gaine de fil électrique branchée dessus. Enfin, le boitier d'allumage électronique est fixé sous le compte-tours.
Au total, c'est un boulot magnifique et l'une des Ducati de course les plus belles que j'aie jamais vues.
.

 

           
 

Cette 500 sport desmo a été modifiée spécialement pour les courses de côte par Pete Smith, un mécanicien Australien de génie qui a créé Epicycle Racing, une entreprise spécialisée en préparation de Ducati de course et en fabrication de pièces racing.
Pete Smith s'engagea lui-même en course à son guidon avant de la confier à d'autres pilotes pour mieux se concentrer sur sa préparation mécanique. De 1979 à 1985, elle constament évolué à tous les niveaux et Pete Smith l'exposait dans son atelier.


Les 720 cc sont obtenus avec un vilebrequin en acier spécial taillé dans la masse par Pete Smith lui-même dont la course atteint 62 mm (photo de gauche ci-dessous), des chemises spéciales et des pistons Venolia de Ø 82 mm procurant 11,3 de compression (rappelons que les cotes d'origine de ce moteur sont 78 x 52).


       

                                        le vilbrequin taillé dans la masse comparé avec le vilebrequin forgé d'origine
 

Ce moteur comporte de nombreuses autres modifications dont entre autres, un vilebrequin monté sur roulement à gorge profonde coté transmission primaire au moyen d'une platine soudée au carter, une plaque renfort de carter, des goujons de cylindres spéciaux fixés dans les carters par des écrous acier, des bielles Maison en aluminium (il faut oser), des arbres à cames racing, de grosses soupapes ainsi que des carburateurs de 40 et un allumage électronique. 
Sa 720 Racer développait environs 100 hp à 11000 rpm avec un régime maxi de 12000 rpm.

Elle a subi une énorme casse lors d'une course en 1985 (une rupture du vilebrequin causant de gros dégats sur le moteur). Pete Smith l'a alors laissées en l'état parce qu'il avait un autre projet et quelques unes de ses pièces ont été prélevées pour le construire. 
Plus tard, il l'a revendue incomplète (il n'avait pas conservé les pièces cassés) à un client qui n'a rien fait dessus avant de la revendre à son tour à un mécanicien qui cherchait un projet de restauration intéressant (une photo de lui).
Son nouveau propriétaire l'a alors patiemment réparée grâce aux conseils de Pete Smith avec de nouvelles pièces, dont des carters d'occasion qu'il a modifiés comme à l'origine, des bielles de Fiat Abarth en acier forgé et un vilebrequin qu'il a fait fabriquer spécialement par un institut technique.
En 2020, une fois le travail terminé, les essais de démarrage et de roulage concluants, il l'a présentée à la presse de son pays. Ensuite la photo a fait le tour du Monde sur Internet. Finalement, c'est presque un miracle qu'elle ait préservée et qu'elle soit encore en parfait état après 45 années d'existance.

Pour plus d'informations: le nouveau propriétaire, un dénommé Boucher, a raconté en détail et avec de belles photos l'histoire de cette longue remise en état dans ce topic en 9 pages du forum Ducati-tt-and-f1.

Le nom complet de l'entreprise était "Epicycle Racing and Machining & Ducati Specialist". Créée dans les années 70, elle était spécialisée dans la préparation des motos de compétition, en particulier des Ducati, et aussi dans les systèmes d'injection électronique Marelli Weber et Motec.
Mais Epycycle était aussi une entreprise d'usinage de précision (machining) et un fabricant de pièces racing Ducati de toutes  sortes dont des bielles et des vilebrequins. Epicycle ne faisant pas de fonderie, certaines pièces étaient fabriquées par mécano-soudure (un exemple).
Le savoir-faire de Pete Smith dans ces domaines se voit parfaitement sur les photos de la moto.


            

 

En 1985, il a construit une Pantah de course avec ses amis Arthur Davis et Ian Gowanloch (photo plus bas ci-dessus, une photo de Ian Gowanloch dans son propre atelier et son site).
Ils sont partis d'une 600 Pantah TL et ont remplacé le moteur par un 750 F1. Ils l'ont alors poussé à 983 cc avec des pistons de Ø 90 mm et un vilebrequin fabriqué par Pete Smith lui-même comportant une course de 74 mm (les cotes d'origine étant 88 mm x 61,5 mm). Aucune autre Ducati 750 de cette époque n'a été poussé jusqu'à cette cylindrée, c'est le record.
Sa puissance dépassait probablement les 100 hp. En tout cas, elle était nettement supérieure à celle des Ducati F1 d'usine poussées à 851 cc pour les épreuves Américaines et données pour 95 hp. Et pourtant elle était fiable, la preuve elle a remporté une deuxième place à Daytona dans la Bataille des Twins en tournant 3 secondes au tour plus vite que les Ducati officielles.
 
Et en 1986, ils ont apporté les mêmes modifications à la Bimota DB1 de Ian Gowanloch en portant la cylindrée du moteur à 983 cc. Pour la construire, Gowanloch acheta d'abord une partie cycle nue vendue comme kit racing. Ensuite, il se procura un moteur 750 F1 de compétition (une photo).


      

                                                  Ian Gowanloch et Arthur Davis affairés sur la moto
               le moteur est encore un 600 Pantah, il sera ensuite remplacé par un 750 F1


 

A Daytona en 1988, elle a fait le deuxième temps aux essais derrière la 825 Quantel Cosworth et s'est finalement classée quatrième. A cause de problèmes mécaniques avant la course, il a fallu remplacer les cylindres et les pistons par des 88 mm standard procurant 941 cc (voir quelques photos sur cette page d'un forum et cette galerie de photos de Phil Aynsley avec des commentaires).
A cette époque, Pete Smith a travaillé sur de nombreuses TT2 et F1 pour des clients. En 1993, il a intégré l'équipe de Bob Brown, l'importateur Ducati qui lui confia la préparation des 888 desmo 4 soupapes engagées en Superbike (on le voit à droite sur cette photo prise 20 ans plus tard avec l'équipe de Ducati Australie).

 

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                                                            Pete chez Ducati Australia en 1993

Il était connu partout dans le milieu des Ducati de course et même à l'usine de Bolgne. Il était d'ailleurs ami avec l'ingénieur Federico Martini qui participa à la conception de la Pantah, de la 600 TT2 et de la 750 TT1 avant de devenir directeur technique de Bimota en 1985. Et quand Pete Smith lui a dit que la cylindrée du moteur de la Bimota de Ian Gowanloch était égale à 983 cc, Martini lui a répondu: "mais c'est impossible !". Pete 
a dû alors lui expliquer en détail le travail qu'ils avaient effectué sur le moteur pour le convaincre.
Cela n'empêcha pas Pete de déclarer que le travail de préparateur consistait souvent à corriger les bêtises faites par les ingénieurs en concevant les moteurs. Il faut dire que c'est particulièrement vrai en ce qui concerne les Ducati parallel-twins.

Et pour ne rien omettre de ses activités, il a aussi écrit des articles dans la presse moto et de 1985 à 2009, une chronique mensuelle dans la revue Australienne Two Wheels Magazine. Il a également fourni des informations à Ian Falloon, un auteur Néo-Zélandais connu pour ses nombreux livres très détaillés techniquement au sujet de l'histoire de differentes motos classiques dont plusieurs au sujet de diverses Ducati. Il est d'ailleurs expert en authentification de motos de course anciennes 
(voir son site).

Malheureusement, Pete Smith qui a débuté dans le métier il y a longtemps, est mort en Décembre 2020 des suites d'une maladie.
Lisez ce commentaire édifiant (et traduisible par Google) provenant d'un Forum Laverda Australien. Il a été écrit récemment par Ian Gowanloch, un spécialiste Ducati Néo-Zélandais qui était un grand ami de Pete Smith (une photo de Ian Gowanloch). Ils ont souvent travaillé ensemble, d'ailleurs la Pantah et la Bimota DB1 983 ont été construites par Pete Smith, Ian Gowanloch et Arthur Davis.

Le site Ducati Gowanloch: la boutique spécialisée dans les pièces de Ducati d'époque existe encore. De plus, il a ouvert une concession Ducati dans laquelle il continue à restaurer des anciennes (plus de détails sur cette page Facebook).
Voyez également les galeries de photos de Phil Aynsley "Ian Gowanloch Happy Farm" prises dans la ferme où Gowanloch entreprosait ses trésors parmi lesquels une 950 Ducati NCR à restaurer.

Lisez également ce gentil message posthume de l'un de ses anciens collaborateurs. Tous disent que c'était un mécanicien de génie ainsi qu'un homme adorable et toujours disponible pour des conseils.


Pete Smith avec la 750 Triumph Rob North d'un ami lors d'une course de motos d'époque en Nouvelle-Zélande en 2017
                                                           

 

Et toujours dans le domaine de la moto, un dessin humouristique coquin de Charlie Hebdo et un autre tout aussi coquin de Ruggeri Comics

Pour finir, un peu de musique pour garder le moral et le sens de l'humour en ces temps difficiles:

avec Françis Cabrel qui interprète "Gare au gorille" de Georges Brassens à sa façon irresistible,


ce vieux Boris Vian, l'auteur du "Déserteur", dans "Je bois" cette chanson sur le gros rouge qui me fait marrer
et aussi dans "Fais moi mal Johnny", une chanson qu'on n'oserait plus écrire de nos jours

un chanteur que j'aime bien, Gérald de Palmas dans "J'en rêve encore"

la merveilleuse Christine en duo avec Nicola Sirkis d'Indochine dans "3SEX" (une photo)

et encore l'inusable Eddie Mitchell dans "Sur la route de Memphis"

 

 

                          
                                                   
           votre serviteur à droite sur la photo avec Michel L. et le moteur de sa 750 TT F1 en cours de construction

 

 

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Date de dernière mise à jour : 01/10/2022