Parallèles en série: la GTL, naissance et descendance

 

Dr T. entre en résistance:

Après une période difficile de 1949 à 1970 au sein de groupes nationaux (Breda suivi par l'EFIM), la situation prend un autre visage chez Ducati au début des années 70. Ducati est intégré à VM, une entrprise de moteurs diesel, à qui l'état a confié la firme. Ce changement entraîne l’arrivée d’un nouveau staff de dirigeants : Spairani, le directeur général, assisté par Milvio et Calcagnile. Ils aiment la moto et croient à l’intérêt de la course pour promouvoir les machines de série. Mais le coût de production des L-twins à couples coniques lancés en 71 reste élevé et au bilan Ducati est mal en point. Autre facteur agravant, les modèles monocylindre qui commencent à dater et dont les ventes baissent malgré l’adoption de la distribution desmodromique en série depuis 1968. L’abréviation "desmo" crée par Ducati vient d’ailleurs de cette époque. 

  De eccher               

Il devient urgent de moderniser la production,  il est alors décidé de mettre en chantier une nouvelle gamme de moyennes cylindrées.
"Il Dottore" propose donc un nouveau monocylindre 350 et une version modernisée et réduite à 500 cc du V-twin à 90°. Ces deux moteurs sont des desmo avec des courroies crantées, plus légers et moins couteux que les précédants. Son projet consiste en une gamme de moteurs comportant un maximum des pièces communes au V-twin et au monocylindre, dans un but évident de rationalisation de la production. Il imaginera même un peu plus tard de produire un 1000 V4 dans cette logique. 
Mais les dirigeants refusent son projet de petit V-twin jugé encore trop coûteux, ils ne croient pas non plus aux courroies crantées, craignant qu’elles soient fragiles, alors qu’elles ont pourtant fait leurs preuves en automobile. On hésite à investir, à innover, alors on s’entête, on persiste mordicus, malgré tous les échecs des années 60, pour choisir un classique parallel-twin à faible côut décliné en 350 et 500, ce qui permet du même coup d’abandonner les monocylindres.
Eh oui, ça peut paraitre incroyable avec le recul, mais ces parallel-twins tant moqués par la suite, ont été "le projet phare" des dirigeants à cette épopque ! Ils ne comprenaient pas que Ducati méritait plus d’ambition pour s’en sortir en proposant mieux que la concurrence, quitte à être plus cher en restant dans l’esprit qui faisait le succès des V-twins 750 et 900, qui continuaient à se vendre. Et surtout, ils ne faisaient plus confiance au directeur technique, qui faisait pourtant pour une fois preuve de réalisme. Aveuglés par leur vision purement comptable et trop ignorants du marché de la moto, ils étaient convaincus que pour lutter contre la concurrence Japonaise, la meilleure solution résidait dans la production en grande série de modèles à faible coût. Comme les Anglais, ils ne réalisaient pas que le seul moyen de rester vivant face au Japonais, consitait à innover, à se distinguer par des produits modernes et différents.

 

 

Là, véritablement humilié, Taglioni se fâche. Devant une décision aussi irrationnelle, il menace de démissionner si on ne l’autorise pas à poursuivre ses projets, d’autant plus qu’il voit arriver les modèles innovants de la concurrence Japonaise (450 Honda) et même Italienne (750 Laverda). Et surtout, il ne veut plus entendre parler des parallel-twins, il a dejà "donné" avec les prototypes avortés des années 60. Il a compris qu’au dessus de 350 cc, un V-twin est la meilleure solution. Quant à Mengoli, il est resté prudemment à l'écart par fidélité envers Taglioni. 
Alors, un jeune ingénieur totalement inexpérimenté, Bruno Tumidei, est chargé en 73 de concevoir les nouveaux parallel-twins de moyenne cylindrée sous la houlette de Manicardi, nommé chef de ce projet. Mais petit détail, aucun des deux n'a jamais conçu un moteur de moto... (voir rubrique "conception technique"). Alors, la direction décide de confier ce travail au bureau d'études Anglais Ricardo Engineering, en le cachant soigneusement à la presse, car la dernière collaboration avec Ricardo avait été un échec cuisant. Ducati avait déja confié à ce bureau l'étude d'un 350 de Grand Prix à 3 cylindres au début des années 70, mais le projet avait avorté parce que ce moteur ne produisit jamais la puissance escomptée, loin de là.
Ricardo est donc chargé de concevoir le moteur sur le papier, mais il revient à Ducati de construire le prototype et de procéder à sa mise au point. Malheureusemet fin 73, lorsque le premier moteur est essayé au banc d'essais, il va s'avérer que le projet de Ricardo n'est pas viable. Il semble même baclé, mais chez Ricardo, le temps passé sur cette étude a sûrement été aussi maigre que le prix proposé par Ducati. A partir de là, le directeur Milvio s'improvise ingénieur motoriste pour porter assistance à ses collègues. Ils vont s'arracher les cheveux pour faire marcher ce fichu moteur durant deux années, et finalement mettre sur le marché une machine à la fiabilité encore aléatoire. Tant pis, les premiers clients essuieront les plâtres...
  

 


                              

 

                                                   le premier prototype dans une partie-cycle de monocylindre 


Pendant ce temps, Dr T, plus ou moins mis au placard par les dirigeants en 73, poursuit son travail sur les couples coniques avec une équipe réduite (Farné, Mengoli et Cavazzi) et continue à poursuivre l'étude de son petit L-twin qui aboutira en 80 au Pantah...
Il présentera aussi divers prototypes 350 monocylindre desmo à courroie crantée, pour retenir finalement un proche cousin du Pantah en deux versions: l’Utah, un joli et très original trail mono-amortisseur et la Rollah, une routière classique. Ces belles petites machines modernes habillées par Tartarini seront exposées au salon de Milano en 1977 puis à Cologne en 78 avec un prototype de la 500 Pantah. Elles recoivent un joli succès, mais finalement, la marque ne croyant plus au marché des monocylindres, elles ne seront pas produites... alors que commence la mode des trails 4 temps (4 stroke) avec la Yamaha XT 500.

Photos ci dessous: 1, 2, 3 et 4: les  Rollah et Utah, 5: Taglioni durant les premiers essais en 76 de ses prototypes desmo à courroies crantées 350 mono-cylindre et 500 V-twin (prototypo 500 L-twin) déguisé en 500 SD pour les essais routiers.
photo 7: le dernier prototype de la 500 Pantah présenté à Milan en 77 et à Cologne en 78 avec les Utah et Rollah.
Remarquez les apellations en vogue à Bologne à l’époque: Rollah, Utah, Pantah, Darmah...

   

  

le moteur 350 (83x64) mono-cylindre à courroie crantée (27 hp à 7000 rpm) avec la culasse type Pantah

Aussi incroyable que ça puisse paraître, Taglioni avait donc été partiellement écarté de la direction. Silvio Manicardi ayant été nommé pour gérer le projet parallel-twins, Dt T. était désormais confiné au développement des L-twins à couple conique et au minuscule département compétition réfugié chez NCR. Il poursuivra le développement de la gamme avec la 900 Super Sport en 75 (affublée des affreux carters carrés dans le style Giugiario), suivie en 77 par la Darmah qui sera l’ultime Ducati "Tartarini". Finalement les deux remporteront un grand succès et, après la célèbre 750 Imola, la 900 NCR et la "mille" (conçue par Bordi) se distingueront par de nombreuses victoires en compétition jusqu’au milieu des années 80. Le prestige de la marque est à son summum grâce à Taglioni et pourtant...

Ducati dans la tourmente politico-financière:

Celà en dit long sur l’attitude des nombreux dirigeants qui se sont succédées (tous les 2 ou 3 ans) à l’époque à la tête de Ducati Meccanica après le départ de Montano, nommé en 52 et remercié en 73 après que VM ait pris le controle.
Il faut savoir que depuis la nationalisation de Ducati SSR, après son dépot de bilan en 1948, la moto n’était pas la priorité des gestionnaires. Ducati fut d'abord géré par le groupe Breda, lui même rattaché à l'IRI (Institut de Reconstruction Industrielle) créé en 1933 par Mussolini et présidé à l’époque par Romano Prodi, le futur président du conseil italien. Mais en 62, Breda en grande difficulté, avait été contraint de céder Ducati Maccanica. La marque fut alors rattachée au groupe national EFIM (Etablissement de Financement Industriel et Manufacturier), qui était impliqué principalement dans l’industie lourde. En 1970, L'EFIM céde Ducati à VM Motori (Vancini Martelli), un fabriquant de moteurs Diesel.
Les nouveaux directeurs nommés par VM, aimaient la moto et croyaient enfin en l'avenir de la marque. C'est à cette époque que seront créés les L-twins 750 et 900. Pourtant, Ducati Meccanica a failli disparaitre dans les années 80, malgré l’arrivée de la Pantah et de ses dérivés, à la suite de l’échec ruineux des parallel-twins lancés en 75. L’usine serait probablement devenue une simple fabrique de moteurs pour VM Motori. La marque a été sauvée in extremis pour le prestige de son nom, grâce à son rachat en 1983 par Giovanni Castiglione, le patron de Cagiva.
Repris provisoirement en 96 par le fond de pension Italo-Americain Texas Pacific Group, lorsque Cagiva s'est trouvé à son tour en difficulté, Ducati Motors est devenu indépendant et Italien à 100 % en 2005.

Entre 83 et 85, après son rachat par Cagiva, Ducati Meccanica a produit très peu de motos, environs 1700: quelques Pantah et dérivés et des 900 MHR et S2. Il a même été question d'arrêter purement et simplement la production de motos sous la marque Ducati. L’usine fournissait surtout des moteurs Pantah 350 et 650 marqués "Ducati" à Cagiva (pour les Alazzurra et Eléphant), tout en fabriquant par ailleurs au sein du département DDD (Ducati Diesel Department) des moteurs de bateaux, des moto-pompes et groupes électrogènes et des Diesels d'automobiles pour VM. A cette époque, des voitures Triumph TR 4, Herald et Spitfire furent également assemblées à Bologna Ces voitures déstinées au marché italien portaient l'écusson "Ducati Meccanica". Plus tard, des Lancia Thema 8-32 à moteur Ferrari V8 seront aussi assemblées à l'usine de Borgo Panigale.
La société a pris un nouveau départ en 85, quand Massimo Bordi a été nommé ingénieur en chef. La production a été alors recentrée sur la moto, et le département Diesel fut repris par VM et ensuite par la société Japonaise Yanmar, crée à l'origine par Ducati Meccanica. Ce fut l’époque des 750 F1 et des "Mille" MHR et S2, avant le lancement de la 750 Paso en 1986. En 1987 arriveront les premières 851 "desmoquattro", qui relanceront définitivement la marque. Bordi sera nommé directeur technique en 89, lorsque Taglioni prendra sa retraite.


Naissance (dans la douleur) des 350 et 500 parallel-twins:

(La "partie honteuse" de l’histoire ou le ratage magistal ?)

le dessin initial style "rétro" des carters latéraux

La direction même demandait à Taglioni de mentir à la presse en faisant croire que ces moteurs étaient son oeuvre et que tout allait bien, Tumidei était prié de rester caché. Ce pauvre Dr T. devait en avaler son chapeau !

 

  

un prototype d'essais monté dans une partie cycle de monocylindre desmo 


 

      un 500 turbo top-secret ?
Concours de design Mototrans

La GTL ou le ratage historique:

Photo des premiers essais presse de la GTL.
L’équipe Ducati (les trois au centre) fait semblant d’être fière de son nouveau bébé ! Mais Milvio a l’air soucieux et Tumidei se force à sourire pour la photo...(Milvio et Tumidei portent une cravate), à noter l'absence de Taglioni.

 

 

 

 
















Premier modéle de la série, la GTL est apparue au salon de la moto (motor show) de Milano fin 1975 en deux versions 350 et 500, accompagnées d’un prototype 500 desmo. Mais Ducati vit une crise, l’usine est en restructuration. Les locaux sont occupés par d’autres activités (des Diesel entre autres) et faute de place, les parallel-twins seront finalement assemblées chez Tartarini (célebre pilote Ducati et patron d’Italjet). Seuls les moteurs sont faits chez Ducati.

De plus, la mise au point des prototypes s’est avèrée bien plus difficile que prévu. Il aura faudra attendre longtemps avant que la production ne commence. Les débuts ne sont pas fracassants, les commandes arrivent doucement. Pourtant les essais presse ne sont pas mauvais, à part le l’habillage "kitch" signé Giugiaro pas franchement réussi, la machine montre de bonnes qualités et les performances de la 500 sont honnêtes, la 350 est un peu sous motorisée.
Mais, pourtant prétendus fiables lors des essais, les embiellages cassent comme du verre en clientèle, même en cours de rodage, en plus on déplore des fuites d’huile au niveau de la culasse. Des modifications sont prévues à la hate sur le bloc-cylindres, la culasse et l’embiellage. Mais la production tarde à suivre et les "cadavres" renvoyés commencent à s’entasser à l’usine qui continue à "réparer" avec des pièces défectueuses, faute de mieux, c’est la panique !
Les bruits courent vite, les ventes s’effondrent: quelques centaines, alors que l’usine prévoyait d’en produire 3000 d’emblée. La crise continue, les directeurs se succèdent, Milvio est débarqué sans préavis et le président Spairani ne va pas tarder à suivre.
Quant au pauvre Tumidei, l’ingénieur chargé de la mise en pratique de ce projet refusé par "Il dottore", on a plus entendu parler de lui...

Pour plus de détails techniques, voir rubrique "conception technique" et les nombreux déboires qui l'ont émaillée en sous rubrique "une conception douloureuse"

 

Tentative de sauvetage:


Alors en 76, en désespoir de cause devant la catastrophe, la direction fait appel à Tartarini et surtout, Taglioni enfin sorti de son frigo, reprend sa place et est prié à son corps défendant de se pencher sur ce twin qu’il n’aime pas et ne connait pas. Il conçoit une culasse à distribution desmodromique et l’équipe se ressoude pour essayer par tous les moyens de sauver ce qui peut l’être et tenter d’améliorer la fiabilité du moteur. Mais le mal est fait, c’est top tard pour tout revoir, cela demande du temps et les moyens et le projet Pantah est dans l'air.
Pendant ce temps Cavazzi et Farné sont chargés d'étudier une éventuelle alternative et proposent un monocylindre à courroie crantée qui reprend l'architecture du bas-moteur du parallèle-twin. Des essais sont effectués sur un prototype à cadre double berceau qui reprend l'habillage de la GTL. Ce modèle est présenté au motorshow de Milano en 1976, mais finalement le projet n'est pas retenu, la direction ne croit plus aux monocylindres.

                                    Ducati 350 mototrans 1                    Mono 1977  


Alors, le joli prototype 500 dessiné par Italjet présenté en 75, est lancé à Milan l’année suivante sous l’appellation Ducati 500 Sport avec une distribution desmodromique. Mais les premières seront aussi fragiles que les GTL, parce que les modifications ne sont toujours pas prêtes...
 

 

 le premier prototype de la 500 sport (1976) avec l’amortisseur de direction et les échappements peints en blanc

"Il  dottore" est aussi appelé au secours par Mototrans qui fabrique des Ducati sous license en Espagne, et a eu la bonne idée de produire sa version de la GTL dénommée " Twin 500". Mais Ducati a bien caché ses problèmes et le même phénomène se produit à Barcelonne, des casses à répétition. Par la suite, de nombreuses modifications seront effectuées sur les moteurs en Espagne, elles toucheront principalement à la distribution et à la lubrification avec le montage d'un radiateur d'huile. Malheureusement les modèles italiens n'en bénéficient pas.

Par ailleurs, en 76 la direction lui donne enfin le feu vert pour son projet "500 L-twin" desmo, la future Pantah. De brillants projeteurs et ingénieurs y travaillent à ses cotés avec le fidèle Gianluigi Mengoli, dont Neri et Manicardi. Bocchi, un ancien de chez Ferrari, qui est passé par le département compétition de MV Agusta, étudiera une version 4 soupapes. Federico Martini est chargé de la partie cycle, il dessinera ensuite le cadre des TT2 avec Verlicchi, puis, après après avoir collaboré avec GPM, remplacera Tambourini chez Bimota.
Quant à Franco Farnè, toujours proche de Taglioni, il se charge de la construction et de la mise au point des prototypes.

 

le "dream team" Pantah et 750 TT F1: Manicardi, Mengoli, Taglioni, au centre Farné, Martini et deux techniciens. Remarquer les tenues "réglementaires" Ducati de l'époque: les ingénieurs sont en blanc et bleu et les techniciens en bleu...

Le jeune Massimo Bordi vient aussi d'être embauché, mais Taglioni l'envoie faire ses preuves au département diesel.
La Pantah sera le chef-d’oeuvre de la carrière de Taglioni, mais quatre années ont été perdues et avec toutes ces émotions Dr T. a pris un coup de vieux...il a bientôt 60 ans.

 

En attendant, la 500 Sport desmo, nettement plus jolie que la GTL, se vendra un peu mieux malgré des débuts cahotiques. La partie cycle est entiérement refondue par ce même Leopoldo Tartarini nettement plus inspiré que Gugario
. L’année suivante, un peu fiabilisée, on la voit même apparaitre en compétition (avec en prime un kit racing) dans le cadre d’une brève et confidentielle coupe 500 desmo destinée à redorer un peu son blason.
La Sport différe beaucoup de la GTL par son habillage, ainsi que le cadre double berceau toujours interrompu. Les roues sont en aluminium coulé et le frein arrière reçoit un disque. Quant au moteur desmo, il permet de gagner quelques chevaux (au détriment de la souplesse) et bénéficie enfin, à partir de 77, de diverses améliorations, appliqués également aux GTL, qui continueront à être produites jusqu’au lancement de la GTV en 78.


Dernier espoir, les GTV:


Dans l’urgence, pour remplacer la désastreuse GTL, Tartarini est chargé de dessiner une version assagie de la 500 SD (sans desmo) avec une vraie selle bi-place et un guidon haut. Le résultat est assez réussi, la GTV est une joli roadster dont le "look" et quelques accessoires sont d’ailleurs empruntés à la 900 Darmah (photo de droite) également due à Tatrarini.


Quant à Manicardi et Tumidei, il font ce qu’il peuvent pour finir de fiabiliser le moteur. Ils travaillent surtout sur la distribution, la boite de vitesse évolue également, mais les paliers lisses sont conservés, un montage sur roulements à billes demanderait trop de modifications.
Pour relancer les ventes, la présentation de la sport est revue et une version 350 est également lancée en 77. Ce sera la moins mauvaise année avec respectivement 1200 et 460 unités vendues pour les 500 et 350 SD.
Les 350 et 500 GTV arrivent en 78, mais c’est trop tard, la réputation de ces parallèles twins à la fiabilité encore problématique est faite, même si derniers les modèles produits s'avèrent un peu meilleurs. Utilisées tranquillement, certaines machines ont dépassé 50.000 Km sans enuis.
Et pendant ce temps, après une carrière en Formule 1, Mike Hailwood, en signe de reconaissance pour la marque de ses débuts, s’engage au Tourist trophy sur 900 NCR et remporte la victoire en TT F1 devant Phil Read sur Honda, faisant au passage un sacré coup de publicité à la firme qui en a bien besoin !
Mais surtout la concurrence n’a pas attendu Ducati ! Il y a profusion de moyennes cylindrées attractives sur le marché, V 50 Guzzi, 500 Morini, 500 Laverda, 500 XS Yamaha, 500 Honda et autres Japonaises...et qui plus est la 500 SD est presque aussi chère qu’une 900 Darmah !
De plus, les premiers prototypes de la Pantah (petite panthère) ont été présentés à la presse en 77 en même temps que les nouvelles 900SS et Darmah
Les ventes des parellel-twins sont en chute libre, plus personne (et même certains importateurs comme les Anglais) n'en veut plus: au total moins de 2000 GTV 350 et 500 confondu seront vendues, chiffre le plus bas de toute la série.
Alors, avec le soutien du nouveau directeur Zambouiri, Taglioni et son équipe finalisent la 500 Pantah, elle est présentée officiellement à Cologne en 78 et lancée en 80. Cette fois on a pris le temps de peaufiner mais c’est d’emblée un succès: Dr T. est enfin réhabilité ! Il était temps car cette machine géniale a sauvé et relancé Ducati, toutes les motos de la marque qui ont suivi en sont dérivées. Et, à sa demande express, Ducati reconnait enfin officiellement que les parallel-twins n’étaient pas son oeuvre.
Détail révélateur, sur les premières 500 Pantah, des problèmes de boite de vitesse sont apparus à l'usage, pas étonnant c'est le seul organe des parallel-twins qui avait été repris...


un prototype de la Pantah

L’agonie:


Cela sonne le glas des parallèles: fin 79 la production de moteurs est définitivement arrêtée et les dernières machines assemblées début 80.
Mais elles resteront au catalogue jusqu’en 83, tant qu’il restera de machines en stock à l'usine et aussi des invendus chez les concessionnaires, dont de nombreuses GTL...
Chose étrange, après trois ans d’interruption, Ducati réussira à vendre un dernier lot de 67 500 SD  à l’importateur Australien.
Finalement le stock de moteurs sera revendu des années après pour faire de la place et on en trouvait encore des neufs à vendre en Italie vers 2008, les derniers, les plus fiables qui avaient reçu d’ultimes modifications, trop tard...


Au total il aura été vendu moins de 8000 parallel-twins entre 1975 et 1983, dont 3207 SD, sans compter les Mototrans (moins de 3000), alors que Ducati espérait en produire 3 à 4000 par an (voir chiffres de production un rubrique "modèles"), chiffres à comparer avec les 31000 monocylindres desmo et les 21000 L-twins 750, 860 et 1000 produits.
La plupart de celles qui roulent encore de nos jours sont des 500 Sport desmo, dont quelques unes préparées pour les courses d’anciennes. Il est probable qu’il reste quelques dizaines de parallèles twins tous modèles confondus en état de marche en France.

L’histoire brève et mouvementée de cette gamme maudite qui a failli ruiner Ducati et causé la faillite de Mototrans en est restée là...
 

La 500 SD "Austalie" de 1983
En 1983, Ducati a assemblé une dernière petite série de 500 Sport desmo à la demande de l'importateur Australien. On remarque les roues Oscam et la fourche Marzocchi de 650 Pantah et aussi les clignotants de GTV et les pattes de phare en tôle.

 

pa-2011-ducati500sport-002.jpg

Moto exposée dans un musée en Australie
Entre autres détails, la roue avant, les amortisseurs et les caches latéraux ne sont pas conformes.
(merci à Phil Aynsley qui m'a gentiment signalé cette nouvelle série de photos)

 

Date de dernière mise à jour : 20/10/2019

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