Quelques grands ingénieurs


Nota: certaines images de cette page ne peuvent être agrandies que par clic droit "ouvrir l'image dans un nouvel onglet".

(et pardon si j'écris comme en Anglais hp eu lieu de cv et rpm au lieu de trs/min, c'est pour des raisons liées à la traduction automatique qui donne parfois des résultats étranges)




Préambule:
 

De nos jours lorsque l'on parle des sports mécaniques en moto ou en automobile, on parle surtout des pilotes, ces héros des temps modernes, de leurs machines et quelques fois des teams managers. On oublie que sans les équipes d'ingénieurs et de techniciens qui conçoivent et construisent leurs voitures ou leurs motos, ils ne seraient rien sans parler des ingénieurs et des mécaniciens de piste.
C'est pourquoi dans cette rubrique je vais vous parler de ces hommes, de ceux qui créent ou qui ont créé ces engins qui nous font rêver et bien sûr de leurs œuvres les plus marquantes.
Certains mécaniciens de course comme on les appelait jadis, sont aussi restés dans la mémoire comme le Rhodésien Nobby Clark, le célèbre chef mécanicien des champions du Monde Mike Hailwood avec Honda et Giacomo Agostini avec Yamaha dans les années 60 et 70.
De nos jours, le Français Guy Coulon occupe la fonction de chef mécanicien chez Tech 3 KTM en MotoGP. En 2012, il construisit une superbe 6 cylindres 300 cc fabriquée en partie avec des pièces de 250 CBR Honda. Elle fonctionne parfaitement et développe 60 hp à 18500 rpm, c'est dire le savoir-faire du bonhomme (photos, détails et vidéo en lien).


A mon sens, les ingénieurs capables de conçevoir des voitures et des motos de compétition ou de prestige à même de devenir un jour des machines de légende ne sont ni plus ni moins que des artistes. Ils sont de la même veine que Léonard de Vinci, ingénieurs et artistes à la fois. Certains sont célèbres comme par exemple Ettore Bugatti ou Ferdinand Porsche, d'autres le sont moins mais ils méritent néanmoins d'être connus.

Mais les constructeurs taisent souvent leurs noms et réservent la gloire aux pilotes et à la Marque. Qui connait encore le nom de l'ingénieur en chef du département moteurs de Ferrari ou celui de Ducati ? Bien sûr, c'est un travail d'équipe mais moi je trouve que c'est dommage parce que ça revient à déshumaniser la création.

Trouvé ! Après une laborieuse recherche: en 2019, chez Ferrari Corrado Iotti est en charge des moteurs de Formule 1 et chez Ducati Davide Barana occupe le poste de directeur Technique. Qui a entendu parler d'eux ? Pas grand monde, à part les gens qui gravitent dans ce milieu. 
Par contre Claudio Domenicali, le PDG de Ducati est bien connu (photo). C'est un ancien ingénieur de cette Maison dans laquelle il est entré en 1991 en tant que chef de projet, il a participé notamment à la création du Supermono 550 et de la 916. Il a été directeur du service compétition Ducati Corse en 1998 et 1999 et ensuite directeur général jusqu'à sa promotion au poste de PDG en 2013.

Mais revenons à nos moutons: de nos jours ces ingénieurs sont de plusieurs sortes. En résumé, il y a ceux qui conçoivent les chassis ou les parties cycle, ceux qui conçoivent les moteurs et les transmissions et ceux qui conçoivent la partie électrique et électronique.
Autrefois beaucoup étaient polyvalents, mais depuis les années 50 la tendance est à la spécialisation parce que les choses se sont compliquées et qu'il est devenu difficile d'exceller dans plusieurs domaines à la fois. 
De plus, de nouvelles spécialités sont apparues au fil du temps comme les aérodynamiciens dans les années 50 et plus récemment les informaticiens.

Enfin, il y a les designers dont le travail s'apparente plutôt à celui des grands couturiers.
Citons par exemple l'aérodynamicien Malcolm Sayer qui est l'auteur de la superbe Jaguar Type E présentée en 1961 (photo), Larry Shinoda qui dessina la jolie Chevrolet Corvette Stingray C3 lancée en 1968 (photo) et Marcello Gandini, un designer de Bertone à qui l'on doit la magnifique Lamborghini Miura apparue en 1966 (photo).
Toutefois, ce domaine a longtemps été la spécialité des carrossiers Italiens avec par exemple Michelotti (pour Ferrari, Maserati, Alfa Romeo et Triumph), Bertone (pour Lamborghini et Alfa romeo), Pininfarina (pour Ferrari et Peugeot) et Scaglietti (pour Ferrari) en automobile.
A cette époque, les carrosseries étaient parfois fabriquées et montées dans les ateliers des carrossiers à qui les constructeurs confiaient des chassis. C'est ainsi que la Ferrari 250 (V12 3 litres) des années 50 fut 
proposée tour à tour en trois versions provenant de carrossiers différents.
Dans le domaine de la moto, les plus célèbres restent Leopoldo Tartarini (photo) qui dessina la Ducati 750 Super Sport, la 900 Darmah ainsi que la 500 Sport desmo et le génial Massimo Tamburini qui œuvra pour Cagiva et Ducati avec la magnifique 916 (une photo de lui avec le prototype), pour Bimota (dont il fut l'un des créateurs avec Bianchi et Morri) et également pour MV Agusta. Quant à la Ducati Monster qui ne s'est pas démodée, elle a été dessinée en 1992 par Miguel Angel Galuzzi, un designer Argentin du centre de recherche Cagiva.
A présent, les constructeurs ont leurs propres designers qui sont formés dans des écoles spécialisées. Leurs noms sont inconnus du grand public et ils travaillent en étroite collaboration avec les ingénieurs et les aérodynamiciens.
Par ailleurs, ils utilisent des moyens informatiques de plus en plus sophistiqués et les tables à dessin ont disparu. Seules les maquettes en argile en taille réelle sont encore réalisées à la main.
Quant aux studios de design indépendants, ils sont devenus rares dans ce domaine et travaillent pour de petits constructeurs de motos ou d'automobiles.

En ce qui me concerne, je suis surtout passionné par les moteurs. Ce sont donc leurs créateurs, les ingénieurs mototistes que j'évoque dans cette rubrique.

Cette passion m'est venue très tôt. Dès l'âge de 14 ans, je savais comment fonctionne un moteur, je faisais moi-même la mécanique de ma Mobylette et je concevais sur le papier des moteurs, des motos et des voitures. J'ai même gagné un prix à un concours de dessin de voiture de sport organisé par le magazine Champion (un voyage aux 24 Heures du Mans avec l'équipe de journalistes).
Je voulais devenir ingénieur mais à mon grand regret on n'a pas voulu que je fasse des études supérieures dans le domaine des moteurs. C'était pourtant mon souhait mais ma passion pour les sports mécaniques faisait peur à mon père.
Après un brevet de technicien en mécanique et électricité automobile puis un bac technique en conception et fabrication mécanique, j'ai été poussé à m'orienter vers la marine marchande. J'ai obtenu un brevet d'officier mécanicien, un métier qui consiste à faire de la conduite et de la maintenance de machines et de moteurs Diesel.
Il était trop tard pour changer les choses et j'ai fait la plus grande partie de ma carrière comme chef mécanicien sur des cargos. J'ai aussi travaillé dans une base navale au Moyen-Orient, ainsi j'ai pu visiter de nombreux pays du monde. Finalement, j'ai enseigné la mécanique de marine et la mécanique automobile dans des lycées techniques durant quelques années avant de prendre ma retraite.
Alors, je me suis consolé en achetant des motos que je personnalisais parfois à ma façon. J'ai aussi restauré des Ducati anciennes dont une 500 GTV, un 50 Cucciolo et une 650 Pantah. Mais ma passion pour la conception est restée intacte et je n'ai cessé de m'y intéresser, c'est en partie ce qui m'a poussé à créer ce site.

 

Quelques grands noms:
 

Et à tout seigneur, tout honneur: commençons par les trois les plus célèbres de chez Ducati, sans oublier un quatrième qui fut célèbre en son temps: l'enfant banni évincé en 2012 à cause de l'accumulation des mauvais résultats de sa machine en Grands Prix après 14 années passées à la tête du service compétition Ducati Corse avec 25 victoires et un titre de champion du Monde de MotoGP.
 


Fabio Taglioni, "il Dottore desmo":

 

                               

 

Si on relate l'histoire de Ducati, créé en 1926 par les trois frères Bruno, Adriano et Marcello Cavalieri Ducati (photo) sous le nom de SSR Ducati (Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati), on en vient forcément à évoquer son célebrissime directeur technique sans qui Ducati ne serait pas ce qu'il est: "il Dottore" Fabio Taglioni, à qui succéda Massimo Bordi le pére du "desmoquattro".

(voir cette page sur sa carrière avec de belles photos, le site Cuore Desmo avec de belles photos, cette autre page à son sujet et cette page historique à moitié cachée du site officiel Ducati qui oublie quelques uns de ses meilleurs ingénieurs dont Massimo Bordi)


 



Pat Slinn et Fabio Taglioni dans les années 80

(Pat Slinn participa comme mécanicien au succès de Mike Hailwood sur Ducati 900 NCR lors du TT 1978)

 

      



Personnage de légende adulé en son temps par les fans de la Marque, véritable artiste motoriste, il n'est ni plus ni moins que le créateur du fameux "desmo" Ducati.
Convaincu de l'interêt de ce système, il l'étudia durant sa thèse de doctorat en génie mécanique qu'il présenta à l'université de Bologne en 1948 (un système
 desmodromique fut utilisé par Delage sur des voitures de Grand Prix dès 1914).

Nota: son sujet de thèse fut un 4 cylindres 500 à distribution classique et non pas un V4 desmo comme on le lit parfois. Il a bien présenté un projet de 250 V4 desmo de compétition chez Ducati au début des année 60, mais la Direction le refusa car il fut jugé trop coûteux à construire.
Il utilisa alors le dessin de ce projet y en enlevant les deux cylindres avant pour concevoir un 125 bicylindre en ligne desmo qui fut construit et aligné en compétition. Par la suite, il en extrapola des versions 250 et 350.



Fabio Taglioni fut initié par son père qui dirigeait une entreprise de mécanique et pratiquait la moto (une photo de Taglioni à 10 ans avec son frère sur la 500 Matchless de leur père).
Il commença ses études de génie mécanique en 1942 mais il dut les interrompre à cause de la guerre. Pendant cette période, il fut responsable d'un atelier de réparation de moteurs d'avions.
Il reprit ses études en 1946 à l'université de Bologne et après avoir obtenu son doctorat, il enseigna le génie mécanique pendant quelques années à l'institut Francesco Alberghetti à Imola tout en travaillant comme ingénieur consultant chez Ceccato. En 1950, il conçut avec des élèves de son institut technique le moteur d'une moto de course de 98 cc pour ce constructeur (photo en lien). Il fut ensuite recruté au sein du département compétition de FB Mondial en 1952 et participa à la conception de la 250 bicylindre (photo). La 125 Bilancerino qu'il conçut (photo en lien) remporta la victoire au Moto Giro (le tour d'Italie).

En 1952, SSR Ducati fut nationalisé par le gouvernement Italien et scindé en deux unités, Ducati Meccanica et Ducati Elettrotecnica. Giuseppe Montano, le directeur de Ducati Meccanica cherchait un ingénieur d'exception pour redresser son entreprise en difficulté faute de modèles attractifs. Lorsqu'il apprit que Taglioni venait de démissionner de FB Mondial où il avait subi un affront, il le recruta immédiatement comme ingénieur en chef en Mai 1954 (une photo de Taglioni cette année là).

 

Giuseppe Montano: un homme du poignet

             Montano en costume noir à coté de Taglioni


Nommé par la suite directeur technique, il resta chez Ducati jusqu'à son départ en retraite en 1989 malgré plusieurs propositions alléchantes dont une de MV Agusta et une de Ford qui s'intéressaient tous deux à la distribution desmodromique. Il préférait rester dans l'entreprise de Bologne où il disposait d'une grande autonomie.
Durant sa carrière chez Ducati il conçut plus de 1000 moteurs dont de nombreux prototypes mais aucun 2 temps, il les détestait.

 


                                                
 

(une photo de Taglioni le jour de son départ en retraite en Mai 1989. Il pose avec Franco Farnè, le chef mécanicien du service compétition).

L'usine Ducati est située dans un quartier de Bologne appelé borgo Panigale (village Panigale) d'où le nom de certains modèles de la Marque.

Du fait de son titre universitaire, on l'appelait respectueusement "Dottore" tout court chez Ducati comme il était d'usage en Italie à l'époque. Mais comme il était le seul à être titulaire d'un doctorat, lorsqu'il saluait le directeur général qui lui n'était titulaire que d'un simple diplôme d'ingénieur, il lui disait "bonjiorno Ingeniere".
Par ailleurs, il connaissait bien Enzo Ferrari qui discuta avec lui de la distribution desmodromique mais renonça à l'utiliser.
Né en 1920, Fabio Taglioni qui était un gros fumeur est décédé en 2001 des suites d'une maladie des poumons (l'une des dernières photos de lui en 2000 lors de la Ducati World Week avec Bruno Spaggiari et Franco Farnè).

 

Ses créations les plus célèbres:

 

La 125 "Gran Sport":
 

                           125 mariana gs.jpg

                     ("Gran Sport" et non pas Grand Sport, c'était marqué dessus: photo en lien)
 

De nombreuses Ducati de cette époque ont été repeintes en rouge par des collectionneurs alors qu'à l'origine elles étaient peintes en bleu et doré (une photo de la 125 Gran Sport) ou en bleu et gris (une photo de la 125 Grand Prix). Celles qui sont exposées au musée Ducati sont généralement dans les couleurs d'origine.


La Gran Sport fut la première création de Taglioni chez Ducati. Lancée en 1954, elle fut déclinée en 100 et 125 car il existait une catégorie 100 cc en courses de vitesse en Italie à l'époque.
Ce fut aussi la première Ducati de l'ère "moderne" avec son arbre à cames en tête entraîné par couple conique (bevel gear). La 100 développait 9 hp à 9000 rpm et la 125 11,5 hp à 8500 rpm.

Elle rencontra un bon succès commercial et ce modèle qui sauva Ducati fut surnommé "Marianna" par les gens de l'entreprise en hommage à Sainte Marie miraculeuse. La Gran Sport remporta la victoire au Moto Giro d'Italia (une course sur route d'environs 3000 Km en plusieurs étapes) en 1954, 1956 et 1957 et Taglioni en fut très fier (une photo de lui avec ses pilotes).
 
(une célèbre photo du pilote Giuliano Maoggi​ vainqueur en 1956 et une photo des pilotes de 1955)


La 125 Sport, une version plus tranquille de la Gran Sport fut lancée en 1958 (photo).
Elle fut également produite en Espagne par Mototrans qui continua à produire des Ducati sous license (principalement des monocylindres) jusqu'au début des années 80.
Ces 125 et les 175, 200 et 250 produites par la suite permirent à Ducati de retouver une bonne situation financière et d'exporter dans le Monde entier.





La Gran Sport fut suivie en 1956 par la 125 Grand Prix "bialbero" double arbre à cames: 

 

          

 

Ce fut la première Ducati exclusivement destinée à la compétition. L'usine engagea des pilotes en Grand Prix à son guidon mais les FB Mondial et le MV Agusta plus puissantes raflaient les victoires et les places d'honneur. Toutefois, pour les pilotes privés la Ducati restait le meilleur choix.
Elle développait 16 hp à 11500 rpm et une cinquantaine de ces machines furent produites.



                             

         

                

                                                                             la moto dans ses couleurs d'origine    

(une photo des pignons de distribution, une autre et un photo en gros plan d'un moteur bialbero)

 

                                   

                                      

 

En 1958, une version 175 fut lancée en même temps que la 175 Sport et un kit bialbero fut proposé pour les clients qui désiraient s'engager en compétition avec leur 125 ou leur 175 de série (une photo de la 175 Grand Prix).


 

La 125 Grand Prix desmo "trialbero":

 

               

                                                (la source de cette photo en lien
 

MV Agusta disposait en exclusivité d'aciers Américains pour fabriquer ses ressorts de soupapes ce qui permettait d'atteindre des régimes plus élevés que la concurrence. Il fallait trouver un autre moyen d'y parvenir et c'est comme ça que Taglioni pensa à adopter un système de distribution desmodromique.
Il ne trouva rien de mieux que de rajouter un troisième arbre à cames au milieu (le système double arbre à cames de Mercedes était breveté, voir le dessin). Ce n'est qu'en 1968 qu'il imaginera un système simple arbre à cames pour les monocylindres Mk 3 desmo (une photo).
Il fallut de nombreux aller-retours entre la planche à dessin et l'atelier pour que ce système fonctionne correctement. Les cames durent être fignolées à la pierre abrasive et c'est à force de patience, que Renato Armaroli le bras droit de Taglioni dans cette opération, réussit à obtenir le résultat escompté. De plus, les cames étaient rapportées sur les arbres afin de pouvoir régler leur calage (timing) angulaire réciproque et le système ne comportait pas encore de ressort de rattrapage de jeu.



Lancée en 1956, la 125 trialbero fut la toute première moto de course au Monde à distribution desmodromique. Avec un alésage et une course de 55,25 x 52 mm, elle atteignait 19 hp à 13000 rpm et supportait 14000 si besoin avec une parfaite fiabilité (une vue du moteur en explosé).
L'angle entre soupapes s'établissait à 80° et une version 100 cc fut également produite pour le championnat Italien (une photo de la moto de 1957).
Alberto Gandossi offrit à Ducati sa première victoire en Grand Prix en Belgique en 1958. Il conquit ensuite une autre victoire au Grand Prix de Suède et fut vice-champion du Monde derrière Ubbiali sur MV Agusta. 
Cette année là, la saison finit en apothéose avec les Ducati aux 5 premières places au Grand Prix d'Italie à Monza. 
La 125 trialbero sera vice-championne du Monde en 1958 et 1959 en remportant 4 victoires, plusieurs doublés et de nombreuses places d'honneur.

(voir cette photo de l'équipe Ducati au Tourist Trophy et cette page)

La Siluro, une machine de records de vitesse de 100 cc fut construite en 1956, elle établit un nouveau record de catégorie à 170 Km/h (plus de détails).




                                   

 

         
 

 

           la version "barcone" de 1958 avec des carters plus larges, une boite 6 vitesses et un cadre différent

 

                              les motos exposées au musée Ducati


(une photo avec Taglioni et le carénage intégral utilisé sur les circuits rapides et une autre photo)


 

 

                 img138.jpg 
 

 

                         



                                        

                       on remarque les cames rapportées afin de pouvoir les régler angulairement

 

                                                               

                                                                             la distribution "trialbero"

 

                        

 

 



Elle fut suivie par des bicylindres parallèles, les 125, 250 et 350 Gran Prix:

Elles comportaient le même type de distribution mais des ressorts de rattrapage de jeu étaient montés sur les culbuteurs de fermeture. Toutefois, sur ces modèles les arbres à cames n'étaient pas entraînés par des couples coniques mais par une cascade de pignons située au milieu (photo en lien). Le moteur était pratiquement constitué de deux monocylindres juxtaposés avec des cylindres et des culasses séparés et deux vilebrequins assemblés par un accouplement hirth (voir cette photo du moteur partiellement démonté et la vue en coupe).

Mais trop lourdes et instables à grande vitesse a cause d'un cadre mal conçu, ces bicylindres ne brillèrent jamais en Grand Prix malgré leur puissance.
La 125 pesait 112 Kg, soit 15 Kg de plus que la Honda bicylindre de 1959 et la 250 pesait 137 Kg, soit seulement 10 Kg de moins qu'une 500 Norton Manx.
Toutefois, la 250 est restée dans l'histoire grâce au célèbre Mike Hailwwood qui remporta quelques victoires à son guidon en Angleterre en 1960 avant de conquérir 9 titres de champion du Monde avec MV Agusta et Honda (ci-dessous la moto exposée au musée Ducati avec un casque aux couleurs de Mike Hailwood).

 



 

La 125 qui développait 22 hp à 14000 rpm remporta deux troisièmes places en Grand Prix en 1958 avec Francesco Villa et Luigi Taveri. Dans les années 60, elle fut modifiée chez Mototrans en Espagne où elle reçut un cadre plus rigide ainsi que de nouveaux arbres à cames conçus par Armaroli qui lui permirent de développer 24 hp à 15000 rpm.
Elle remporta alors quelques places d'honneur dans des courses locales avec Angel Nieto, le futur multiple champion du Monde en 50 et 125 cc à son guidon.

 



 

La 250 fut construite en deux exemplaires spécialement et à ses frais pour Mike Hailwood qui disposait de l'assistance du mécanicien d'usine Folesani pour la saison 1960 (une photo de lui avec son père et le mécanicien). Cette moto a d'ailleurs été surnommée "250 Hailwood".
Son père Stan Hailwwood, un riche marchand de motos qui le finançait depuis ses débuts lui acheta également une 125 twin mais Mike l'utilisa rarement et obtint avec elle une sixième place pour meilleur résultat en Grand Prix. Il déclara que c'était une horreur à piloter sur circuits sinueux, il préférait de loin la monocylindre trialbero (il était d'ailleurs le seul pilote privé à en disposer).


La 250 qui reprenait l'alésage et la course du 125 monocylindre (55,25 x 52 mm) développait 43 hp à 11600 rpm au vilebrequin.
Dès les premiers essais Mike se plaignit de son poids et de son manque de stabilité, il fut néanmoins champion d'Angleterre à son guidon en 1960 (en 1958, il avait été champion d'Angleterre en 125, 250 et 350 sur Ducati, Paton, FB Mondial et Norton et marqué quelques points en Grands Prix en 58 et 59 dont une partie sur sa Ducati 125 bialbero).


Le pilote Australien Ken Kavanagh qui avait remporté cinq victoires en Grand Prix sur Norton et Moto Guzzi dans les années 50 commanda alors une version 350. Mais décu par ses mauvais résultats en compétition et le manque d'assistance de l'usine, il décida rapidement de s'en séparer et la revendit à Mike Hailwood.



                                                       
                                         la 250 bicylindre

(une photo de la 250 avec les mécaniciens qui l'ont construite)


Mais au championnat du Monde, malgré un nouveau cadre fabriqué en Angleterre par Ernie Earles Mike Hailwood se classa à une modeste 5ème place en 250 derrière 3 MV Agusta bicylindres et une Honda 4 cylindres qui débutait en Grands Prix.

(en 1961, Hailwood remportera le premier de ses 9 titres de champion du Monde sur cette 250 Honda au sein de l'écurie Honda GB et sera vice-champion du Monde en 500 sur MV Agusta)

Quant à la 350, elle était en tous points semblable à la 250 à part une course et un alésage augmentés (64 x 54 mm) et un carburateur a cuve unique au centre (photo). Elle développait 52 hp à 11000 rpm au vilebrequin mais elle était si fragile qu'Hailwood ne remporta qu'une victoire à son guidon dans le championnat d'Angleterre, elle cassa toutes les autres fois qu'il s'engagea en course à son guidon.


 

                  

     

                                      125 twin ducati mototrans

           la 125 bicylindre "trialbero" et la même dans la version Mototrans de 1965
 

Vers 1966, Renato Armaroli a réalisé des culasses simple arbre à cames 4 soupapes non-desmo pour ce bicylindre 125 chez Ducati Mototrans en Espagne. Doté de 4 carburateurs, ce moteur développait 6 hp de plus que le desmo "trialbero" soit environs 28 hp à 15000 rpm.
Mais Mototrans était en difficulté financière et il n'est pas certain qu'une 125 de ce type ait été engagée en compétition.



culasse-4-soupapes-mototrans-1.jpg      culasse-4-soupapes-mototrans-2.jpg

     culasses 4 soupapes à 2 cames destinées au 125 twin de GP


 

                            

  

 

                                 

                                                      la 250 bicylindre "trialbero" JSD


Après 7 titres de champion du Monde sur MV Agusta, John Surtees était passé à la Formule 1 avec Lotus. 
En 1961 alors qu Mike Hailwood avait signé chez Honda GB, il lui racheta les 250 et la 350 et créa l'écurie JSD (John Surtees Ducati) pour son frère Norman. 
Une 250 et une 350 furent construites avec un cadre spécial en acier au chrome-molybdène plus léger et plus rigide conçu par Ken Sprayson de chez Reynolds-Steels (un dessin de ce cadre). L'autre 250 fut conservée dans son état d'origine, elle se trouve aujourd'hui au musée Ducati.
Norman Surtees remporta quelques courses en Angleterre en 1961 au guidon de la 250 JSD avant de passer à l'automobile. En 1963, Hailwwood conquit également deux victoires en Angleterre sur cette machine (une photo de la 250 avec son carénage).
Quant à la 350, elle ne termina qu'une seule course sans casser aux mains de Jim Russel en 1963. Conservée dans ses couleurs d'origine, elle appartient de nos jours à un collectionneur Allemand qui possède également la 250 JSD (photo).


 

               John et Norman Surtees avec la 350 dans les années 90

 


En 1961, Taglioni produisit une 250 monocylindre desmo trialbero:

Déçu par les performances de la 250 twin trop lourde, Taglioni pensa qu'un monocylindre serait plus efficace. Produite en trois exemplaires, cette machine participa sans grand succès à quelques courses en Europe et aux USA aux mains de pilotes d'usine (photos ci-dessous et plus de détails).

Elle succédait à une monocylindre 250 bialbero non-desmo que Farnè pilota en compétition (une photo quelques photos de son moteur)

 

 

                    

 



Le moteur Osca de Formule 1:

 

En 1958, Osca demanda à Taglioni de concevoir un moteur desmo de Formule 1. Avec l'aide de Monetti, un autre ingénieur de Ducati, il dessina un V8 1500 cc refroidi par air. Il était conçu comme 4 bicylindres en V juxtaposés avec 8 cylindres et 8 culasses séparés et 4 vilebrequins accouplés (une photo du moteur en pièces).
John Surtees qui dominait les championnats du monde 350 et 500 sur MV Agusta s'intéressa à ce moteur et proposa de financer la construction de la voiture. 
Mais alors que le banc d'essais indiquait 170 hp le moteur cassa brusquement. Au grand soulagement de Taglioni la distribution était intacte mais le projet en resta là. Réparé, ce moteur est entreposé chez Ducati.

(une photo de ce moteur avec Carlo Maserati l'un des créateurs d'Osca Fratelli Maserati, Fabio Taglioni et Giorgio Monetti dans les années 80)
 

 

               

 

                                          (d'autres photos de Phil Aynsley en lien)

 

                                                   maserati taglioni

                     l'original double arbre à cames empilé du V8 desmo Osca
 

A partir de 1957, Osca produisit des barquettes de compétition 1,5 et 2 litres avec son propre système desmodromique (dessin). La 1500 développait 137 hp et la 2000 175 hp (une photo de la 2000). Les Osca Desmodromico remportèrent quelques victoires et des podiums jusqu'en 1967 (une photo de Stirling au volant de son Spyder Osca FS 372 Morelli 1500 Desmodromico). 
Le moteur 1500 desmo fut aussi monté sur une Formule 2. Osca produisit également des moteurs de Formule 1 dont un V12 4,5 litres en 1951 et un flat-8 1500 cc en 1961 pour De Tomaso. Le V12 remporta une victoire dans un chassis Maserati au Grand Prix de Pau
(hors championnat du Monde) avec le Prince Bira au volant en 1951.


 


L'Apollo:

En 1961 les frères Berliner, importateurs Ducati aux USA depuis 1958, passèrent commande d'un ambitieux projet qu'ils financèrent en partie: une sorte de "super-Harley Davidson" made by Ducati qu'ils projetaient de vendre d'une part à la police Américaine et d'autre part au public en deux versions tourisme et sport.

L'Apollo fut présentée en 1963 et le moteur V4 à 90° conçu par Taglioni bien que du type à culbuteurs était très moderne pour l'époque. Il cubait 1257 cc avec un alésage et une course de 84,5 x 56 mm et développait 80 hp à 6000 rpm avec 2 carburateurs de 24 et 100 hp à 7000 rpm avec 4 carburateurs de 32. Il comportait une boite à 5 vitesses et la transmission finale s'effectuait par une chaîne duplex.
Mais avec cette puissance et les 270 Kg de la machine, les pneus spéciaux de 16 pouces fabriqués par Pirelli éclataient au dessus de 160 Km/ (cette dimension était réglementaire sur les motos de la police Américaine). Pour qu'ils résistent, la puissance fut alors ramenée à 65 hp avec un taux de compression ramené à 7 : 1. Mais dans ces conditions la machine n'apportait pas grand-chose de plus qu'une Harley-Davidson. Elle restait moins lourde et plus puissante que sa concurrente mais son prix aurait été élevé et le projet fut abandonné alors que Berliner avait déja fait de la publicité et fixé le prix des deux versions à 1500 et 1800 $.
Si elle avait été produite, elle aurait été à l'époque l'unique 4 cylindres sur le marché (voir cette page avec de belles photos).


(une photo de Montano, le directeur de Ducati Meccanica, essayant la moto dans la cour de l'usine avec Joe Berliner en passager)

 

                       

    

                  

                                    l'Apollo dans son apparence d'origine
                          l'inscription Db sur le réservoir signifiait Ducati Berliner 


  

    Taglioni avec les directeurs de Ducati présentant l'Apollo aux frères Berliner à Bologne

 

  

 

  apollo-8.jpg

                                  Alan Cathcart essayant la moto en 2001
 

L'unique prototype construit existe encore en état de marche de nos jours. Après avoir été repeint en noir et blanc, exposé à Daytona et séjourné longtemps chez Berliner, il a été revendu 17000 $ en 1986 par DomiRacer (un spécialite des motos anciennes qui l'avait récupéré à la fermeture de Berliner) à Hiroaki Iwashita, un collectionneur Japonais. En 2001, il l'a fait restaurer et équiper de pneus Goodyear modernes par l'usine qui tenta alors en vain de la lui racheter après l'avoir exposé 6 mois dans son musée (plus de détails).
Quant au moteur qui a décoré le bureau de Taglioni pendant 25 ans, il est à présent exposé au musée Ducati.
(l'essai de l'Apollo par Alan Cathcart et l'histoire de cette moto)


Par ailleurs, Alan Cathcart a évoqué l'existence d'un mystérieux deuxième prototype qui aurait disparu. Mais peut-être y a-t-il confusion à cause du changement de couleur de la moto.
 


 

La 125 4 cylindres:

 

 

En 1965 à la demande de Mototrans, Taglioni produisit une version modernisée de son projet de moteur 125 à 4 cylindres en ligne de 1959.
Après quelques mois de développement, ce double arbre à cames 4 soupapes développa 24 hp à 16.000 rpm. Franco Farnè prit en charge le montage et les essais (photo). Chose étonnante, avec un poids inférieur à 90 Kg elle était plus légère que la bicylindre. 
Mais son moteur souffrit de difficultés de mise au point à cause de l'allumage à rupteurs et cette 4 cylindres ne fut jamais engagée en compétition. De toutes façons, elle n'aurait pas été à même de lutter en Grands Prix contre les 2 temps et l'imbattable Honda 5 cylindres 4 temps championne du Monde dont la puissance atteignait 34 hp à 20500 rpm. Et en 1966 le projet 4 cylindres fut définitivement abandonné.
Après qu'elle ait été exposé dans divers endroits puis perdue de vue, son moteur a été retrouvée par hasard incomplet par John Surtees dans un musée en Lettonie en 1988, il retrouva ensuite la partie cycle en Yougoslavie. Surtees confia alors le tout à Giancarlo Morbidelli qui fit un magnifique travail de restauration. Cette 125 est exposée dans son musée.

(voir cette galerie de photos de Phil Aynsley)

 

 

(C'est volontairement que je ne cite que des chiffres de puissance vérifiés pour les Ducati de série de cette époque. Quand l'usine les annonçait, ils étaient franchement optimistes. Un exemple parmi d'autres, 750 F1 Laguna Seca des série: 95 hp, ben voyons...

 

Les 250, 350 et 450 Mk 3 desmo:
 


Lancées en 1968, ce furent les toutes premières motos desmodromiques de série 
(une photo de la distribution et une photo de la première version). A partir de 1971, elles reçurent une nouvelle robe gris pailleté et un double frein simple came à l'avant (photo ci-dessous) et en 1974, elles changèrent de parure et furent équipées d'un frein à disque à l'avant (une photo). La production des monocylindres cessa définitivement fin 1974.
Elles développaient approximativement 22 hp pour la 250, 30 hp pour la 350 et 36 hp pour la 450 (436 cc). Noter que la 450 Mk3 D introduite sur le marché en 1969, était le modèle "phare" de la gamme Ducati. La 750 GT bicylindre sera présentée en 1971.

(voir en lien ce superbe monocylindre Ducati 490 cc desmo 4 soupapes de 60 hp à 9500 rpm au vilebrequin conçu par Del Biondo dans les années 90)

 




Ces machines furent engagées avec un certain succès en championnat national dans des versions appelées SCD (Super Corsa Desmo). Produites en série limitée, elles disposaient d'un embrayage à sec sur les machines d'usine (une photo et une photo d'un kit moderne)
La 250 était donnée pour 36 hp à 11000 rpm et la 350 pour 46 hp à 9500 rpm. Quant à la 450 GP avec 56 hp à 9000 rpm (puissances au vilebrequin), elle était rapide mais très fragile (une photo). Réservée aux pilotes d'usine qui participèrent au Grand Prix d'Italie à son guidon, elle parvint rarement à la fin d'une course sans casser (une photo d'une 450 plus récente). Au total, les Super Corsa Desmo 250 et 350 ont été construites à environs 25 exemplaires.
Par ailleurs, une version double arbre à cames 4 soupapes non-desmo de la 350 a été conçue par Taglioni mais elle est restée en l'état de prototype (une photo, la source de cette photo et d'autres images).

(de nos jours, des 450 desmo modifiées en 500 cc avec des cylindres spéciaux ainsi que des vilebrequins et des bielles renforcés participent à des compétitions de motos anciennes, une photo d'une 500 préparée par Carlo Leoncini, l'ex champion d'Italie de motos d'époque, et son site commercial )

 

                                                         
                                                                           une 450 avec un embrayage à sec Del Biondo Racing

                                                                                                 

 

Les bicylindres en L à couples coniques:

                               

                                                                 
                                                                       
                                                       la 750 Super Sport

 

Présentée en 1973, la 750 Super Sport fut la toute première grosse cylindrée desmo de série, elle développait 73 hp à 8500 rpm avec des carburateurs de 40.

La 750 GT lancée en 1971 fut par ailleurs la première moto de série équipé d'un V-twin longitudinal (appelé bicylindre en L par Ducati du fait du cylindre avant quasi horizontal). Avec un alésage et une course de 80 x 74,4 mm et des petits carburateurs Amal de 32, elle développait 56 hp (une photo du modèle de 1974).
La 750 Sport toujours sans distribution desmodromique mais plus puissante avec 65 hp et des carburateurs Dell'Orto de 36 arriva en 1972, elle disposait d'un carénage tête de fourche en option (photo).
Ces 750 furent les premières œuvres majeures de Taglioni. Elles sont à l'origine des Ducati modernes qui sont presque toutes de bicylindres en L desmo.



                             

                                              le prototype présenté en 1970

 

En même temps une version compétition, la 750 Desmo Corsa a été produite par NCR (une photo).
Quelques 750 SS ont été modifiées plus tard en 864 cc par des préparateurs avec des cylindres et des pistons de 900 SS et des kits d'embrayage à sec ont été proposés (photo).

(De nos jours, une 750 Super Sport à couples coniques en parfait état vaut une fortune, comptez 50 000 €. La version à carters ronds de 1973 et 1974 ne fut produite qu'à 450 exemplaires et beaucoup on été modifiées pour la compétition, voir cette photo d'une belle 750 SS de course)
 

Une version destinée aux Grands Prix, la 500 GP, fut lancée dès 1971. Son moteur qui au début ne comportait pas la distribution desmodromique dérivait du prototype de la 750 GT avec un alésage et une course de 74 x 58 mm, il comportait une boite de vitesse à 6 rapports (une photo de la moto).
Les premiers moteurs développaient 65 hp mais ils atteignirent 72 hp à 11500 rpm avec la distribution desmodromique en 1972. Taglioni engagea en Grand Prix une machine équipée d'un système d'injection Italien Spica mais, chose à peine croyable, les commissaires techniques lui refusèrent le départ sous prétexte que c'était un système de suralimentation.

A la demande du directeur Fredmano Spairani, le cadre de cette machine fut conçu par l'Anglais Colin Seeley dont les 500 Matchless G50 spéciales marchaient fort en compétition (une photo de lui avec son prototype). Cela déplut fortement à Taglioni qui avait fait réaliser un autre cadre par Verlicchi. Mais cette version ne fut jamais engagée en Grand prix car Phil Read qui essaya les deux déclara que le cadre Seeley était le meilleur (une photo de la 500 Verlicchi et une autre photo). Bruno Spaggiari, Gilberto Parlotti et Ermanno Giuliano pilotèrent également cette 500 en Grand Prix.

Dépassée en puissance par les MV Agusta 3 cylindres et un peu fragile au niveau de la boite de vitesses, elle se classa deux fois deuxième en Grand Prix derrière Giacomo Agostini avec Ermanno Giuliano et Phil Read. Dans une version 4 soupapes, elle remporta un doublé dans une course Internationale à Skofja en Yougoslavie avec Parlotti et Giuliano en 1972 en l'absence des MV. Mais elle avait été principalement construite dans le but de promouvoir la sortie imminente de la 750 GT.


(voir cette page au sujet de la 500 GP)



                    

 

En parallèle à la demande de la Direction, une version 4 soupapes à courroies crantées fut construite par Renato Armaroli. Elle développa 74 hp lors d'un unique passage au banc d'essais mais il s'avéra plus tard qu'une soupape n'était pas étanche à cause d'un jeu mal réglé. Il était également prévu de l'équiper d'un système d'injection mécanique Spica (une photo du moteur).
La 500 GP Prototipo fit une apparition aux essais d'un Grand Prix mais elle ne participa pas à la course car le pilote se plaignit de sa mauvaise tenue de route (le cadre avait été modifié à la hate pour loger ce moteur). De toutes façons cette machine ne plaisait pas à Taglioni, ce n'est pas lui qui l'avait conçue.


 

                    


(une photo de la moto nue après sa restauration par Armaroli lui-même pour un collectionneur)

 

En 1972, une 750 desmo équipée d'un moteur à course courte ( 86 x 64,5 mm) remporta un doublé aux 200 Miles d'Imola avec Paul Smart et Bruno Spaggiari ce qui fit de la publicité à la nouvelle Ducati dont la sortie était annoncée (une photo de l'arrivée avec Taglioni et Spairini).
Par la suite, cette machine produite en 8 exemplaire fut appelée 750 Imola, elle développait 86 hp à 9200 rpm au vilebrequin (une photo et une photo de la moto nue).

 

Vers 1974, une 750 SS de compétition dotée des culasses 4 soupapes simple arbre à cames repérées "4V" a été produite.
On ne sait rien sur cette machine qui serait un prototype d'usine. Les culasses étaient probablement très semblables à celles qui furent essayées sur la 500 GP. Cette machine a été conservée, elle appartient de nos jours à un collectionneur qui l'a faite restaurer.




               750 duc 4v taglioni 2                  750-4-soupapes-1.jpg   

                  ducati-750-4v-1.jpg

 

Ces modèles furent suivis en 1975 par la 900 Super Sport avec ses vilains carters carrés dessinés par Leo Tartarini, l'auteur de la 900 Darmah Sport Desmo apparue en 1977.
La 900 SS (864 cc, alésage et course 86 x 74,4 mm) dont la pignonnerie de distribution était différente de celle de la 750, développait 72 hp à 7500 rpm avec des carburateurs de 40 et des silencieux Conti. De plus, elle bénénéficiait d'un allumage électronique (une photo de la 900 SS et le modèle 1978 noir et or).
Une version double arbre à cames 4 soupapes non-desmo fut testée par Taglioni sur un monocylindre d'essais mais elle resta en l'état de prototype (photo 1 et photo 2).
Par ailleurs, des kits d'embrayage à sec furent proposés par Mario Sassi (photo) et par The Smith (photo).

Plus polyvalente et d'un design attrayant, la Darmah se vendit d'ailleurs beaucoup mieux que la 900 SS.
Depuis, toutes les motos de la gamme comportent une distribution desmodromique.



Préparées par NCR (créé en 1967 par Nepoti, Caracchi et Rizzi) avec des cadres Daspa en acier au chrome-molybdène et des carters spéciaux moulés au sable ainsi qu'un embrayage à sec dans des versions 750, 864 et 947 cc, ces machines remportèrent de nombreux succès en compétition, notamment dans des épreuves d'endurance en Espagne (une superbe 900 en lien)Environs 30 de ces machines ont été construites dont cinq 950 (90 x 74, 4 mm) avec des cylindres spéciaux au nikasil et des carters modifiés (une photo d'un moteur 900 NCR et plus de détails sur NCR).
Le plus retentissant fut la victoire remportée par Mike Hailwwood sur une 900 NCR dans la course des F1 lors du Tourist Trophy de 1978 (photo). Après un passage de quelques années en Formule 1 successivement chez Lotus, Surtees et McLaren avec un podium en deuxième place à son actif, Hailwood faisait son grand retour en moto après 10 ans d'absence.
Il refit une tentative au Classic TT en 1979 avec une 950 NCR engagée par l'usine. Mais ce fut un échec car la moto était inconduisible, il s'avéra plus tard qu'elle avait été accidentée et mal réparée avec une fourche comportant des tés (fork yokes) de la mauvaise dimension.
Lors du même TT, Hailwood remporta la course Senior sur une 500 Suzuki 4 cylindres 2 temps du Team Heron, ce fut sa dernière victoire.

En 1981 cette 950 NCR fut exposée en France chez Giuseppe Carniel, un mécanicien ex-coureur originaire d'Italie et patron de la concession Ducati Val d'Oise Compétition d'Argenteuil qui était devenu un ami d'Hailwood. Suite au décès de Carniel survenu dans les années 90, elle fut mise en vente et rachetée par Collezione Giappone qui l'a revendue par la suite.

 

                       la 950 NCR destinée à Mike Hailwood pour le TT 1979
                 (voir cette superbe galerie de photos du collectionneur Japonais)


La 900 NCR qui remporta la victoire dans la course des F1 du TT de 1978 avec Mike Hailwood fut achetée neuve par Steve Wynne le patron de Sports Motorcycles, un important concessionnaire Anglais. Il en avait commandé trois, une pour Mike Hailwood, une pour son coéquipier Roger Nicholls qui avait remporté la course sur 900 Ducati en 1977 (photo) et une de rechange. Il les prépara pour la course avec entre autres modifications une boite de vitesses spéciale et une cylindrée augmentée de 864 à 883 cc avec des pistons haute compression ce qui lui permettait de développer 87 hp à 9000 rpm et d'atteindre 254 Km/h (une photo du moteur en pièces). A l'époque, les prototypes étaient admis en TTF1 (une photo de la moto et une interview de Steve Wynne).


Présentée en 1985, la dernière des couples coniques fut la Mille Mike Hailwood Replica (973 cc alésage et course 88 x 80 mm) accompagnée par la Mille S2 (des photos de la Mille MHR, de la Mille S2 et une photo de la Mille MHR déshabillée ).
Semblable à la 900 MHR (une 900 SS relookée 
Hailwood), elle était plus moderne par la conception de son moteur qui comportait un vilebrequin monobloc et un embrayage à sec. Conçu par Massimo Bordi sous la direction de Taglioni, il développait 76 hp à 6700 rpm et un peu moins de 90 hp avec l'échappement 2 en 1 Conti proposé en option (une photo d'une jolie version Suisse, la Mille MHR Vogel special).
Malheureusement, sa tenue de route était très dégradée à cause du cadre qui manquait de rigidité car maladroitement modifié pour loger la grosse batterie (à tel point qu'elle ne fut pas homologuée par les services Allemands).

Pour cette raison, des versions spéciales ont été réalisées par Egli, Vee Two et Harris avec des cadres mieux conçus (la Mille Egli, la Mille Alchely Vee Two et la Monomille Harris).

(une photo d'une 900 SS de compétition dans un cadre Harris moderne)

Par ailleurs, Vee Two construit une version contemporaine de la 900 SS, l'Imola Evo Ritorno, avec un moteur "maison" de 992 cc qui développe 122 hp à la roue (une photo et des détails)
(voir également la NCR Mike Hailwood TT)

En 2019 Stile Italiano a présenté le prototype de salon Rino Caracchi Tribute Ducati Mille MHR, une sublime version moderne (photo ci-dessous et plus de détails).

 

Rino Caracchi Ducati MHR1000

 

Par ailleurs, une Mille équipée d'un cadre spécial construit en Italie par GPM et préparée par Reno Leoni en 1017 cc avec des pistons haute compression remporta 4 victoires ainsi que plusieurs podiums dans le championnat Pro Twins aux USA aux mains de Jimmy Adamo (une photo d'Adamo avec Leoni). Cette moto construite en 1986 développait 105 hp à la roue et prenait 260 Km/h (photo ci-dessous et une autre photo). 

 



                                       (une photo de la moto déshabillée)

 

Reno Leoni est un ancien technicien et pilote d'essais de Ducati qui émigra aux USA en 1965 à la suite d'une mission. Il se spécialisa alors dans la préparation pour la compétition de Moto Guzzi et de Ducati pour Berliner avant de créer le Team Leoni Racing en 1985. Les diverses machines qu'il prépara remportèrent de nombreuses victoires aux USA avec Freddie Spencer, Mike Baldwin et Jimmy Adamo. Il engagea également une 500 Cagiva 4 cylindres 2 temps en compétition aux USA.

 

                                                     la 900 Super Sport modèle 1975

 

               

                       la 900 Darmah Sport Desmo de 1978 dessinée par Leopoldo Tartarini

 

 24-horas-79.png

                                      une Ducati 950 NCR d'endurance
                                                  (elle frôlait les 100 hp)

 

La 750 F1:

C'est héritière de la 500 Pantah lancée en 1978 qui fut par ailleurs la première Ducati de série à courroies crantées. Quelques 500 furent préparées pour la course avec des cadres spéciaux (une photo et une photo d'une 500 NCR).
La 600 (583 cc) qui développait 58 hp à 9100 rpm fut présentée en 1981 (une photo) et la 650 en 1983, elle développait 66 hp à 9000 rpm (ine photo). Par la suite Cagiva produisit la 650 Alazzura, une version GT moins puissante de la Pantah qui comportait un embrayage à sec sur les dernières versions (une photo). 
Des 600 TT2 équipées de cadres Verlicchi et d'un embrayage à sec furent engagées en compétition dans le championnat TT Formule 2 (une photo du moteur). Quelques versions clients furent également produites par NCR. 

(en lien une 600 TT2 GPM* et une photo d'une autre 600 GPM)

*GPM (Gianesin Pietro Martini) a été créé au début des 80 par Pietro Gianesin et Federico Martini dans le but de construire des 600 TT2 et des 750 TT1 spéciales.
Par la suite l'ingénieur Martini, un spécialiste des cadres, travailla chez Ducati sur les TT2 et TT1 puis chez Bimota comme directeur technique. Sa première création fut la DB1 à suspension arrière mono amortisseur progressive équipée d'un moteur de Ducati 750 F1 optimisé et présentée en 1985. La DB1 R fut engagée en compétition en TT F1 en 1985 et 1986 avec Davide Tardozzi et Tony Rutter et fut championne des USA en 1987 
(une photo de la DB1 R nue)


 



           Taglioni présentant le cadre de la TT2
(il fut très probablement conçu par Martini pour Verlicchi)
 

Avec une cylindrée augmentée de 583 à 597 cc par un alésage plus grand d'un mm (81 x 58 mm) la TT2 d'usine développait 78 hp à 10500 rpm au vilebrequin. Elle remporta 4 titres de championne de Monde de TT F2 de 1981 à 1984 avec Tony Rutter (une photo ci-dessous d'une machine d'usine).

 


 

(une photo de TT2 avec Taglioni)


Conçue comme la Pantah sous la direction de Taglioni, la 750 F1 conquit de nombreuses victoires en endurance notamment dans les épreuves Espagnoles comme les 24 Heures de Montjuich et celles de Jerez (une photo d'une 750 TT F1 d'endurance).
Elle se distingua en TT Formule 1 mais elle ne fut jamais championne du Monde car avec 122 hp la Honda RVFR V4 était imbattable (une photo d'une TT F1 d'usine en action).


 



                 l'équipe d'ingénieurs et de techniciens au complet
(de gauche à droite: Bocchi, Mengoli,Taglioni, Farnè, Martini et deux techniciens)

 

En 1986, une TT F1 remporta la victoire dans la "Battle of the Twins" à Daytona aux USA avec Marco Luchinelli qui fit grand bruit. Poussée à 851 cc avec un alésage et une courses augmentés (92 x 64 mm) la machine engagée à Daytona développait environs 90 hp (une photo à l'arrivée).
Par ailleurs toujours en 1986, une 750 TT F1 équipée de culasses 4 soupapes probablement non-desmo fut engagée aux 8 Heures de Jerez en Espagne. Pilotée par Lucchinelli et Garriga, elle fit la pole position et se classa deuxième derrière la Honda championne du Monde.

(quelques belles photos sur le site Rudi's TT)


                                                   

                                                   
                                                     une 750 TT F1

                                   (une photo avec des TT F1 déshabillées)


                                  

Les 750 TT1 engagée en compétition en 1983 et 1984, comportaient un cadre de TT2 et un moteur dérivé de celui de la 650 Pantah (82 x 61,5 mm) équipé d'un embrayage à sec NCR et de cylindres spéciaux procurant une cylindrée de 750 cc avec un alésage porté à 88 mm. Ces moteurs développaient 83 hp à 9000 rpm.

 



Reno Leoni fut le premier à modifier un moteur de 650 Cagiva Alazzura en 750 avec des cylindres et des pistons fabriqués aux USA (photo). Pour monter ces cylindres les carters durent être réalésés.

(une photo de quelques 750 TT1 avec Taglioni et Farnè et une autre photo de TT1)

 

                                             une 750 TT1 préparée aux USA par Leoni
 

 



                          la Tecfar TF3 construite en Espagne par Antonio Cobas en 1983

Cette partie cycle procurait une meilleure tenue de route que celle des TT1 d'usine.
(une photo de la version usine de 1985, une autre photo, une réplique de ce cadre, plus de détails sur Tecfar et d'autres photos de cette machine)
Moretti a également réalisé en Italie des cadres spéciaux pour les TT2 et TT1, Leoncini en propose une réplique (une photo et d'autres photos sur cette page).

(des photos d'une 600 TT2 GPM de 1983 équipée d'un moteur de 750 TT1, une photo d'une autre TT1 et une photo de son embrayage à sec fabriqué par GPM)


La F1 standard, la Monjuich et la Laguna Seca furent produites de 1985 à 1988. Une dernière version appelée Santa Monica fut lancée en 1988 (une photo). Ces F1 étaient équipées de roues de 16 pouces.
La 750 F1 standard dernière version équipée de carburateurs de 40 développait 72 hp à 8800 rpm avec un alésage et une course de 88 x 61,5 mm (une photo).
Les autres modèles qui disposaient d'arbres à cames différents développaient 76 hp à 9000 rpm (une photo d'une Laguna Seca).
Quant à la 750 TT F1, elle atteignait 86 hp à 9750 avec des grosses soupapes, des carburateurs de 41 et un échappement piste 2 en 1 (chiffres mesurés en sortie de boite de vitesse par des préparateurs, alors que Ducati annonçait 95 hp pour la Laguna Seca de série...).

Remarque: une 750 TT F1 préparée aux USA aux alentours de 2010 a atteint 93 hp à 9500 rpm, grâce à des carburateurs Kehin FCR de 41, des pistons procurant 12 de compression, de grosses soupapes, des arbres à cames de 944 ST2 et un échappement 2 en 1 soigneusement calculé. C'est probablement le record.

Pour être conformes au réglement technique du championnat TT Formule 1, les motos engagées dans ces épreuves (communément appelées TT F1 pour les Ducati F1) devaient comporter de nombreuses pièces de moteur de versions routières dont le vilebrequin et les pièces de fonderie qui pouvaient néanmoins être modifiées.

Les 750 F1 sont très recherchées en occasion et se vendent très cher (compter 25000 € pour une F1 Standard en bon état). Mais elles sont rares en état d'origine car de nombreuses 750 F1 ont été modifiées pour participer à des compétitions. On en voit dans les courses de motos anciennes dans lesquelles on trouve surtout des répliques plus ou moins préparées (une photo d'une superbe 750 Loudbike construite au Canada). Des cadres style TT ont été fabriqués par de nombreux artisans comme Harris et Maltry entre autres (une photo d'une jolie 750 F1 de route personnalisée).
Quant aux TT1 et TT F1 officielles, elles sont rarissimes et valent une fortune. Une 750 TT1 d'usine de 1984 s'est vendue 150 000 $ aux enchères aux USA.

 

                    
 

 

                                               la TT F1 dernière version avec la fourche inversée

 

                          une superbe réplique réalisée à partir d'un moteur de 750 Paso 
     (cadre construit par Pierobon, la moto avec son carénage et la source de cette photo)
 

 

                             le magnifique moteur de la 750 d'usine
 

(voir cette galerie de photos de 750 d'usine)


 

 

Massimo Bordi, le père du desmo 4 soupapes

 


 


                                   Bordi dans les années 2000
 

(la carrière de Bordi en lien et une interview)
 

La génèse du "desmoquattro" ou le chef-d'oeuvre de Massimo Bordi:
 

Massimo Bordi fit comme Taglioni ses études de doctorat en génie mécanique à l'université de Bologne (en Italie, ce titre était plus prestigieux que les diplômes d'ingénieur). En 1973 et 1974, il prépara sa thèse chez Ducati en collaboration avec Gianni Vetrini, un camarade de promotion qui fut plus tard ingénieur dans cette Maison jusqu'en 1992.
Leur sujet supervisé par le Professeur Bartolozzi, avait pour objet un projet de culasse destinée aux L-twins à couples coniques dont la principale originalité résidait dans une commande desmodromique associée avec 4 soupapes par cylindre.
Ce projet comportait également un double arbre à cames combiné avec un angle entre soupapes réduit à 40°. En effet, l'idée de base consistait à combiner les avantages de la technologie des moteurs de Formule 1 de l'époque, en particulier le V8 Ford-Cosworth DFV, avec la distribution desmodromique.

Taglioni fournit à Bordi et Vetrini l'aide dont ils avaient besoin pour leur thèse, mais malgré l'intérêt évident du projet, il ne fut pas convaincu. "Il Dottore", fidèle à la vieille école et pour le moins têtu et conservateur, ne voulait pas démordre de ses 2 soupapes. Il assurait qu’aucune des culasses 4 soupapes qu’il avait réalisées n’avait apporté de gain important.
(c'est tout simplement parce qu'elles étaient mal conçues avec des angles entre soupapes trop grands ou des conduits d'admission intérieurs fortement coudés: photo).


 

                    Pa motors0607 08 1                 

                            prototype de culasse 4 soupapes de Taglioni pour la 900 SS


Pourtant, aussi bien en Grand Prix moto qu'en Formule 1, les 4 soupapes s'étaient imposés depuis la fin des années 60, en grande partie grâce à une évolution fondamentale, une forte réduction de l'ange entre soupapes. Les ingénieurs Anglais Harry Weslake et Keith Duckworth avaient démontré que dans une configuration à 2 soupapes, le rendement était meilleur avec un angle d'environs 60° et que dans le cas d'un 4 soupapes, il ne fallait pas dépasser 40°. 
Mais ces "détails" avait sûrement échappé au Maître, peu enclin à s'intéresser aux innovations. Il allait même jusqu'à affirmer que l'angle de 80° qu'il avait adopté sur les monocylindres était le meilleur possible pour favoriser l'écoulement des gaz dans la chambre de combustion.
Sur la 750 GT lancée en 1971 cet angle fut légèrement réduit avec 76° et il fallut attendre 1980 pour que Taglioni daigne descendre à 60° sur le moteur de la Pantah.
(toutefois, les 900 préparés par NCR comportaient un angle entre soupapes de 60° ce qui procurait un gain de puissance d'environs 10 %)

Finalement, bien que la culasse de Bordi et Vetrini ait été réalisée, il est peu probable que Taglioni leur ait permi de la tester au banc d'essais (ci-dessous une photo de cette culasse et des dessins de la thèse).
A l'époque, la 750 Imola développait 86 hp à 9200 rpm au vilebrequin. Il est clair qu'une version 4 soupapes ainsi conçue aurait pu approcher les 100 hp, mais Taglioni n'a pas voulu pas le savoir...

 

  

     

  desmo Bordi 

  remarquer le dessin très astucieux avec la came de fermeture centrale (en jaune) commune à deux soupapes

 (ces documents sont empruntés au site "Desmodromology")

Après avoir travaillé dans l'enseignement puis dans une aciérie, Massimo Bordi réussit à se faire embaucher chez Ducati en 1978. Toutefois, Taglioni qui ne tenait pas trop à avoir un jeune docteur dans ses plates bandes l'envoya diriger le département moteurs Diesel industriels.
Mais en 1980, Taglioni gros fumeur et en mauvaise santé dut travailler à mi-temps et Bordi fut nommé ingénieur en chef par Cagiva qui venait de racheter Ducati et mis fin à la fabrication des moteurs Diesel. Il participa alors à la conception de la 650 Pantah, des 750 F1, des TT F1 et des dernières 900 MHR avec embrayage à sec. Il fut ensuite chargé de développer le moteur des Mille MHR et S2, les dernières des couples coniques qui comportait un vilebrequin monobloc.

 

  
                                 Bordi et taglioni

                                      Bordi et Taglioni à cette époque
 

Mais surtout, il reçut le feu vert de la Direction pour son projet de moteur 4 soupapes. Il fut alors décidé d'adopter un refroidissement par eau et sur les conseils de Cosworth, une injection électronique comme les moteurs de Formule 1.
Il fut question de faire concevoir des culasses par Cosworth. Mais les Anglais proposèrent des 4 soupapes sans la distribution desmodromique qu'ils jugèrent trop compliquée au prix d'un Milliard de Lires et bien sûr l'affaire ne se fit pas. Toufefois, Bordi resta en contact avec Cosworth pour des conseils.

Quant à Taglioni, il était si était farouchement opposé à ce projet qu'il il alla jusqu'à faire un rapport à la Direction pour expliquer pourquoi il était voué à l'échec. Mais il n'était plus écouté et finalement, il s'avoua vaincu et accepta bon gré mal gré d'y participer de loin.
Il prit sa retraite en 1989 et Bordi prit la place de directeur technique (quant à Taglioni, il 
continua à travailler occasionnellement à l'usine comme consultant jusqu'en 1995). 



 

          

Taglioni, Bordi et Mengoli en Aout 86 devant la 750 IE en cours de construction
(On remarque que Taglioni en semi-retraite est déja marqué par la maladie. C'est Franco Farnè le chef mécanicien du service compétition qui fut chargé du montage, on le voit ci-dessous assemblant le moteur)

 

           

         

              pantah_div_117.jpg           


Le moteur n'était ni plus ni moins qu'un 750 TT F1 équipé de culasses et de cylindres spéciaux avec une pompe à eau (photo) et une injection électronique Marelli Weber du même type que celle des Ferrari de Formule 1 (une autre photo du moteur). Après quelques réglages, il développa 93 hp à 9500 rpm en sortie de boite de vitesses soit un peu plus que le TT F1 851 cc.
Quant au cadre, c'était un TT F1 scié et profondément modifié car ce moteur ne rentrait pas dans le cadre standard. Chose étonnante, il parait qu'il fut dessiné par un illustre inconnu Anglais du nom de Roger Manning (une photo avec Manning sur la moto).

(photos empruntées aux sites Pantah.eu et Motociclismo)

 

Des premiers dessin aux premiers essais il ne se passa pas 6 mois et en Septembre 1986 la moto était opérationnelle.

(une photo des essais préliminaires début Septembre 
sur le circuit du Mugello avec Massimo Bordi, des techniciens de Marelli Weber et les pilotes Marco Luchinelli et Virginio Ferrari)

 

La 748 IE (Iniezione Elettronica) fut inscrite au Bol d'Or sur le circuit du Castellet les 20 et 21 Septembre. Taglioni, Mengoli et Farné avait fait le déplacement avec les trois pilotes, Virginio Ferrari, Joan Garriga et Marco Lucchinelli. Mais à la quatorzième heure de course alors qu'elle occupait la septième position elle fut contrainte à l'abandon sur rupture de bielle.

(voir sur la naissance de cette machine cette page d'où proviennent quelques unes de ces photos)


 

                           

                                                       la 750 4 soupapes sur la ligne de départ
 

Image



Le moteur reçut alors d'importantes modifications dont des bielles Pankl pour le fiabiliser et la cylindrée fut augmentée à 851 cc comme la TT F1 engagée à Daytona (92 x 64 mm). Le desmo 4 soupapes fut longuement testé au banc d'essais et la puissance grimpa à 110 hp à 10.500 rpm. La Direction déclara alors que pour la première fois une Ducati avait franchi la barrière des 100 hp.

En 1987, la "Desmo 4 V DOHC" remporta deux victoires avec Marco Luchinelli: une première à Daytona en Floride le 6 Mars, et autre le 12 Juillet sur le circuit de Laguna Seca près de Monterey en Californie (une photo du podium de Daytona avec Stefano Caracchi qui prit le deuxième place sur la Ducati Tecfar 851 à 2 soupapes).
Le Desmo 4V connut aussi d'autres succès en Italie dans des championnats de vitesse et de courses de côte (une photo de la moto nue).

(voir cette page de forum Grec avec de belles photos)
 

 

                       lucchinelli-daytona-87.png

                                                        Luchinelli à Daytona

  
A la suite de cette victoire, Bordi reçut définitivement l'accord pour poursuivre le développement de cette machine en vue du championnat Superbike et des modèles de série furent lancés en 1987 pour l'homologation (voir plus bas).
La desmo 4 soupapes prendra alors le nom de "851 desmoquattro" avec de nouveaux carters plus résistants, une boite à 6 vitesses et un embrayage inversé (photo ci-dessous).
Ces carters seront également utilisés plus tard sur des modèles de série à 2 soupapes dont la 906 Paso et la 900 SS.

 

                                Cutaway of the original Ducati 851 four-valve desmo


Les machines étaient préparées par NCR et ce fut le début d'une épopée. A
près deux années de mise au point le premier titre fut remporté par Raymond Roche avec 7 victoires en 1990 (photo). Par la suite, Ducati fut 17 fois champion du Monde de Superbike jusqu'en 2011.
La cylindrée fut augmentée petit à petit de 888 jusqu'à 1199 cc et la puissance du desmo 4 soupapes fit plus que doubler. Les dernières Panigale 1199 de WSBK dépasseront les 220 hp avant l'arrivée en 2019 de la 1000 V4 R de 240 hp.
 

 

Le Supermono:

 

        



                                        
 

En 1992, le "Supermono" un monocylindre horizontal de compétition dérivé de la 888 sera conçu par Bordi et Domenicali. Décliné en 550 puis en 572 cc (100 x 70 mm et 102 x 70 mm), il sera produit en 40 exemplaires 550 cc suivis par 27 exemplaires 572 cc construits en 1995. La version 572 développait 81 hp à 10000 rpm en sortie de boite de vitesses et atteignait plus de 230 Km/h (une photo avec Bordi en lien).
Afin d'éviter les vibrations, il disposait d'un original et très efficace système d'équilibrage breveté par Bordi constitué d'un balancier oscillant entraîné par la bielle du second cylindre non utilisé (photo en lien).
Noter que le vilebrequin n'était pas monté sur des roulements mais sur des paliers lisses.

 (voir cet article avec un essai)

 

                           
 


Ce modèle était destiné aux pilotes privés qui s'engageaient dans les épreuves de la coupe Européenne Supermono créée en 1987. Par ailleurs, un championnat similaire dénommé "SoS" (Sound of the Singles) était organisé aux USA.
Malgré sa cylindrée réduite (la limite maxi était fixée à 800 cc), le Supermono qui pesait 126 Kg à sec conquit de nombreuses victoires grâce sa tenue de route et à sa maniabilité hors pair, il remporta 4 titres nationaux et le championnat d'Europe en 1993 (une photo de la moto nue).
Bien sûr, ces Supermono sont devenus des machines de collection et certaines participent à des épreuves historiques.

(voir cette page du site Motorcycle news avec de superbes photos et également cette page du forum Daidegas)
 

   

Les versions 572 cc comportaient un échappement dédoublé à partir du silencieux qui procurait un meilleur couple moteur à bas régime.
 

 



(voir cet excellent article illustré avec l'essai en lien)


Bordi espérait produire une version de route du Supermono, le montage d'un démarreur électrique était d'ailleurs prévu sur les fonderies mais la Direction en décida autrement.

Mais cette erreur a été réparée, il en existe une réplique moderne très fidèle homologuée pour la route et produite en Angleterre. Cubant 595 cc (104 x 70), elle développe 75 hp à la roue arrière à 9800 rpm (soit environs 85 au vilebrequin) grâce à un cylindre, une culasse "testastretta" et une injection de 999 R. Cette réplique est construite par Britalia Moto créé par Alistair Wager, un spécialiste de ces machines qui en a préparé pour la compétition. Il est à même d'en produire une trentaine grâce au stock de carters que Ducati avait conservé et a accepté de lui céder (voir ces photos et cet article).


 

                     
 

(un essai de cette machine dans la revue "Desmo". Lisez le, cette réplique qui est vendue au prix d'environs 35000 £ s'il en reste en stock est une petite merveille d'efficacité)



En parallèle de la 851 "desmoquattro" de Superbike, furent lancées le modèles de série avec la 851 Strada lancée en 1987 (photo) et la version Kit tricolore plus puissante avec 125 hp à 10000 rpm produite en 200 exemplaires et destinée aux clients qui voulaient s'engager en compétition (photo). Elles seront suivies par la 888 et en 1994 par la magnifique 916 conçue par Massimo Tamburini (photoavec la versions SP de 131 hp qui servait de base aux préparateurs pour la compétition. Cette année là, Bordi fut nommé directeur général de Ducati.


 

  851-corsa.jpg

                                           la 888 Corsa de 1993

Les Corsa, très proches des machines d'usine étaient réservées aux teams satellites (une photo de la moto nue).
La 851 Corsa de 1990 développait 128 hp à 10.500 rpm et les machines d'usine 134 à 11.000 rpm.


 

       bordi-castiglioni-ducati-916.jpg

Massimo Bordi à droite avec Marco Luchenelli le team manager et Claudio Castiglione le PDG de Cagiva et Ducati, lors de la présentation de la 916 de Superbike

 

Bordi démissiona en 2000 à la suite du refus de Texas Pacific Group, le nouveau propriétaire Américain de Ducati, de le nommer PDG (c'est Federico Minoli, un pur gestionnaire qui fut choisi).
Après avoir été président des diverses sociétés de matériel agricole, Massimo Bordi vient d'être recruté en 2019 comme vice-président exécutif dans le cadre d'un remaniement de MV Agusta. Cette société est dirigée par
Giovanni Castiglioni, le patron du groupe Cagiva en association avec des Russes, la famille Sardarov (une photo de Bordi chez MV Agusta avec Castiglione).


De nos jours, toutes les Ducati sont des desmo 4 soupapes à part les Scrambler. Elles sont les héritières de la 851 desmoquattro de Bordi qui remporta le victoire à Daytona en 1987.



 

 

Gianluigi Mengoli, le bras droit de Taglioni:
 

 

      

au Bol d'Or en 1987 avec la 748 IE, la toute première Ducati desmo 4 soupapes


Mengoli est entré chez Ducati en 1970 comme ingénieur projeteur. Il participa alors à la conception des premiers bicylindres en L, la 750 GT et la 750 Super Sport desmo.

Il fut chargé par Taglioni du projet de monocylindre desmo à courroie crantée des 350 "Rollah" et "Utah" présentés au salon de Milan en 1977 dont le moteur était parent de celui de la Pantah alors en cours de développement (une photo du moteur et ses caractéristiques: alésage et course: 83 x 64 mm et 27 hp à 7000 rpm).
Des versions 500 cc de ces machines était prévues mais elles ne furent jamais construites. 


(des photos de la 350 Utah et une photo de la 350 Rollah)

En 1982, Taglioni lui confia la conception du prototype "Doppio Pantah" 1000 V4 (994 cc, 78 x 52 mm) qui développa 105 hp et jusqu'à 132 hp à 11000 rpm en version racing mais resta inachevé. Par ailleurs, une version 1150 cc Grand Tourisme avec une course plus longue était prévue (voir ces photos de Phil Aynsley).
Toutefois au grand regret de Taglioni,
ces modèles ne furent jamais produits en série. La Direction ne croyait plus aux monocylindres (alors que la Yamaha 500 XT rencontrait un franc succès) et elle choisit finalement de produire la 851 desmo 4 soupapes en série plutôt que la Pantah V4 (qui aurait pu faire l'objet d'une série limitée).

Mengoli est l'un des pères des Pantah, des 600 TT2, des 750 F1, des 750 TT F1 et des premières 750 et 851 desmo 4 soupapes. Il est l'auteur de plus de 30 brevets d'invention dont celui du desmo 4 soupapes "desmoquattro" qu'il a conçu en collaboration avec Bordi.

C'est également à lui que l'on doit l'excellent moteur "desmotre" 3 soupapes de la ST 3 992 cc 102 hp lancée en 2003. Mais cette machine a été finalement supprimée de la gamme parce que ce moteur ne plaisait pas au président Minoli.
A la même époque, une présérie de Monster desmo 3 (651 cc, alésage et course: 82,5 x 61,5 mm, 83 hp à 9500 rpm) fut construite en 28 exemplaires et livrée à divers concessionnaires pour être testée par des clients mais la série ne fut jamais lancée. Certaines de ces machines sont encore en circulation.
Un projet de 1000 SS desmo 3 était aussi dans l'air mais il n'aboutit pas.

(une photo de la Monster 651, une autre photo, une photo de la distribution, plus de détails et des photos d'une réalisation moderne avec ce moteur)

 

 

   

                            le superbe "Doppio Pantah" 1000 V4

 

Nommé directeur technique en 1994 lorsque Bordi fut promu directeur général, il termina sa carrière au poste de directeur du département recherche et développement. Retraité depuis 2013, il est président d'honneur de la fondation Ducati.

(voir également cette page à son sujet)

 

  

                                   la 350 "Utah" mono amortisseur

 

                                                la jolie 650 Pantah

 

 

Filippo Preziosi, l'enfant rejeté:

Créateur du V4 desmo 16 de MotoGP, il a longtemps été directeur de Ducati Corse, le service compétition. 

 

                   



Né en 1968, Preziosi qui a couru en moto dans sa jeunesse est entré chez Ducati en 1994 comme chef de projet. Il été notamment chargé de coordonner la conception de la culasse "Testastretta" (introduite en 2000 avec la 998) qui comportait un angle entre soupapes réduit à 24° et ensuite du développement de
 la 1098.

Il a été nommé directeur de Ducati Corse en 1999 à la place de Claudio Domenicali l'actuel PDG, pour superviser le retour de Ducati en Grands Prix programmé pour 2002 avec l'arrivée des MotoGP. Il cummulait cette fonction avec celle d'ingénieur en chef des départements MotoGP et Superbike. 
Il est également l'auteur de la première Ducati V4 de série, la Desmosedici 1000 RR présentée en 2006 et produite en 1500 exemplaires (en lien). Par le suite NCR produisit la M16, une superbe version spéciale de la Desmosedici (en lien).

En 2000, il a été victime d'un très grave accident de moto lors d'un raid en Afrique. Après une période de coma, il s'est alors retouvé en fauteuil roulant sans l'usage de ses jambes et avec un seul bras et les mains en mouvement. Il a quand même repris son travail et les premières esquisses du moteur V4 desmo ont été faites dans sa chambre d'hopital qui était devenue l'annexe du bureau d'études.

Dès 2003, la desmo 16 remporta une première victoire avec Loris Capirossi et 2007 sera l'année de grâce:
Ducati sera champion du Monde grâce aux 10 victoires de Casey Stoner. En 2008, Casey Stoner était bien parti pour renouveler son exploit mais il fut victime de problèmes mécaniques et de chutes, il termina 2ème au championnat avec 8 victoires. Mais durant les années qui suivirent, Ducati régressa et stagna en 3e position derrière Yamaha et Honda.
Preziosi était un travailleur acharné et passionné très apprécié par ses collègues et par les pilotes. Mais il fut finalement évincé fin 2012 après 14 années à la tête du service compérition Ducati Corse à la suite de l'accumulation des mauvais résultats de sa machine en Grands Prix malgré l'adoption d'un cadre en aluminium à la place du cadre tubulaire et l'arrivée de Valentino Rossi et de Nicky Hayden, tous deux anciens champions du Monde (voir en lien quelques photos de la moto de 2012).



 

Cette décision fut prise à la demande d'Audi, le nouveau propriétaire de Ducati qui fit remplacer Preziosi par un Allemand, Bernard Gobmeier l'ancien responsable du département Superbike de BMW (qui fut d'ailleurs remercié à son tour en 2014). Ce qui signifie qu'aux yeux d'Audi, personne chez Ducati n'était capable de faire mieux que Preziosi, sympa...
Au printemps 2013, écoeuré d'être désavoué après avoir été mis au placard fin 2012 dans la fonction de directeur du service recherche et développement, il donna sa démission de Ducati (et pas pour raison de santé comme le prétendit la direction).
En 2014, KTM évoqua son implication dans son retour en MotoGP mais cette nouvelle est restée sans suite. Depuis, on n'a plus de nouvelles de lui. 

(celà dit, Ducati n'est toujours pas champion du Monde de MotoGP malgré l'arrivée de nouvelles têtes et la puissance de son moteur desmo qui lui permet d'être la plus rapide en pointe avec 356,7 Km/h. L'année 2019 a même été moins bonne que 2018 et l'épouvantail 1000 Panigale V4 a déçu en WSBK parce qu'elle aussi est délicate à piloter)



                      conçu par Preziosi, le premier V4 desmo 16 de GP lancé en 2003
                                         


 

ducati-gp-08.jpg

                                 la Ducati GP8 à cadre tubulaire de 2008

 

 


Divers autres créateurs:

(pardon pour le désordre chronologique)
 

 

Gottlieb Daimler, pionnier de l'automobile et inventeur de la distribution desmodromique:
 


                                    Description de cette image, également commentée ci-après

 

Gottlieb Daimler était un génie et un précurseur. Dans les années 1870 il travailla avec Nikolas Otto à la conception du tout premier moteur fonctionnant suivant un cycle à 4 temps. En 1883, il créa son propre bureau d'étude dans le but de conçevoir un moteur d'automobile. En visionnaire, il pressentait que c'était l'avenir.

(des automobiles avaient été construites au cours du 19e siècle mais elles étaient lourdes et peu puissantes et aucune de dépassa le stade de prototype unique)

 

     

une réplique du prototype monocylindre 98 cc à distribution desmodromique de 1883 avec à gauche son carburateur
 

Ce moteur comportait un système de distribution desmodromique, le tout premier système de ce type connu au Monde.

Le brevet fut déposé en Décembre 1883. De plus, ce fut l'un des premiers moteurs fonctionnant à l'essence grâce au carburateur à surface spécialement inventé par Maybach, l'associé de Daimler (auparavant les moteurs fonctionnaient au gaz).

Le fonctionnement particulier de ce système desmodromique mérite une explication:

La soupape d'échappement était actionnée par une tige de section carrée coulissant dans des guides (la soupape d'admission était actionnée par dépression). A l'autre extrémité de cette tige se trouvaient une lame courbe articulée en son milieu qui coulissait dans deux rainures courbes usinées sur la face d'une came-disque (curved-groove cam) montée directement en bout de vilebrequin. L'une était en forme de came, l'autre était circulaire et les deux rainures se croisaient. Ainsi la lame passait à chaque tour d'une rainure à l'autre et la soupape n'était actionnée qu'un tour sur deux (photos ci-dessous, à droite une lame articulée).

(Les photos ci-dessous sont celles d'une réplique exacte et fonctionnelle de ce moteur construite chez Mercedes à notre époque. Voir les videos de ce moteur en marche et cette page sur le musée Daimler in Cannstadt avec l'atelier de Gottlieb Daimler et ses prototypes.



   Daimler cam   Daimler 1  
lame-desmo-daimler.jpg  
            


A noter que cette distribution n'était que "partiellement" desmodromique, puisque seule la tige de commande de la soupape était actionnée par ce système. Elle n'était pas reliée rigidement à la soupape qui comportait un ressort de rappel. Le but de Daimler était sans doute d'éviter l'affollement de la lourde tige de commande à haut régime. Le risque était limité quant à la soupape elle-même, beaucoup plus légère et par la suite il adopta des tiges moins lourdes.


En 1885, un monocylindre vertical 462 cc fut monté sur un véhicule à 2 roues, l'ancêtre de la moto (photo). Elle parcourut trois Kilomètres lors d'une démonstration publique.

Daimler conçut ensuite avec Maybach un bicylindre en V étroit (17°) de 565 cc doté du même type de distribution.
Il présenta une voiture  très légère de sa conception propulsée par ce moteur à l'exposition universelle de Paris de 1889, elle y rencontra un grand succès (photo en lien).

Panhard & Levassor lui acheta alors une licence de fabrication de ce moteur, le Type P pour ses premières voitures, les Type A (la P2C suivie par la P2D) qui furent en même temps à partir de 1891 les toutes premières à être produites en grande série (des centaines). La même année, Peugeot choisit de monter également ce moteur sur ses Type 3. L'automobile de série était née (ci-dessous une P2D de 1893).


 




Le V-twin construit par Panhard & Levassor atteignait 1260 cc et il développait 3,75 hp à 600 rpm, un régime jamais atteint à l'époque et c'était sans doute grâce à son mode de distribution (une photo de ce moteur). Avec cette puissance, la voiture atteignait 30 Km/h.
En 1895, une Peugeot propulsée par ce bicylindre en V remporta largement la première course automobile du Monde, Paris Bordeaux aller-retour et une Panhard & Levassor termina deuxième.

Ces Panhard & Levassor et ces Peugeot se vendirent dans le Monde entier et ainsi les premières voitures produites en série comportaient une distribution desmodromique.
Dans les années qui suivirent, de nombreuses autres Marques d'automobiles apparurent alors en Europe et aux Etats Unis. En 1900, la France comptait des dizaines de Marques de voitures.

   panhard-levassor.jpg  

                                             


on remarque le système d'allumage par tubes incandescents et brûleurs à essence

(à l'époque, les allumages électriques en étaient encore à leurs balbutiements)


Par le suite, Daimler construisit des voitures sous sa propre Marque avec des moteurs à 2 et 4 cylindres en ligne.

Après le décès de Gottlieb Daimler, les premières Mercedes furent construites à partir de 1900 par Daimler Motoren sous l'égide de son fils Paul Daimler à la demande d'Emil Jellinek, un riche client dont la fille se prénommait Mercedes. Elles rencontèrent immédiatement un grand succès et se distinguèrent en compétition. 
En 1926 Paul Daimler s'associera avec Karl Benz, un autre pionnier de l'automobile. Ils seront à l'origine de la création de Daimler-Benz qui donnera naissance officiellement à la Marque Mercedes Benz (en lien).


 

Rudolf Diesel:

 

                      Résultat de recherche d'images pour "rudolf diesel"


Mais si, c'était même un génie...

(Bon d'accord, il n'a jamais conçu de voitures et vous pensez peut-être que le Diesel ça pue, que c'est bruyant et que ça pollue, alors je vous épargne les détails. Mais jetez quand même un œil sur son histoire, elle ne manque pas d'intérêt. Par ailleurs, il a existé de très beaux moteurs Diesel, une photo d'un exemple avec le V12 Peugeot HDI 5,5 litres 700 hp vainqueur au Mans)


 

 

Quelques multiples champions du Monde:

 

Mauro Forgheri et ses moteurs Ferrari de compétition:
 

De 1961 à 1987, il fut ingénieur en chef du département compétition de Ferrari et il n'avait que 27 ans lorsqu'il fut promu à ce poste. On lui doit toutes les Formules 1 et les prototypes d'endurance de ce constructeur conçues durant ces années là, moteurs et chassis compris (plus de détails sur sa carrière)
Grâce à ses diverses voitures propulsées par des V6, V8, V12 et flat-12 Ferrari remporta de nombreux titres de champion du Monde en endurance et en Formule1 (une photo du V8 1500 cc champion du Monde en 1964).
Forgheri était un ingénieur très inventif, il a testé des prototypes de toutes sortes durant sa carrière dont un 3 cylindres 2 temps suralimenté.


 

                       

                                                  Avec Enzo Ferrari
 

        


Ce flat-12 3 litres développa 515 hp à 12500 rpm en fin de développement, ce fut son chef-d'œuvre.
Grâce à ce moteur, Ferrari sera champion du Monde des constructeurs de Formule 1 en 1975, 76, 77 et 79 avec la 312 T.


Auparavant, Forghieri fut également l'auteur du magnifique du V12 de la Ferrari 312 de 1967.
Toutefois, ce moteur était fragile et cette F1 ne fit pas mieux que 2e au championnat.

 

  Ferrari

 

   Surtees forghieri 1

Avec John Surtees en 1964 devant la 1512 et son flat-12 1500 de 225 hp (photo)
 

Forgheri est également l'auteur du V12 Lamborghini 3,5 litres de Formule 1 lancé en 1989 (une photo) et du V12 4 turbos 3,5 litres 560 hp de le Bugatti EB 110 présentée en 1991 (une photo)

 


 

Mike Costin et Keith Duckworth, les créateurs du V8 Ford-Cosworth:

 

                                

           Mike Costin et Keith Duckworth (en costume), les créateurs de Cosworth

 

                         

  

En 1965, la Fédération Internationale fixa à 3 litres la cylindrée des moteurs de Formule 1. Le 16 cylindres en H fourni par BRM en 1966 était lourd, fragile et peu puissant. Lotus fit alors appel à Ford pour financer la construction d'un moteur. L'étude fut confiée à Cosworth qui s'était distingué avec son excellent 4 cylindres double arbre à cames 4 soupapes de Formule 2. 
Ce moteur qui avait permi à Lotus de remporter le championnat d'Europe se caractérisait par un angle réduit à 30° entre soupapes. Avec une cylindrée de 1600 cc, il développait 218 hp.
En 1967, le V8 Ford-Cosworth DFV (Double Four Valves) était opérationnel et délivrait 405 hp à 9000 rpm. Il permit à Lotus de remporter un Grand Prix dès la première année et en 1968, ce constructeur qui en disposait en exclusivité était champion du Monde. Par la suite, ce moteur fut vendu à d'autres écuries.
L'année suivante, Jackie Stewart remporta le titre sur Matra Cosworth et déclara que ce V8 était un ovni dans le Monde de la Formule 1: il était à la fois léger, puissant, coupleux, économe en essence et d'une fiabilité à toute épreuve.
Imbattable jusqu'en 1974, le moteur Ford équipa 10 voitures championnes du Monde de F1 de 1968 à 1981.
En 1983 alors que Ford était copropriétaire de Cosworth, le V8 atteignit 530 hp à 11600 rmp dans sa version finale DFY. 

Dans les années 80 et 90, Cosworth a également brillé dans le championnat Amaricain CART et aux 500 Miles d'Indianapolis.
Racheté en 2004 par un groupe Américain, Cosworth est devenu le fournisseur exclusif du plateau des monoplaces de Champ Car avec un V8 turbo de 2,65 litres.

Par ailleurs, Cosworth a participé à la conception deux moteurs de moto.
Un parallel-twin 750 double arbre à cames 4 soupapes de compétition fut conçu en 1974 avec Norton (photo). Par la faute de Norton la 750 Challenge fut un échec, mais dans une version 825 cc à injection revue avec les conseils de Cosworth qui développait environs 125 hp, ce moteur permit à la Quantel Cosworth de remporter quelques victoires dans les années 80 dont une à Daytona (plus de détails sur la Norton Challenge et une photo de la Quantel Cosworth).
En 2002, un 3 cylindres 990 cc de MotoGP fut construit en collaboration avec Aprilia pour la RS3 Cube. Malgré ses 225 hp, elle n'a pas brillé en Grand Prix durant ses deux saisons de compétition. Mais Aprilia a manqué de moyens financiers pour son développement (plus de détails sur cette moto)

(plus de détails sur la carrière de Keith Duckworth)

 

 

Shoichiro Irimajiri et ses fabuleux moteurs Honda 6 cylindres:

 

                   

                                  

Il n'avait que 25 ans lorsqu'il conçut ce magnifique 6 cylindres 250 qui permit à Mike Hailwood d'être champion du Monde en 1966 et 1967. Ces années là, Mike remporta également le titre avec la version 350 (une 250 modifiée en 297 cc par augmentation de la course). 
La 250 développait 62 hp à 18000 rpm et la 350 67 hp à 17000 rpm.


 

  Honda rc174

 

Il participa également à la conception du magnifique V12 transversal 1500 cc de la RA 272 de Formule 1 qui développait 240 hp à 12500 rpm et permit à Honda de remporter son tout premier Grand Prix en 1965.

 

        Honda ra271e engine honda collection hall 1

 

En 1978, Honda présenta la 1000 CBX également conçue par Irimajiri, elle développait 105 hp à 9000 rpm.

 

              Cbx

 

(à la fin des années 80, Shoichiro Irimajiri fut nommé président de Honda USA, sa carrière en lien)

 

 


Rudolf Uhlenhaut, le créateur du moteur Mercedes desmodromique de Formule 1:


 

                           

 

       mercedes-benz-m196-1955-engine-2.jpg
 Mercedes benz w196 engineMercedes

 

La Mercedes W 196 fut championne du Monde de Formule 1 en 1956 et 1957 avec Juan Manuel Fangio (une photo d'époque et une photo de lui sur cette voiture lors d'une démonstration en 1986). Stirling Moss l'équipier de Fangio, fut vice-champion ces années là.
(une photo de la voiture sans carrosserie)

Le moteur M 196 8 cylindres en ligne 2,5 litres desmo conçu sous la Direction de Rudolf Uhlenhaut développait 295 hp à 8700 tpm. Par ailleurs, il comportait un système d'injection directe Bosch. Ce fut le tout premier moteur desmodromique de Formule 1 et l'unique à ce jour qui ait remporté des victoires (En 1914 avant la création de la Formule 1, Delage fut le premier à utiliser un système de distribution desmodromique sur une voiture de Grand Prix mais il savéra très fragile et elle termina rarement une course).

Ce moteur fut monté dans une version 3 litres de 310 hp à 7600 rpm sur la 300 SLR qui fut championne du Monde en catégorie Sport en 1956 et 1957 avec Stirling Moss. La marque à l’étoile rajouta à son palmarès la Targa Florio et les Mille Miglia (une photo avec Stirling Moss) ainsi que le RAC Tourist Trophy en battant à chaque fois le record de vitesse moyenne.
Deux coupés 300 SLR Gullwing homologués pour la route avec des portes "papillon" furent construits (une photo avec Rudolf Uhlenhaut qui l'utilisa pour ses déplacements). Ils se trouvent au musée Mercedes (photo en lien). Par ailleurs, il en existe quelques répliques mais elle sont équipées de moteurs 6 cylindres de série.
La Mercedes SLS AMG moderne reprend ces portes "papillon": photo en lien)

En 1957, Mercedes décida d'arrêter la compétition en fin de saison à la suite du tragique accident de l'une de ses voitures qui causa la mort de nombreux spectateurs lors des 24 Heures du Mans. Mercedes retira alors ses autres voitures de la course.

(voir plus de détails en lien sur la 300 SLR et la carrière de Rudolf Uhlenauht en lien)


 

mercedes F1-W196

                                     la Mercedes W 196 de Formule 1

 

                 

 

(Scarab et Toyota tentèrent plus tard l'aventure du desmo en Formule 1, mais ils connurent beaucoup moins de succès que Mercedes.
La Scarab Américaine dont le 4 cylindres 2,5 litres desmo fut conçu par l'ingénieur Leo Goosen de chez Offenhauser ne termina qu'une seule course, en 10e place en 1960.
Quant à Toyota, il renonça vers 2005 à poursuivre le développement de la version desmo pourtant prometteuse son V10 3,5 litres avant même de l'avoir essayé sur une voiture. Ce moteur fut conçu sous le direction de Luca Marmorini, un ancien ingénieur de Ferrari)


 

 

Ferdinand Porsche:


                   

 

 

  Photo d'une Auto Union Type C exposée dans un musée.

                            l'Auto Union Type C à moteur central 

 

Cette voiture fut entièrement conçue par Ferdinand Porsche, c'est lui qui eut l'idée du moteur central arrière.
Elle remporta 12 Grands Prix au total en 1936 et 1937. Son V16  6 litres qui développait 520 hp à 5 000 rpm disposait d'un compresseur à 2 étages et sur le circuits rapides la Type C dépassait les 360 Km/h (une photo du moteur).

(il est d'ailleurs étonnant que cette position du moteur qui procurait une bien meilleure tenue de route ait mis aussi longtemps à être adoptée par d'autres constructeurs. Ce n'est qu'à la fin des années 50 qu'elle est arrivée en Formule 1 avec Cooper pour ensuite se généraliser) 

(en 1969, il fut décidé lors de son rachat par Volkswagen de changer le nom d'Auto Union pour un nom plus moderne et c'est Audi qui signifie "écoute" en Latin qui fut choisi)

Ferdinand Porsche est également l'inventeur de la voiture hybride avec la Lohner-Porsche présentée en 1900 qui fut produite à 300 exemplaires dans différentes versions. L'une d'elles disposait de 4 roues motrices avec un moteur électrique dans chaque roue (une photo).
En 1936 sur une commande d'Adolph Hitler, il conçut le prototype de la Volkswagen (voiture du peuple en Allemand) 4 cylindres à plat 1500 cc.
Un trentaine de voitures furent construites à cette époque mais la production en grande série commença en 1947.
Dès les années 50 elle rencontrera un succès phénoménal notamment aux Etats Unis. Elle fut alors surnommée "Beetle" et "Coccinelle".

(la carrière de Ferdinand Porsche en lien)
 

Une petite histoire de Porsche:

Ferdinand Porsche ne produisit que très peu de voitures sous son nom et surtout des prototypes. La toute première voiture de série portant la Marque Porsche fut lancée en 1948 sous l'égide de son fils Ferry qui prit la Direction de la société lors de sa création en 1947. La 356 était propulsée par le 4 cylindres à plat de la Volkswagen. La mythique 911 avec son 6 cylindres à plat 2 litres 160 hp arriva en 1964.

Un autre modèle mythique, la 550 Spyder à moteur central fut présentée en 1953. 
La 550 RS qui ne pesait que 590 Kg avec son chassis en aluminium remporta d'innombrables succès en compétition en battant régulièrement des voitures plus puissantes. Dans la version la plus poussée, son 6 cylindres à plat 2,1 litres double arbre à cames développait 150 hp et la voiture atteignait 220 Km/h.

Ce fut le début de l'épopée de la Marque en compétition. En 1970, la 917 remporta les 24 Heures du Mans avec son flat-12  5,9 litres de 600 hp. Au total Porsche a remporté 19 fois cette épreuve en comptant les 3 victoires de la 919 hybride, c'est le record absolu .
Quant au moteur V6 1500 turbo TAG-Porsche, il a remporté 25 victoires et 3 titres de champion du Monde en Formule 1 dans les années 80.


 

             

                                                          la 550 Spyder

 

 

Ettore Bugatti

(il est né en Italie mais c'est en France qu'il créa sa Marque, plus de détails)
 

                                    21 août 1947 – Décès d’Ettore Bugatti

           

 Image illustrative de l’article Bugatti Type 41

                                                la Bugatti Royale coupé Napoléon de 1929

 

Moteur Bugatti

     moteur Bugatti de Grand Prix 16 cylindres en U à deux vilebrequins
     (prototype Type 47 de 1930 3,8 litres 3 soupapes à compresseur 250 hp)

 

 

  

                      la Bugatti 35 domina les Grands Prix de 1925 à 1934
                        elle remporta plus de 2000 victoires en compétition

 

    

               
 

       le moteur 8 cylindres 2,3 litres 3 soupapes à compresseur 140 hp de la Bugatti 35 B
                      (on remarque la finition de ces moteurs taillés dans un bloc d'aluminium)

 

 

 

Georges Martin, le père du V12 Matra:

 

     
 

 

Le challenge Matra Sports:

 

Les conditions particulières dans lesquelles ce moteur de Formule 1 a été créé méritent d'être racontées:

Fin 1966 Jean Luc Lagardère le PDG de Matra, décida de se lancer dans la Formule 1 en créant Matra Sports dans le but de construire son propre chassis mais aussi son propre moteur. Le projet fut financé en grande partie par le pétrolier Elf et le cigarettier Gitanes tous deux nationnalisés.

Matra avait déjà un pied dans l'automobile. En 1964, Lagardère avait racheté la petite Marque de voitures de sport René Bonnet et commençé à produire des voitures de série dans l'ancienne usine de ce constructeur située à Romorantin dans le Loir-et-Cher.

(La première de ces voitures fut la Jet, une René Bonnet rebadgée Matra et propulsée par un moteur de Renault R8 Gordini monté en position centrale arrière. Par le suite, furent conçus de nouveaux modèles qui utilisèrent des moteurs Ford avec la 530, puis Simca avec la Bagheera, la Murena et la Talbot Matra Rancho. Ces voitures comportaient des carosseries en polyester. De 1984 à 2003 Matra Automobiles a construit le monospace Espace qu'il a conçu pour Renault. De nos jours, la société qui a pris le nom de Matra Manufacturing construit des véhicules électriques de loisir.)

Georges Martin un ingénieur motoriste de Simca qui n'avait aucune expérience de la compétition, releva alors le challenge d'accepter le poste de chef de la division moteurs de Matra Sports dirigé par Philippe Guédon (Matra automobiles et Simca étaient alors associés). L'équipe s'installa provisoirement dans des locaux de Simca situé à Buc près de Versailles avant de déménager dans une nouvelle usine à Vélizy-Villacoublay. Tout était à mettre en place pour concevoir et construire un moteur de Formule 1 et BRM vice-champion du Monde en 1965, fut consulté à titre de conseil (les Matra de Formule 2 utilisaient des moteurs BRM)
 

Dès 1964 à la création de Matra Sports et pour s'aguerrir dans le domaine du sport automobile, l'équipe s'était lancée avec un certain succès dans la Formule 3 et la Formule 2 avec des moteurs Cosworth et BRM. C'est à l'ingénieur en aéronautique Gérard Ducarouge et à Bernard Boyer que fut confiée la conception des chassis des monoplaces. C'est également Gérard Ducarouge qui fut par la suite responsable du programme de Matra en courses d'endurance. 


Georges Martin constitua un bureau d'études et son choix se porta sur un V12 à 60° double arbre à cames 4 soupapes. Fin 1967 après une année de travail, il était opérationnel et développait 388 hp à 10500 rpm, une puissance comparable à celle du V12 Ferrari.
Le moteur Matra disposait d'une injection mécanique Lucas, un système Anglais très répandu en Formule 1 à l'époque.

(les moteurs Cosworth de Formule 2 disposaient d'une distribution double arbre à cames 4 soupapes et Georges Martin eut l'intelligence de s'en inspirer)
 

 

matra-v12-f1.jpg

                                          le V12 tel qu'il se présentait à ses débuts en 1968
 ​     (on remarque les admissions placées entre les arbres à cames comme sur le V12 Ferrari)


Les voitures furent confiées à deux pilotes Français, Henri Pescarolo et Jean Pierre Beltoise qui remporta en 1968 une encourageante deuxième place au Grand Prix de Hollande.
En même temps, Matra eut droit à un doublé avec la victoire de Jackie Stewart sur la Matra à moteur V8 Ford-Cosworth de l'écurie Anglaise Matra International dirigée par Ken Tyrell. Ainsi, Matra remportait un doublé dès sa première année de Formule 1.

La suite fut plus compliquée car dans les années qui suivirent le V8 Ford Cosworth puissant et léger et ensuite le flat-12 Ferrari devinrent quasi imbattables et remportèrent de nombreux titres de champion du Monde. Le V12 Matra dut alors se contenter d'accessits avec 6 victoires et des places d'honneur (une belle photo de ce moteur).
D'ailleurs en 1971 Matra construisit également un flat-12, mais il resta en l'état de prototype unique car ses performances étaient à peine supérieures à celle du V12.




matra-proto-12-boxer-f1.jpg

                                                         

                                     Matra v12

                                                               le V12 des années 80
 

Ce 12 cylindres par ailleurs très fiable, développa jusqu'à 535 hp à 13200 rpm en fin de développement en 1982, c'était l'un des plus puissants.

Ce moteur équipa les Matra de Formule 1 et les MS 650 et MS 670 d'endurance de 1968 à 1974. Matra choisit ensuite de se retirer partiellement de la compétition pour devenir comme Ford-Cosworth un fournisseur de moteurs pour d'autres constructeurs. En 1975, le V12 Matra fut monté sur les Formules 1 Shadow et de 1976 à 1982 sur les Formules 1 Talbot Ligier conçues par Gérard Ducarouge.

 

Un beau palmarès:

Entre 1968 et 1982, ce V12 3 litres a obtenu 6 victoires, 24 podiums et 173 points en F1 (plus de détails).

En 1969, Jackie Stewart fut champion du Monde avec Matra International, la branche Anglaise de Matra Sports. Mais sa monoplace était propulsée par un V8 Ford-Cosworth car Ken Tyrell qui dirigeait cette équipe ne voulait pas entendre parler du V12 Français. 
Entre 1977 et 1981, Jacques Lafitte remporta 6 victoires avec la Ligier Matra.
Matra remporta également 3 victoires aux 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974 et fut champion du Monde en catégorie Sport-prototypes en 1973 et 1974 avec les MS 670 (photo). Ces victoires furent décisives pour la renommée intenationale de Matra. C'est Gérard Ducarouge qui était responsable du département endurance de Matra Sports.
Par ailleurs, les MS 650 remportèrent 2 victoires au Tour de France Automobile en 1970 et 1971 (photo).

 

Le V6 turbo ou le gâchis:

Un V6 1500 turbo à 120° a été construit en 1982 pour l'équipe Talbot Ligier à la demande de Peugeot-Talbot (Simca en déclin avait été renommé Talbot, une ancienne Marque prestigieuse, après son rachat par Peugeot avant de disparaître). 
Sa puissance atteignit 804 hp à 10800 rpm au banc d'essais, soit beaucoup plus que le V6 Renault de l'époque. Mais il n'a jamais été engagé en course à cause d'un revirement de Peugeot-Talbot alors en mauvause situation financière qui refusa de mettre un sou de plus dans le développement de ce moteur. Williams s'intéressa à ce moteur mais choisit finalement le V6 Honda.
Matra qui depuis 1975 se contentait de vendre ses moteurs à d'autres constructeurs, décida alors d'arrêter définitivement sa participation à la compétition. 

Ce V6 est exposé au magnifique musée Matra de Romorantin (en lien) avec entre autres, le 12 cylindres à plat, le V12, des Formules 1 et des MS 650 et 670. C'est un musée très vivant qui n'expose pas que des Matra, on y voit quelques fois d'autres Marques de voitures ou des motos lors d'expositions temporaires. A ne pas rater si vous en avez l'occasion (comme ceux tout aussi magnifiques de Ducati et Ferrari).
Créé par le collectionneur Michel Hommell, Le Manoir de l'Automobile
 (en liensitué en Bretagne dans la région de Rennes mérite aussi un détour. On y voit de nombreuses voitures de route et de course Françaises et étrangères dont 18 Formules 1 et aussi des motos. De plus, ce musée situé dans un parc comporte un circuit ainsi qu'une école de pilotage, j'y ai vu des Formules 1 des années 70 en démonstration.



 

  

                                  le magnifique V6 turbo mort-né
 

Matra Sports était un fleuron de la technologie Française et ce qui fut un effroyable gâchis. Bravo François Mitterrand et le gouvernement Français qui était actionnaire majoritaire de Matra par ailleurs en bonne santé dans plusieurs autres domaines dont le spatial et l'armement ! Avec comme ce fut le cas pour le V12, l'aide de Elf et de la Sieta (Gitane) tous deux nationnalisés, tout était encore possible. Mais comme Peugeot-Talbot, ils ont laissé tomber Matra parce que le développement de son moteur aurait coûté trop cher, dommage...
En 1984, Gitane accepta quand même de continuer à soutenir Ligier lorsqu'il se tourna vers Renault pour la fourniture de moteurs V6 turbo. 
D'ailleurs, ces Ligier Renault dûrent se contenter de podiums en Grand Prix parce que malgré tous les efforts de Renault qui avait débuté en 1997 dans la Formule 1 avec ce moteur, son V6 n'était pas le meilleur des moteurs turbo et il ne fut jamais champion du Monde. Il ne remporta que 2 victoires grâce à Lotus et Ayrton Senna.


 

 

Bernard Dudot et ses moteurs Renault de Formule 1:

 

                             Résultat de recherche d'images pour "bernard dudot"


Après ses débuts chez Alpine, Bernard Dudot est entré chez Renault Sport en 1974.
En 1976, iI fut chargé du développement du V6 à 90° 1500 turbo de Formule 1 et en 1988, du V10 3,5 litres de Formule 1.
En 1977, Renault fut le premier à choisir un moteur 1500 turbo plutôt qu'un 3 litres atmosphérique (le réglement autorisait les deux au choix). A partir de 1982, les autres constructeurs prirent tour à tour la même option avec des 4 cylindres en ligne, des V6 et des V8.
 
C'est à Bernard Dudot que l'on doit également le V6 turbo 2 litres de 500 hp qui permit à la Renault Alpine A 442 de remporter les 24 Heures du Mans en 1976.

 

                        

 

En 1977, ce V6 fut le premier moteur de Formule 1 à adopter l'injection électronique.
Dans sa version finale EF 15B de 1989 le moteur Renault V6 turbo atteignit plus de 1000 hp en qualification et 800 hp en course (une autre photo).
Mais Renault ne fut jamais champion du Monde avec ce moteur. Il permit toutefois à Ayrton Senna de remporter deux victoires pour Lotus en 1986.
C'est cette année là que Jean Pierre Boudy un ingénieur de Renault Sport, inventa le système de rappel pneumatique de soupapes qui apporta un gain substantiel de puissance au moteur. Depuis, ce système s'est généralisé en Formule 1 et en MotoGP (à part Ducati qui reste bien sûr fidèle au desmo).


 

 

                          Fichier:Paris - Retromobile 2012 - Renault moteur F1 V10 - 001.jpg

 

En 1989 la cylindrée des moteurs passa à 3,5 litres. Bernard Dudot opta pour un V10 à 72° (une architecture très rarement utilisée auparavant) alors que la tendance était au V8 ou au V12. En 1990 le V10 Renault développait  660 hp à 12800 rpm.
Devant les succès de ce moteur, les autres constucteurs lui emboitèrent le pas les uns après les autres y compris Ferrari qui sera le dernier à passer au V10 en 1996. 
En 1995, la cylindrée des moteurs de F1 fut réduite à 3 litres et ce V10 très fiable développa jusqu'à 900 hp à 19000 rmp en 2004. Grâce à ce moteur, Renault sera 6 fois champion du Monde avec l'écurie Williams.

Depuis ses débuts en Formule 1 en 1977, Renault a optenu 12 titres de champion du Monde dont 2 titres constructeur et 2 titres pilote avec Alonso en 2005 et 2006 (les autres comme motoriste pour d'autres constructeurs) avec 168 victoires, 213 pole positions, 171 meilleurs tours et 454 podiums (en totalisant les victoires du V6 turbo, celles du V10 et celles du V8 2,4 litres).

 

 

Et il y en a d'autres, mais ce serait trop long de tous les citer.
Signalons par exemple Amédée Gordini (en lien) le père spirituel d'Alpine Renault ou 
Giulio Cesare Carcano (en lien) le créateur des Moto Guzzi de Grand Prix des années 50 dont la 500 V8 qui fut en son temps la plus puissante de toutes. Il fut également en 1968 l'auteur du premier V-twin Moto Guzzi de route avec la 700 V7 présentée en 1965. Depuis, la Marque a conservé ce type de moteur sur toute sa gamme. 

 

 

(voilà, c'est comme les albums de Tintin, prochaîne rubrique avec de nouvelles aventures l'année prochaine)

 

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Date de dernière mise à jour : 07/04/2020

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