Divers prototypes plus ou moins connus

 

 

                         berliner-1958.jpg

L'Appolo:

En 1961, les frères Berliner importateurs Ducati aux USA depuis 1958, passèrent commande d'un ambitieux projet qu'ils financèrent en partie: une sorte de "super-Harley Davidson" made by Ducati qu'ils projetaient de vendre d'une part à la police Américaine et d'autre part au public en deux versions tourisme et sport.

L'Appolo fut présentée en 1963 et le moteur V4 à 90° conçu par Taglioni bien que du type à culbuteurs était très moderne pour l'époqueI. Il cubait 1257 cc avec un alésage et une course de 84,5 x 56 mm et développait 100 hp à 7000 rpm. Il comportait une boite à 5 vitesses et la transmission finale s'effectuait par une chaîne duplex.
Mais il fut impossible de trouver des pneus à même de supporter cette puissance. Les essais préliminaires avec des pneus Goodyear Américains ne furent pas concluants, ils éclataient si on poussait la machine. Ces pneus larges de 16  pouces étaient réglementaires sur les motos de la police Américaine et personne d'autre n'ent fabriquait.
Pour que les pneus résistent, la puissance fut alors ramenée à 67 hp avec 2 carburateurs au lieu de 4 et un taux de compression plus faible. 
Mais dans ces conditions la machine n'apportait pas grand-chose de plus qu'une Harley-Davidson avec un prix plus élevé. Elle restait moins lourde et plus puissante que sa concurrente mais les frères Berliner renoncèrent à la proposer à la police Américaine.

Ducati aurait pu produire une Appolo équipée de pneus Pirelli de 18 pouces pour la proposer à sa clientèle, mais les bureaucrates Romains qui dirigeaient Ducati à l'époque craignirent que le coût de production de ce modèle ne soit trop élevé et le projet fut abandonné.
Si elle avait été produite, elle aurait été à l'époque l'unique 4 cylindres sur le marché (voir cette page en lien avec de belles photos).

(en lien une photo de Montano, le dircteur de Ducati Meccanica, essayant la moto avec Joe Berliner en passager).

 

              apollo-01.jpg         

apollo-8.jpg  Alan Cathcart sur l'Appolo en 2009


 

Taglioni avec des directeurs de Ducati présentant l'Appolo aux frères Berliner à Bologna    

  appolo-berliner.jpg    appolo-engine.jpg


L'unique prototype construit existe encore en état de marche de nos jours. Alors qu'il était exposé à Daytona en 1986 il a été revendu 17000 $ à Hiroaki Iwashita-san, un collectionneur Japonais qui l'a fait restaurer et repeindre en noir et blanc par l'usine (plus de détails).
Quant au moteur qui a décoré le bureau de Taglioni pendant 25 ans, il est à présent exposé au musée Ducati.

(en lien, l'essai par Alan Cathcart et l'histoire de cette moto)

Par ailleurs, Alan Cathcart évoque l'existence d'un mystérieux deuxième prototype qui aurait disparu. Peut-être y a-t-il confusion à cause du changement de couleur de la moto.


 

Un V4 Ducati avant l'Appolo:

 

En 1946, la DU 4 un prototype de voiturette à 2 places animée par un V4 (L4) de 254 cc à soupapes latérales a été construit (photo du moteur en lien). Cette voiture à chassis tubulaire était une traction avant. Quant au moteur, il développait tout au plus une dizaine de cheveaux (voir les photos en lien).
Une version 350 "Sport" ! était prévue, mais au vu du succès du Cucciolo, ce projet fut abandonné.
(autre photos:  photo 1   photo 2   Photo 3)

Voir cette page en lien à ce sujet.

Dans les années 1960, Ducati a construit pour le marché Italien des voitures Triumph Spitfire, TR4 et Herald qui portaient le logo Ducati (en lien).
Plus tard dans les années 1980, Ducati a assemblé des Lancia Thema 8-32 équipées du moteur V8 transversal 3,2 litres 270 hp de la Ferrari Mondial.


 

 Projets sans suite de Taglioni:  (parmi des centaines d’autres)

voir également ce site intéressant à ce sujet et ces pages en lien

 

        

   Proto 4 soupapes    Pa motors0607 08 1


         
ducati-mono-2-act-1.jpg       ducati-prot-4v629-1.jpg

photos du haut: culasse double arbre à cames 4 soupapes non desmo pour twins à couple conique.
photos du bas: mono-cylindre 500 desmo totalement différent du 450, carters spéciaux et cylindre arrière de 900 SS, donné pour 52 hp à 9000 rpm.
A droite: un 250 double arbre à cames 4 soupapes. 

Taglioni a réalisé d'autres culasses 4 soupapes. 
Auparavant, il avait testé sur la 500 GP une culasse 4 soupapes simple arbre, pendant qu'Armaroli développent une quatre soupapes double arbre à cames à courroies crantées...
A propos de cette 500 GP une question subsiste: pourquoi Taglioni a-t-il choisi des culasses 2 et 4 soupapes non-desmo alors que les mono-cylindres desmo existaient déjà  ? 

     500 GP 4 soupapes  


D’autant plus qu’il a expliqué que les 4 soupapes apportaient une faible augmentation de puissance au détriment de la souplesse et de la fiabilité. C’était un peu vrai à l’époque pour les moteurs refroidis par air, mais l’angle entre soupapes de cette culasse était trop grand. Il aurait fallu un 4 soupapes desmo avec un angle de soupapes de 40°, Bordi l’a fait en 78, mais Taglioni n’en a pas voulu...

une page en italien intéressante sur divers prototypes mono-cylindres Ducati

proto-350-ducati.jpg
                                                                             mono-cylindre 350 à courroie crantée de 1976

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Les premiers prototypes "500 L-twin" : la future  Pantah


La Pantah a été lancée en 1979 avec une cylindrée réduite à 500, pour ensuite monter ensuite en gamme en 600 et 650 sans compter les 350.



  

Déguisée en sport desmo pour les premiers essais sur route

 

Des essais de compresseur et de turbo ont été effectués sur un 350 Pantah.
(photos "Rudi’s Pantah Site" avec son autorisation)


             le compresseur

et le turbo:   Pantah turbo  
 

Taglioni en discussion avec un essayeur devant les prototypes de la 350 Rollah monocylindre et de la Pantah habillés en 500 sport

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La première ébauche de la Pantah:
remarquez les étonnants freins coniques Campagnolo   (empruntés aux 250 Aermacchi Harley Davidson de GP, ci dessous) et le radiateur d’huile sous le phare (proto des environs de 1977)

   

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

 



                 Pantah 1978

le modèle de pré-série présenté à Cologne en 1978

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

version à carénage intégral et ci-dessous un prototype "Tourismo"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

  pantah-prot-01.jpg  Pantah prot 02

pantah-prot-03.jpg     les premiers prototypes de la Pantah (vers 1976)


 

  

             

version 1978 presque définitive

 

voir les prototypes 3 cylindres en bas de page

Quelques belles photos sur ce site Japonais

Divers 3 et 4 cylindres Ducati:

Taglioni a conçu un moteur 750 V4 double arbre à cames (et distribution commandée par chaine) refroidi par air dans les années 70, il était probablement destiné à une machine de route. Mais il n'en existe plus aucune trace, peut-être est-il resté au stade de la planche à dessin.

4-cylindres-ducati.jpg                                                                           Le prototype 4 cylindres de GP de 1969

Aux alentours de 1969, il a aussi réalisé un prototype 500 GP 4 cylindres en ligne. C'était un 2 soupapes desmo double arbre à came entrainé par des pignons au centre. Ce 500 aurait développé 80 HP à 12.000 rpm, soit autant que la MV 3 cylindres. Mais on en sait peu de choses, si ce n'est qu'une machine complète a été construite. Une version 350 était également prévue. Mais en fin ce compte, la direction a trouvé l'investissement trop lourd pour un projet à l'éfficacité aléatoire, les MV étaient imbattables.
En 1970, elle a alors demandé à Taglioni de conçevoir un 500 bicylindre en V pour la 500 GP, principalement destiné à promouvoir la 750 GT de route présentée en 1971. Ce sera le premier d'une longue lignée de L-twins Ducati.
Par ailleurs en 1973, l'usine passa commande au bureau d'études anglais Ricardo d'un projet de moteur 3 cylindres 350 de GP qui s'avéra totalement décevant au banc d'essais.



En 1976 avant le bi-Pantah:

                  

taglioni-v4.jpg       

Un autre prototype 1000 V4 conçu par Taglioni en même temps que le Pantah.
Culasses plates type Héron avec soupapes parallèles, simple arbre à cames probablement desmodromique, courroies crantées, refroidissement liquide par pompe à eau en bout d'arbre de courroies
et deux carburateurs de Ø 40 situés au centre entre les cylindres. Ce projet, jugé trop coûteux à produire, n'a pas reçu l'aval de la direction.
Par ailleurs, pourquoi diable a-t-il adopté une poutre cintrée et d'aussi petit diamètre ?? "Dr T." était un maître dans l'art de concevoir les moteurs, c'est indéniable. Par contre, il n'a jamais excellé dans le domaine des cadres. Les meilleurs chez Ducati ont été dessinés par Seeley, Verlicchi, Martini ou Tamburini.   
 

  
Le V4 "doppio-Pantah":

Dessiné par Mengoli en 1982 sous la supervision de Taglioni, le "bi-pantah" a été mis en veille en 84 et enterré en 1986.
Cette fois, le cadre inspiré du Pantah TT2, était de bien meilleure facture.


994 cc (78 x 52 mm)  105 hp à la roue arrière à 9500 rpm et 132 hp à 11.000 rpm avec arbres à cames "racing" et échappement libre, un moteur très prometteur au banc d'essais. Avec l'injection, les 150 hp étaient accessibles. Taglioni envisageait également un version 1150 cc avec une course plus longue pour un modèle de Grand Tourisme.
Par ailleurs, sur les cylindres arrières ce moteur comportait des chemise humides en aluminium. Le refroidissement était complété par une circulation d'huile dans les cylindres et les culasses au moyen d'une pompe supplémentaire à basse pression. De plus, les cylindres avant étaient séparés de façon a assurer une circulation d'air vers ceux de l'arrière qui étaient jumelés.

    


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

dessin d'époque assez approximatif (Motorrad) et un carter brut de fonderie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

le prototype bien avancé de 1983 a bien failli rouler...

remarquer le gros embrayage à diaphragme type automobile

  

  

  

  

  

  

  

  

Si Taglioni a adopté cet étrange montage de carburateurs, c'est certainement parce qu'il avait prévu de le remplacer par un système d'injection

                                            sur le banc d’essais

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

             

 

on remarque l'allumage electronique en bout d'arbre de distribution


                                          Pantah div 43


                      Doppio pantah   

elle aurait pu ressembler à ça, une espèce de F1 V4...

 

Les moteurs 3 cylindres:

le prototype 3 cylindres 350 de Grand Prix double arbre à cames et injection conçu par Ricardo en Angleterre en 1973:
un raté resté sans suite à cause des performances décevantes (seulement 50 hp au lieu des 80 promis)

     gp-350-02-1.jpg


Un autre moteur prototype 3 cylindres a tourné chez Ducati en 1976:


Un 750 cc (74 x 57,8 mm), desmo simple arbre à cames à courroie crantée, double allumage électronique, construit artisanalement avec des carters de 750 Kawasaki deux temps, un vilebrequin spécial et des pistons de 250 desmo. Ce moteur a produit 116 hp au vilebrequin à 12.000 rpm dès les premiers essais. Ce projet (encore à l'état d'ébauche) n'a pas été retenu par Taglioni qui utilisa comme argument que le 350 3 cylindres conçu par Ricardo avait été un cuisant échec. Dommage, avec ce 750 au potentiel énorme, qui pesait 35 Kg et meusurait moins de 50 cm de large, Ducati aurait écrasé la concurrence de l'époque (les 900 NCR ne dépassaient pas 90 hp).
Construit par Mazzanti, Cavazzi et Farnè, ce moteur existe encore, Piero Cavazzi l'a conservé. Epoque bénie où les ingenieurs avaient le temps de s'amuser !
Remarquer la pompe à huile extérieure entraînée par courroie crantée et le minuscule carter d'huile


     proto-ducati-750.jpg      750-3-cylindres.jpg       proto-ducati-750-1.jpg        proto-ducati-750-2.jpg

 

  

 Les 350 mono-cylindre desmo à courroie crantée: Utah et Rollah:    

En 1976 un premier prototype mono-cylindre desmo à courroie crantée développé par Cavazzi et Farné comme alternative éventuelle aux problématiques parallel-twins a vu le jour chez Ducati. La courroie crantée située du coté gauche était entraînée directement par le vilebrequin et baignait dans l'huile. L'architecture du bas-moteur était semblable à celle des parallel-twins et deux versions 350 et 500 cc étaient prévues. Envisagé par la suite chez Mototrans dans une parti-cycle de 500 Sport desmo, ce projet a finalement été abandonné.
mono-1976.jpg                                               La premiére version exposée en 1976 avec un habillage de GTL
proto-350-ducati.jpg                                               La version Motorans dans une partie-cycle de 500 Sport Desmo

Un nouveau projet sera alors développé par Mengoli, il reprendra de nombreux éléments du moteur Pantah en cours d'étude, dont le vilebrequin forgé monobloc, la courroie crantée à droite et la culasse.
C'est ce second mono-cylindre destiné aux 350 Utah et Rollah de 1977 qui apparait sur cette page, comme les précédants il ne sera jamais produit en série.

 350-rollah-1-1.jpg

 

       


rollah-2-2.jpg

la 350 Rollah: une sorte de GTV monocylindre

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

Ces prototypes restés sans suite, oeuvre de Taglioni et Mengoli et dont le design est dû à Tartarini, ont été présentés dans divers "motorshows" en 1977. 350 cc (83 x 64 mm) desmo, 27 hp à 7000 rpm

  

 

 le trai Utah mono amortisseur

   350-utah-01.jpg 

photo prise par Phil Aynsley dans les locaux du musée Ducati

  

  

  

  

  

  

  

 

           


 

le premier prototype de l'Utah dans un cadre de Scrambler

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        

 un autre prototype d’essais dans une partie cycle de scrambler

 

 

 

D’autres modes d’entrainement de la distribution sur les V-twins dans les années 70

 

L’ancêtre du Pantah: le prototype Armaroli 4 soupapes à courroies crantées, un L-twin Ducati peu connu

 

 

           500 gp

                           le moteur à courroies crantées comparé au 2 soupapes de Taglioni

 
La "500 GP Prototipo" de 1972, la première Ducati L-twin à courroie crantée :

Double arbre à cames, 4 soupapes non desmo, culasses et distribution conçus par Armaroli à la demande de le direction de course. Remarquer, à part la courroie unique pour les 2 cylindres, l’angle extrêmement réduit entre les soupapes, seulement 15°, et la culasse arrière retournée avec les carburateurs au centre. Quand on sait que ce moteur a été conçu 15 ans avant les "desmo-quattro", il est clair qu'Armaroli était un précurseur. Ce 4 soupapes n’a été testé qu’une seule fois au banc en l’absence d’Armaroli et a produit 72 hp malgré un défaut d'étanchéité sur une soupape, alors que la 2 soupapes non desmo de Taglioni développait 73 hp à 12.000 rpm. Avec un peu de développement, il aurait certainement été très efficace, des essais d’injection étaient prévus. Mais ce moteur ne plaisaient à Taglioni, il n’était pas de lui. Ce qui ne l’a pas empêché de reprendre à son compte l’idée des courroies crantées sur la Pantah...
Cette machine, dont le cadre était signé Colin Seeley, n’a couru qu’une fois à Modena en 1973 aux mains de Spaggiari.
Construite en un seul exemplaire, elle est aujourd’hui la propriété d’un collectionneur italien qui l’a faite restaurer par Armaroli lui même.
C’est Armaroli qui fut le premier à avoir eu l’idée des courroies crantées, il avait réalisé chez Mototrans un prototype 250 mono-cylindre à courroie crantée (voir plus bas).

 

Proto      

 

 

            

 

           .ducati-1973-gp500-armaroli-1.jpg

La 500 restaurée par Armaroli lui-même pour un collectionneur

 . Ducati 500 gp prototipo armaroli without fairing and gas tank 2    Ducati 500 gp prototipo armaroli without fairing and gas tank 3    

armaroli500-1.jpg    Ducati armaroli




Le prototype 250 Ducati à courroies crantées:

250 armaroli 2        armaroli-250-1.jpg


C'est la première moto connue de ce type. Elle a été fabriquée artisanalement chez Mototrans par Renato Armaroli dans les années 60. L'idée lui est venu lorsqu'il répara un tour (lathe) de fabrication suisse qui comportait une courroie de ce type
Taglioni et Mengoli sont venus voir cette moto chez Mototrans en 1975, c'est alors qu'ils ont décidé d'adopter des courroies crantées pour leur projet "500 L-twin", la future Pantah. Les courroies crantées sont apparues pour la première fois en série dans l'automobile en 1962 sur les voitures allemandes Glas.

                                                    armaroli.jpg  Armaroli de nos jours devant sa 250

 

Autres variations autour du V-twin à couples coniques:

Courroies crantées:  (entrainées directement par le vilebrequin)

 

réalisations 2, 3 et 4: Vee-Two (Brook Henry), 5 et 6: D. Alexander (en savoir plus)
(en Anglais: chercher avec   "Alexander"  "Ducati"  "belts"  sur www "Euro Spares")
Les trois fonctionnaient très bien, le prototype de B.Henry et ses Vee Two suivantes gagnèrent même en course.

 
                                                                      
         

      

 

 

 

Remarquer sur les photos 2, 3 et 4 le cadre spécial Vee-Two et le carburateur vertical du cylindre avant et en couleurs sur les 7 et 8 le même cadre ainsi que la version routière 900 "Alchemy" a couples coniques avec l’embrayage à sec également fabriqué par Vee Two (voir photos "Ducatimeccanica").

Situé en Australie, Vee Two créé par Brook Henry, un pilote et technicien hors pair, reste le meilleur spécialiste mondial des Ducati L-twins à couples coniques.

                          Glyn with bikes2

à droite, une autre 900 modifiée en courroies crantées par Glyn Robinson (sur la photo)

 

Chaines de distribution:

  

chaine distri

 

 
Prototype d'usine destiné à une 860 GT "économique" non desmo jamais produite.

Ce projet de 1975 n’est pas de Taglioni qui ne l’approuvait pas, il a été conçu par un autre ingénieur à la demande de le Direction. Pour lui la clientèle de Ducati n’était pas attirée par ce genre de machine. 
Taglioni a finalement réussi à faire abandonner cette idée, les L-twins restant sa "chasse gardée". 

 

La "Mille" Paso:

 

 

Le chant du cygne du couple conique: le moteur de la "Mille" MHR dans un cadre type Paso. Ce projet de 1986 signé Tamburini a été abandonné pour des raisons de coût de production du moteur. C’est finalement un 904 cc à courroies crantées et refroidissement liquide qui a été retenu en 1988 pour la 906 Paso (l'ancêtre de la ST2) et c'est ainsi que les couples coniques ont été définitivement enterrés.
 

prototype d’usine 750 Imola "4V" simple arbre à cames 4 soupapes non desmo
(cette moto construite au début des années 70, a été mise en vente en Italie en 2011 par un collectionneur)

 

     

  ducati-750-4v.jpg

 

les culasses sont peut-être identiques à celles que Taglioni avait éssayées sur sa 500 GP en 1972

 

500 GP 4 soupapes

 voir également cette page en lien sur d'autres prototypes intéressants

 

Date de dernière mise à jour : 21/03/2020

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