divers desmo 4 soupapes, les desmoquattro et testastretta

 
La préhistoire du "desmoquattro":


pour aller directement aux Ducati desmoquattro
 

En 1907, le baron Charles Petiet l'ingénieur qui créa la Marque Française d'automobiles Aries, conçut un moteur monocylindre simple arbre à cames en tête à 4 soupapes avec une distribution desmodromique du type "box cam". Ce 1400 cc (100 x 180 mm) très original développait de 16,5 hp à 1800 rpm à 20 hp à 2300 rpm selon préparation (photo).
Le carburateur n'était pas directement relié à la culasse. L'arbre de commande de distribution entraînait un engrenage qui était solidaire d'un distributeur. Ce distributeur cylindrique régulait l'admission et le transfert des gaz d'un système de suralimentation par compression dans le carter comme sur un 2 temps (photo en lien).
Afin de loger de grosses soupapes, le diamètre intérieur de la culasse était plus grand que celui du cylindre et elle recevait 4 bougies.
(une galerie de photos en lien et une video)

Ce moteur est un des rares cas de 4 temps à carter pompe avec les moteurs desmo de Gottlieb Daimler conçus en 1885 qui comportaient des clapets automatiques au niveau du carter et dans le piston (en lien), ainsi que le projet Australien flat-twin EcoH de Ecoforce (document et vue en coupe). Voir aussi le projet de moteur Costa resté en l'état de prototype (en lien).


En 1908, Aries construisit une voiturette (cyclecar) de compétition équipée de ce moteur. Très fragile à cause du graissage par de l'huile soluble mélangée à l'essence, l'Aries VT ne brilla pas beaucoup en compétition (photo). Elle se classa néanmoins en 3-ème place à la coupe de Normandie. 

L'Aries VT est la première voiture de course de l'histoire équipée d'une distribution desmodromique.

 

    Aries desmo engine 2   Aries7

 
 

   
Aries engine 1 Aries engine
                                                                                     
    


sources de ces photos: sites "Yesterdays" et "Desmodromology"


Par ailleurs contrairement à ce qu'on lit parfois, les moteurs V4 et V6 étroits des voitures commercialisées par la suite par Ariès n'étaient pas du type desmodromique, mais du type à soupapes latérales classique (figure ci-dessous). Il y a confusion avec le monocylindre desmodromique (information confirmée par le site "Desmodromology"). De plus ces moteurs V4 et V6 étaient fabriqués par Aster qui fut souvent le fournisseur de moteurs d'Aries.

Aries v4


La Dalage type "S":

Le moteur 4 cylindres 4,4 litres (environs 115 hp à 3000 rpm) double arbre à cames en tête 4 soupapes desmodromique de la Delage type "S" de Grand Prix de 1914, est l'oeuvre de l'ingénieur Arthur Michelat (à droite sur la photo, avec Louis Delage à gauche et l'ingénieur Duray au centre).

Automobiles leon paulet 1921 27 marseille 2323999 l


Mais sa mise au point s'avéra difficile, car le système avait tendance à prendre rapidement du jeu à cause de la fragilité des aciers à l'époque. De plus, les procédés de durcissement superficiel des métaux en étaient encore à leurs balbutiements.
La Delage desmodromique participa à plusieurs Grands Prix sans jamais parvenir à s'imposer. A Lyon en 1914, lors du Grand Prix de l'Automobile Club de France, Delage engagea trois types "S" desmodromiques avec Bablot, Guyot et l'ingénieur Duray. Mais seul Duray finit la course et se classa en huitième place.
Pourtant, en 1916, une type S finit 5-ème aux 500 Miles d'Indianapolis et battit le record du tour en dépassant pour la première fois les 100 miles/heure de moyenne. Mais il est probable que cette voiture n'était pas équipée d'un moteur Delage mais d'un Miller Américain.
Il existe encore un unique exemplaire de la Delage type "S" desmodromique parfaitement restauré. Il appartient à un collectionneur Australien (photo ci-dessous).


Delage type s 1
Remarquer sur le figures ci-dessous, le système original constitué d'un étrier coulissant dans des guides et actionné par 3 cames (une d'ouverture et deux de fermeture) qui entraîne deux soupapes en parallèle et aussi la fermeture des soupapes "finalisée" par des petits ressorts de ratrappage de jeu.
Le dessin de détail qui apparaît sur la deuxième figure, a été réalisé d'après des pièces démontées et mesurées récemment sur cette voiture. Il est donc exact, contrairement à la vue d'ensemble approximative datant de 1914 que l'on peut voir à gauche.

 
            delage-desmo-system-2.jpg  delage-desmo-1914-1.jpg   Delage desmo x   


Autres desmo 4 soupapes de la même époque:


Packer Special (3 soupapes) USA 1914 (une video en lien)
Miller USA 1915

Bignan France1923


 

La génèse du "desmoquattro" ou le chef-d'oeuvre de Massimo Bordi:

Bordi 4v 1

Massimo Bordi passa son doctorat en génie mécanique à l'université de Bologna. En 1973 et 1974, il prépara sa thèse chez Ducati en collaboration avec Gianni Vetrini, un camarade de promotion, qui fut ensuite ingénieur dans cette Maison jusqu'en 1992. Leur sujet, supervisé par le Professeur Bartolozzi, avait pour objet un projet de culasse destinée aux L-twins à couples coniques, dont la principale originalité résidait dans une commande desmodromique associée avec 4 soupapes par cylindre. Ce projet comportait également un double arbre à cames combiné à un angle entre soupapes réduit à 40°. En effet, l'idée de base consistait à combiner les avantages de la technologie des moteurs de Formule 1 de l'époque, en particulier les Cosworth, avec la distribution desmodromique.
Taglioni fournit à Bordi et Vetrini l'aide dont ils avaient besoin pour leur thèse, mais malgré l'intérêt évident du projet, il ne fut pas convaincu. "Il Dottore", fidèle à la vieille école et pour le moins têtu et conservateur, ne voulait pas démordre de ses 2 soupapes. Il assurait qu’aucune des culasses 4 soupapes qu’il avait réalisées n’avait apporté de gain important (photo ci-dessus: culasse prototype de Taglioni pour 900 SS).


4valve bevel 3
Pourtant, aussi bien en Grand Prix moto qu'en Formule 1, les 4 soupapes s'étaient imposés depuis la fin des années 60, en grande partie grâce à une évolution fondamentale, une forte réduction de l'ange entre soupapes. Les ingénieurs Anglais Harry Weslake et Keith Duckworth avaient démontré que dans une configuration à 2 soupapes, le rendement était meilleur avec un angle d'environs 60° et que dans le cas d'un 4 soupapes, il ne fallait pas dépasser 40°Mais ces "détails" avait sûrement échappé au Maître, peu enclin à s'intéresser aux innovations. Il allait même jusqu'à affirmer que l'angle de 80° qu'il avait adopté (empiriquement) sur les mono-cylindres Mark 3 était le meilleur possible pour favoriser l'écoulement des gaz dans la chambre de combustion. Sur les L-twins cet angle fut légèrement réduit avec 76°.
Finalement, bien que la culasse de Bordi et Vetrini ait été réalisée, il est peu probable qu'elle ait été testée au banc d'essais. A l'époque, les 750 Imola développaient 84 hp à 8800 rpm. Il est clair qu'une version 4 soupapes ainsi conçue aurait pu approcher les 100 hp, mais Taglioni n'a pas voulu pas le savoir...

       desmo Bordi 

  remarquer le dessin très astucieux avec la came de fermeture centrale (en jaune) commune à deux soupapes

 (ces documents sont empruntés au site "Desmodromology")


Les "4 soupapes" de Taglioni:

"Dr T" a réalisé quelques prototypes de culasses 4 soupapes, dont une à distribution desmodromique.

 

culasses-1-1.jpg     diverses culasses 4 soupapes Ducati


En 1959, il conçut son premier moteur à 4 soupapes par cylindre. 
C'était un 125 de GP 4 cylindres en ligne double arbre à cames non desmodromique qui développait 23 hp à 14.000 rpm. Les soupapes étaient actionnées par des linguets et disposées suivant un angle de 90°. Mais Ducati ayant décidé d'arrêter la compétition, ce projet fut mis en sommeil jusqu'à ce qu'en 1965, à la demande de Mototrans, une machine fut construite. Mais c'était trop tard, dépassé d'emblée par la concurrence, ce 4 cylindres n'a couru que dans des épreuves secondaires en Espagne chez Mototrans. Cette année là, Honda fut champion du monde en 125 cc avec un 5 cylindres de 34 hp.


Aux alentours de 1965, il dessina une culasse 4 soupapes destinée au 250 Mark 3
Elle comportait deux arbres à cames, étrangement très rapprochés, qui actionnaient les soupapes au moyen de culbuteurs avec un angle de 90°, Taglioni n'a jamais utilisé des poussoirs de soupapes. Faute d'espace entre les arbres à cames, l'allumage était assuré par deux bougies placées aux extrémités de la chambre de combustion. De plus, le conduit d'admission comportait un coude trés prononcé à l'intérieur de la culasse. Par ailleurs, différentes versions ont été réalisées, avec simple ou double sortie d'échappement (photos ci-dessous).
On peut se demander ce qui est passé par la tête de Taglioni pour dessiner des horreurs pareilles, mais il n'est pas impossible qu'il l'ait fait sciemment pour prouver à ses directeurs, curieux d'en avoir le coeur net, que les 4 soupapes n'étaient pas une bonne solution. Toujours est-il qu'une culasse de ce type aurait été testée au banc d'essais sur un mono-cylindre de course, et comme il fallait s'y attendre, les résultats étant très décevants, aucune machine de ce type ne fut engagée en compétition
Un exemplaire d'un moteur de ce type a été conservé, il fait partie de la collection de Rino Caracchi, l'un des créateurs de NCR (photo du bas).


   culasse-4-soupapes-taglioni-1.jpg    ducati-prot-4v629-1.jpg   testa-4v628-1.jpg   

  ducati-mono-2-act-1.jpg



Vers 1968, Taglioni conçut une culasse expérimentale 4 soupapes desmo
Il semble que ce soit sa seule 4 soupapes desmo. 
Modifiée artisanalement par soudure, elle dérivait d'une deux soupapes. Etant donné la forme en Y des culbuteurs de fermeture (non entièrement usinés sur la photo), on peut penser que l'arbre à cames ne comportait que 4 cames et que c'était le même que celui du 2 soupapes. Cette culasse destinée à la 350 SCD (Super Corsa Desmo) a sûrement été testée au banc d'essais, mais il ne semble pas qu'une 350 desmo 4 soupapes ait été engagée en compétition.

                                                            
4 soupapes 1



Par la suite vers 1971, Taglioni à réalisé de nouvelles culasses 4 soupapes pour la 500 GP L-twin
Elles comportaient un simple arbre à cames non desmo, un angle entre soupapes de 60° et un double allumage. Le gain de puissance d'environs 4 hp était appréciable, mais au banc d'essais la plage d'utilisation s'avéra assez réduite. Taglioni n'avait toujours pas compris que pour que ça fonctionne, il fallait réduire encore l'angle entre les soupapes. 
Toutefois, cette 500 GP 4 soupapes fut engagée épisodiquement en compétition et Parlotti remporta une victoire à son guidon lors d'un doublé avec Giuliano en Slovenie en 1971 en l'absence des MV Agusta (photo de droite). Ce fut l'unique victoire remportée par la 500 GP.
Par ailleurs, il est étonnant que, même sur la version standard à 2 soupapes qui développait environs 72 hp à 11.500 rpm en fin de développement, Taglioni n'ait pas adopté la distribution desmodromique, alors que les monocylindres Super Corsa Desmo en étaient dotés depuis 1966. Il aurait été facile de reprendre les pièces du 250 desmo. Mais ce n'est que la version officielle et il n'est pas impossible que Taglioni ait testé en secret la distribution desmodromique sur la 500 GP. D'ailleurs en 73, elle faisait presque jeu égal avec la MV 3 d'Agostini qui développait 80 hp.

 

  4-soupapes-ducati.jpg          500-gp-4-soupapes-1.png      

les culasses 4 soupapes non desmo testées sur la 500 GP

Hailwood 500 gp      Parlotti

à droite Parlotti et Giuliano lors du doublé à Skofja
 

Pour l'anecdote, Mike Hailwood fut invité à essayer cette machine ainsi que la 750 Imola alors qu'il courait en Formule 1 chez Surtees (photo de gauche).

500 gp 1


Une autre version 4 soupapes de cette 500 GP a été construite par Renato Armaroli à la demande de la direction en 1972
C'était un double arbre à cames avec un angle très faible (15°) entre soupapes et les admissions au centre. De plus, les arbres à cames des deux cylindres étaient entraînés par une seule et unique courroie crantée. Il était prévu d'équiper ce moteur du système d'injection Spica qui avait été testé par Taglioni sur la version à deux soupapes. Le moteur 500 GP "prototipo" dévelopa 4 hp de plus que la 2 soupapes de Taglioni lors de son unique passage au banc d'essais (en l'absence d'Armaroli).
Mais lors de la restauration de cette machine des années plus tard, il savéra que faute d'avoir été soigneusement monté, ce moteur présentait un défaut d'étanchéité sur une soupape. Il est donc clair que moyennement un peu de développement, ce 4 soupapes se serait montré nettement supérieur au 2 soupapes de Taglioni.
Cette machine a été engagée à deux reprises en 1973 dans des épreuves nationales aux mains de Spaggiari. Mais elle n'a pas dépassé le stade des séances d'essais à cause de problèmes de tenue de route. En effet, le tube gauche du cadre avait été cintré en "S" pour laisser la place à la courroie de distribution et il est probable que la rigidité du cadre en ait été affectée. Il aurait été possible d'y remédier, mais de toutes façons, ce moteur ne plaisait pas à Taglioni, ce n'etait pas lui qui l'avait conçu, et il a fait mettre ce projet "au placard"...

Ducati 500 gp prototipo armaroli without fairing and gas tank 2

Dans la même période, une 750 SS de compétition dotée des culasses 4 soupapes simple arbre à cames repérées "4V" a été produite.
On ne sait rien sur cette machine qui serait un prototype d'usine. Les culasses étaient probablement très semblables à celles qui furent essayées sur la 500 GP. Cette machine a été conservée. Elle appartient de nos jours à un collectionneur anonyme qui l'a faite restaurer.



               750 duc 4v taglioni 2                  750-4-soupapes-1.jpg                     ducati-750-4v-1.jpg


En 1975, Taglioni a réalisé une nouvelle culasse 4 soupapes alors qu'il travaillait sur les 900 SS à couples coniques.
C'était une belle double arbre à cames constituée de deux parties superposées. Les soupapes, actionnées par des linguets, étaient disposées à 30° (un record pour Taglioni !) et la bougie était au centre. Il n'a fait fabriquer qu'une seule culasse pour la tester sur un moteur de 860 GT dont le cylindre horizonal avait été déposé. Mais ce projet est resté sans suite, car lors de mesures comparatives au banc d'essais, l'avantage des 4 soupapes ne s'avéra pas flagrant.
Cela dit, comme sur les double arbre à cames 4 soupapes précédents dessinés par Taglioni, le conduit d'admission de la culasse comportait encore un coude court et très prononcé à environs 80°, malgré l'angle très faible entre soupapes. Il est clair que dans ces conditions, ce 4 soupapes ne pouvait guère être plus performant qu'un 2 soupapes desmo.
Il n'est d'ailleurs pas impossible que cette culasse ait été destinée à un éventuel prototype mono-cylindre 500 cc. Mais la direction décida d'interrompre la production de ce type de machines en 1975, alors qu'ils étaient redevenus à la mode avec le lancement de la Yamaha 500 XT. Une Ducati 500 Scrambler 4 soupapes aurait peut-être eu ses chances sur le marché à l'époque.
Finalement, aucun des moteurs 4 soupapes conçus par Taglioni n'a été produit en série. 



                                                               culasse-4-soupapes-l-twins.jpg          Pa motors0607 08 1

la culasse 4 soupapes double arbre à cames de 1975

4valve-bevel-02.jpg        pa-motors0607-10.jpg      

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En 1972, des culasses spéciales avec un angle ramené à 60° avaient été réalisées par NCR pour des 750 desmo 2 soupapes de compétition, les fameuses 750 Imola. Ces machines se montrèrent particulièrement efficaces, mais cela n'empêcha pas de Taglioni de conserver un angle de 76° sur les L-twins à couples coniques de série jusqu' à la fin.
Plus tard, des préparateurs américains ont modifié des culasses de 750 F1 à courroie crantée pour les monter sur des 900 à couple conique. Le simple fait de passer de 76° à 60° entre soupapes, procura un gain de puissance d'environs 10%. Modifiés en 905 cc avec un alésage porté à 88 mm, ces moteurs atteignaient 90 hp à 8500 rpm.

A titre indicatif, une 900 SS (864 cc) de série des années 75 à 80, avec les carburateurs de 40 mm et des silencieux Conti, développait 66 hp en sortie de boite de vitesses à 7400 rpm, soit environs 75 hp au vilebrequin. Ces chiffres ont été relevé au banc d'essais par des préparateurs Américains afin de quantifier précisément le gain apporté par leurs modifications.
Il faut compter entre 15 et 20 % de pertes par frottement entre le vilebrequin et la roue arrière, dont environs une moitié dans la transmission primaire et la boite de vitesses et l'autre moitié au niveau de la chaine et du pneu. Notons que les constructeurs de motos mesurent toujours la puissance de leurs prototypes en sortie de boite de vitesse, autrement dit à la couronne arrière. La puissance au vilebrequin est obtenue par calcul. Le problème c'est que certains constructeurs annoncent la puissance à la couronne arrière et d'autres au vilebrequin, ce qui fausse les comparaisons.

Quant à Taglioni, il mesurait la puissance avec des échappements libres et annonçait, quant il le faisait, la valeur calculée au vilebrequin, donc bien plus que la valeur exploitable. A son époque, un grand "flou artistique" reignait chez Ducati quant à la puissance réelle des moteurs...
Par exemple, la fiche technique de la 250 desmo indiquait 25 hp, alors qu'elle n'en développait même pas 19 et la puissance réelle de la 750 GT de 1971 avec ses carburateurs de 30 mm (moins de 60 hp), n'a jamais été publiée.




                  Bordi et taglioni

​  Bordi et Taglioni lors des essais au banc d'un moteur 750 F1 de compétition


Par ailleurs, avant son 4 soupapes à courroie crantée 500 GP "prototipo", Renato Armaroli a réalisé dans les années 60 d'autres culasses 4 soupapes non-desmo pour des monocylindres et bicylindres chez Ducati Mototrans en Espagne (photos ci-dessous). 
A plusieurs reprises, les moteurs modifiés par Armaroli se sont avérés plus puissants que les 2 soupapes de Taglioni. Pourtant, faute de moyens financiers pour le développement, ils n'ont pas connu le succès en compétition.

                                              culasse-4-soupapes-mototrans-1.jpg        

culasse-4-soupapes-mototrans-2.jpg

                culasses simple arbre à cames 4 soupapes destinées au 125 twin de GP, elles procuraient 6 hp de plus que le desmo "trialbero"
                       

Autres Ducati multisoupapes:


La première Pantah 4 soupapes au monde:


le prototype d'essais 600 Pantah double arbre à cames 4 soupapes réalisé en 1983 en Australie par Bob Brown pour sa TT2 spéciale
(Melbourne Desmo Center, Rd Riddells Creek.) Ce Desmo Center n'existe plus à cause de Ducati qui impose ses Show Rooms.


                                                                 Pantah bob brown 2          Ducati10

                                                                    Bob brown pantah      Bob brown pantah 1   

                                                          la 750 à cadre monocoque (collection Alan Cathcart)


                                                 Bob brown ducati 2  Pa ducatitt2bb 017   Ducati bb

        la version 680 cc à injection du 4 soupapes de Bob Brown basée sur une 600 Monster

                         La dernière TT F1 de Bob Brown cubait 851 cc et développait 105 hp. Elle battit toutes les autres TT F1 à chacune de ses courses.

                                                                                                  
Bob brown development ducati tt broadford bike bonanza apr 2014


Voir aussi le magnifique 4 soupapes desmo Del Biondo des années 90


Le 350 double arbre à cames de Rocco Belli (photo ci-dessous).


C'est sûrement un deux soupapes non desmo, car la culasse n'est que partiellement modifiée. La partie basse d'origine est tronquée et la haute qui renferme les arbres à cames est soudée dessus. Mais la réalisation du système combiné couple conique / courroie crantée est superbe (la source de cette photo)

 

                   Ducati rocco belli bialbero       Ducati rocco belli bialbero 1


Bien plus tard dans les années 2000, une petite série de Monstro 651 "desmo 3" 3 soupapes (82,5 x 61.5) a été produite en 28 exemplaires.

La puissance de ce moteur s'établissait à 83 hp. Ces machines furent distribués dans diverses concessions pour être testés par la clientèle.
 La partie haute des culasses à double allumage était quasiment identique à celle de la 992 ST3 avec des soupapes plus petites. 
Mais aucune suite ne fut donnée à cette présérie. L'excellent "desmotre", créé à l'origine par Mengoli, ne plaisait pas au Président Minoli... 
Certaines de ces machines sont encore en circulation.
    

 monstro-desmotre-1.jpg    651-desmotre-1.png   

monstro-desmotre-3.jpg  

 ducati-651-3.jpg

                                      Monstro "651 desmotre"  et la source de cetta page



Des idées neuves:

Alors que Bordi préparait sa thèse, Taglioni lui montra la culasse 4 soupapes simple arbre à cames qu'il avait testée sur la 500 GP. Mais Bordi a immédiatement pensé que le dessin n'était pas bon, parce que l'angle entre soupapes de 60° était beaucoup trop grand pour un 4 soupapes.
Il faut savoir que jusqu'aux années 70, avec la mode des culasses hémisphériques, les motoristes adoptaient couramment des angles supérieurs à 70°. Par exemple, sur les 3 cylindres MV Agusta 350 et 500 multiples championnes du monde de 1966 à 1972, pourtant équipées de culasses à 4 soupapes, l'angle atteignait 73,5°. 
Depuis la Pantah lancée en 1980, les Ducati 2 soupapes comportent un angle de 60°. Sur la nouvelle génération des "gros blocs" 1000 et 1100 cc "desmodue" lancés en 2003, il a été ramené à 56°. Quant à l'excellent moteur "desmotre" à 3 soupapes de la ST3, il adoptait la même configuration que les "desmoquattro" avec 40°.


Un angle entre soupapes réduit (aux alentours de 30°) permet d'obtenir une chambre de combustion plus compacte. Cela procure un meilleur rendement thermique, parce que la combustion est plus rapide et que les pertes calorifiques par le ciel de culasse et le piston beaucoup moins bombé sont diminuées. Le rendement thermique est d'autant meilleur que le rapport surface/volume de la chambre de combustion est faible. De plus, le taux de compression peut être augmenté, car les risques de cliquetis sont diminués et l'allumage est plus efficace avec la bougie placée au centre. 
Par ailleurs, un ciel de culasse plus plat offre moins de surface disponible pour les soupapes, mais avec 4 soupapes elle est mieux utilisée, ainsi la section totale de passage des gaz est augmentée. C'est pour cette raison que sur les 2 soupapes modernes on reste aux alentours de 60° (57° sur les Ducati 2 soupapes récents), avec 40° la surface serait trop faible pour loger des soupapes de diamètre suffisant. Enfin, une diminution de l'angle entre les soupapes permet de réduire la courbure des conduits d'admission. Avec une section de passage des gaz augmentée, cela permet d'améliorer nettement le remplissage des cylindres. 
Au total, le gain de puissance peut être considérable, entre 20 et 25 % à régime égal, sans inconvéniant quant au couple moteur à moyen régime. 
Mais le refroidissement doit être amélioré en conséquence. Depuis les années 80, la plupart des motos à hautes performances sont refroidies par eau.

                                       culasse-supermono-1-1.jpg                  

culasse-4-soupapes.jpg


Reprenant les travaux d'Harry Weslake, l'un des concepteurs de la culasse du Norton Manx, le constructeur de moteurs de voitures de compétition Cosworth a été un précurseur en la matière dans les années 60, comme BMW, en prouvant la validité de cette solution avec des angles inférieurs à 40° sur des moteurs 4 soupapes de Formule 2. Conçu en 1966, le V8 Coswoth DFV 3 litres remporta plusieurs GP en 67 et fut chamion du monde de Formule 1 dès sa seconde saison de compétition en 68 avec l'écurie Lotus. Passant de 405 à 510 hp au cours de son évolution de 1967 à 1983, il était presque aussi puissant que les divers V12 de la concurrence. Ce V8 Cosworth domina la Formule 1 au sein de nombreuses écuries durant une quinzaine d'années avec un total impressionnant de 155 victoires en GP.

C'est en cela que Bordi se distinguait des autres motoristes Italiens qui travaillaient trop empiriquement. Il s'était intéressé de près aux travaux de recherche des Anglais plus pragmatiques, qui avaient compris depuis longtemps que les performances d'un moteur ne dépendent pas uniquement de son architecture, mais aussi de l'efficacité thermodynamique au niveau de la culasse et du piston.
Les ingénieurs Britanniques savaient depuis 1950 que des chambres de combustion compactes avec un angle étroit entre soupapes permettent une combustion plus rapide, car les pertes de chaleur sont moindres. Le prototype Norton 4 cylindres comportait des soupapes à 60 degrés, alors que les 4 cylindres italiens, dont les dessins étaient inspirés des moteurs de course automobile des années 30, comportaient des angles de soupapes de 80 à 100°. Les derniers 500 Norton Manx (86.1 x 85.6 mm) produits au début des années 60, dont l'angle entre soupapes s'établissait à 64°, comportaient des pistons quasiment plats et dépassaient 100 hp/litre avec 54 hp à seulement 7200 rpm, tout en disposant d'un excellent couple moteur à moyen régime. Voir cette interview très intéressante de Joe Craigh, le créateur de ce moteur.
D'ailleurs, la cause du déclin de l'industrie motocycliste Anglaise après ces années là, n'est pas une baisse de compétence des ingénieurs. Il est la conséquence d'un début de crise économique. Pour preuve, les moteurs de Formule 1 anglais (Climax, Cosworth, BRM, Weslake) ont été régulièrement les meilleurs de 1960 à 1982.
A la même époque au milieu des années 60, Honda l'avait compris en adoptant des angles d'environs 55° sur ses moteurs à 4 soupapes.
Mais Taglioni ne démordait toujours pas des soupapes à 80 ou 90° avec des pistons fortement bombés. Il faudra attendre 1971, pour qu'il se décide provisoirement à passer à 60° pour le moteur de la 500 GP. Cela ne l'empêcha pas de conserver un angle entre soupapes de 76° sur le L-twins à couples coniques de série. Ce n'est qu'en 1976, qu'il accapta enfin d'écouter de jeunes ingénieurs et de de passer à 60° pour un modèle de série lors de l'étude du projet "500 L-twin", la future Pantah.

 

cosworth-fva.jpg
                                                                                  culasse Cosworth FVA 1000 cc Formule 2 de 1966

Ultime tentative de résistance de Taglioni:

En 1978, durant la mise au point du prototype 500 L-twin (la future Pantah), Bordi fut recruté chez Ducati à la suite d'un stage. Mais Taglioni ne voyait pas d'un bon oeil qu’un jeune ingénieur avec des idées nouvelles vienne marcher sur ses plates bandes. D’un caractère pas toujours facile, il préférait travailler avec ses fidèles et inséparables Gianluigi Mengoli (chef du bureau d'études) et Franco Farnè (chef mécanicien du service compétition). Sous des airs affable, il était autoritaire et ses propositions étaient souvent des ordres, ce tempérament lui valut d'ailleurs plusieurs conflits avec la direction.
C'est ainsi que Bordi fut rapidement expédié au DDD (Ducati Diesel Département) où, beau joueur, il affirme avoir beaucoup appris sur la thermodynamique et la fiabilité. Du coup, les relations entre Bordi et Taglioni se sont nettement refroidies.
C'était le sort que le maître réservait généralement aux jeunes docteurs en génie mécanique talentueux qui risquaient de lui faire de l'ombre. A la même époque, Giuseppe Bocchi, (un brillant ingénieur également titulaire d'un doctorat, qui avait fait ses preuves dans les départements compétition de Ferrari et MV Agusta) fut chargé par la direction de travailler sur une version 4 soupapes du moteur Pantah. Cela déplut fortement à Taglioni qui manoeuvra pour qu'à son tour il soit écarté, en proposant de le "promouvoir" au poste de chef du département Diesel.. Bocchi créa alors BRD, sa propre société d"engineering et cessa toute collaborartion avec Ducati. C'est à cette époque qu'il dessinera le 12 cylindres à plat Tecno de F1.

Taglioni, à l'approche de la soixantaine, gros fumeur épuisé et en mauvaise santé depuis 1978, se sentait de plus en plus menacé dans son autorité.
En 1980, l'état du "Dottore" s'aggrava encore et la direction demanda au brillant Bordi de se joindre à son équipe. Il a alors participé au développement des Pantah, 750 TT1 et F1. Il a également été spécialement chargé en 82 de la conception des ultimes versions des modèles à couples coniques 900 MHR et S2 avec embrayage à sec et enfin, des "mille" MHR et S2 à vilebrequin monobloc qui furent commercialisées jusqu'en 1986.
Mais en 1985, Ducati était si mal en point, que l'état italien décida de s'en séparer. Heureusement, Cagiva se porta acqéreur et la marque fut sauvée in extremis avant d'être consolidée financièrement. Ducati restera aux mains de Cagiva durant 11 années.
Taglioni, de plus en plus souffrant, étant alors contraint de travailler à mi-temps, Bordi fut nommé ingénieur en chef. A partir de là, le rôle de Taglioni au sein de l'usine devint de plus en plus symbolique. Ainsi, bien que conçues en principe sous sa direction, les 750 et 906 Paso, dessinées par Tamburini, ainsi que les dernières évolutions 851 cc des F1 de compétition ont été l'oeuvre de Bordi et Mengoli, sans parler des desmo 4 soupapes dont il est question plus bas. Finalement,Taglioni partit à la retraite fin Mai 1989 et Bordi le remplaça dans la fonction de directeur technique.

Précisons que l'appellation "TT F1" est un peu éronée. Les dénominations officielles des Ducati de compétition de cette époque sont les suivantes: les 600 TT2 engagées en TT F2 de 82 à 85 et dérivées des 600 Pantah, les 750 TT1 engagées en TT F1 en 83 et 84 quasi identiques aux TT2 , mais avec un vilebrequin de 650 Pantah et des cylindres spéciaux procurant un alésage de 88 mm, et enfin les 750 F1 de 85 à 87 dérivées de la 750 F1 Montjuich de série (photo ci-dessous).
Les deux types de 750 ont été engagées tour à tour dans le championnat TT F1, mais on nomme communément "TT F1" les dernières versions compétition de 85 à 87, pour mieux les distinguer des TT1 et des 750 F1 de série. Enfin, des prototypes F1 poussés à 818 et 851 cc avec un alésage de 92 mm ont été construits en 1986 pour le championnat "Battle of the Twins".

 

      750-f1.png       bordi-et-taglioni.jpg       750-f1-endurance-1.jpg

Bordi de retour aux cotés de Taglioni vers 1984 durant la mise au point de la version endurance du moteur 750 F1.
Le regard de Bordi en dit long sur l'affection qu'il portait à Taglioni. Une version moderne de ce carter.




Le nouveau projet desmo 4 soupapes de Bordi:

En 1985, aussitôt nommé ingénieur en chef, Bordi reprit le principe de sa thèse de 1974, et se lança avec Mengoli dans l'étude d'une évolution du moteur 750 F1 qui combinait la distribution desmodromique avec la technologie des Formules 1. Le projet, remis au goût du jour depuis sa thèse, comportait toujours un double arbre à cames en tête et 4 soupapes à 40°, avec en prime, un refroidissement liquide et aussi une alimentation par injection électronique multipoint, pratiquement une première sur une moto de course (la Cobas BMW K100 à injection Bosch de 1984 est restée à l'état de prototype).
D'ailleurs, dans le monde de la moto, Bordi n'était pas seul à travailler dans cette direction. La V4 Honda RVF 750 F1 d'endurance présentée en 1983 aux 8 heures de Suzuka, restait fidèles aux carburateurs, mais comportait déjà 4 soupapes avec un angle de 40°, ainsi qu'un refroidissement liquide.

Une parenthèse au sujet de l'injection d'essence:

Les premiers essais d'injection d'essence ont été réalisés par le Français Leon Levasseur en 1902 avec un système à injection indirecte rudimentaire qui est resté sans suite.

Mais l'injection a été réellement mise au point sur des moteurs d'avions dans les années 30 et largement utilisée par les Anglais, les Américains, les Allemands et les Japonais durant la seconde guerre mondiale. En 1948 aux USA, Stuart Hilborn et Jim Travers mirent au point un système à injection indirecte continue dérivé de matériel d'aviation qui fut rapidement adopté par Offenhauser pour les moteurs des voitures des courses type Indianapolis.
Mercedes fut le premier à l'utiliser sur une Formule 1 avec un système d'injection mécanique directe Bosch sur les W 196 et 300 SLR championnes du monde en 1954 et 1955. En 1960, la Mercedes 220 SE, 
un modèle de série, fut équipée d'un système Bosch indirect.
Dès 1955, le système Anglais d'injection indirecte Lucas fut testé avec succès la Jaguar D. Elle remporta la victoire aux 24 Heures du Mans. Ferrari utilisa avec succès un système d'injection directe Bosch modifié sur ses moteurs de Formule 1 de 1962 à 1964. L'injection mécanique s'est généralisée ensuite sur les Formules 1 à partir de 1965, avec des équipements indirects Lucas (Keihin chez Honda).
Mais il faudra attendre quelques années pour voir arriver l'injection sur de rares moteurs de motos de course comme le 500 URS créé par Helmut Fath, champion du monde de side-car à la fin des années 60 avec son moteur. Il était équipé d'une injection mécanique indirecte Bosch et développait la remarquable puissance de 86 hp à 13.500 rpm, soit plus que le 500 MV Agusta. Monté sur une moto, ce moteur permit à Karl Hoppe de faire plusieurs podiums en Grand Prix.

                   
Farh urs engine 1  500 urs

Helmuth faths urs 500       Fathurs jpg

                         Le 4 cylindres Fath URS à injection
 en version solo dans un cadre Seeley, au centre sur le side-car et à droite avec la double admission sur la version 750


Ducati et MV Agusta firent également des essais d'injection sur leurs 500 de Grand Prix dans les années 70 avec un système italien SpicaGodier et Genoud montèrent également une injection mécanique Lucas sur leur 1000 Kawasaki d'endurance en 1976. Mais bien qu'elle remporta la victoire, elle ne courut qu'une seule fois dans cette configuration.

Finalement, très peu de motos de compétition ont été équipées de systèmes d'injection mécanique. Cela s'explique peut-être par le fait que l'entrainement de la pompe à haute pression du système Bosch consommait de la puissance. La meilleure pulvérisation de l'essence apportait un plus de rendement d'environs 10 %, mais le bilan global n'était positif qu'à partir d'une puissance assez élevée (environs 100 hp) et pratiquement aucun moteur de moto n'atteignait ce chiffre avant les années 80. D'ailleurs par la suite, Fath monta des carburateurs Keihin sur son 4 cylindre URS (et également sur la version 750 cc) car la différence de puissance était négligeable. De plus, les systèmes d'injection étaient beaucoup plus coûteux que les carburateurs.

Contrairement au système Bosch qui comportait une pompe nourrice et une pompe haute pression à pistons entraînées mécaniquement, le dispositif Lucas des Formules 1 de l'époque était constitué d'une pompe électrique assurant une pression constante de 7 bars qui alimentait un distributeur régulateur de débit (photo ci-dessous). Sur une moto de course, cela aurait impliqué le montage d'un alternateur comme sur les Formules 1 qui ont pratiquement toutes été équipées de ce système dans les années 70. Seul Honda utilisait un système Keihin japonais très semblable sur ses moteurs de Formule 1.

Lucas mechanical fuel injection ferrari for sale
Les injections électroniques modernes des machines du commerce comportent des injecteurs perfectionnés qui fonctionnent à des pressions plus faibles (de l'ordre de 3 bars) et de petits moteurs électriques suffisent à entraîner les pompes nourrices. Comme les Formules 1, les machines de MotoGP comportent un alternateur à cause de l'électronique embarquée mais aussi parce que la pression d'injection est élévée afin d'obtenir une meilleure pulvérisation. De plus, à haut régime, les durées d'injection sont très réduites (quelques millisecondes), sur le V8 Renault 2,4 litres de F1 qui tournait à 19.000 rpm la pression était réglée à 100 bars.

En fait, le tout premier système d'injection électronique, multipoint, séquentielle et phasée, a été conçu par Bendix aux USA en 1957 sous le nom d'EFI (Electronic Fuel Injection). Il était proposé en option sur des modèles Chrysler , Dodge et DeSoto, mais le boitier électronique était sujet à des pannes fréquentes. AMC testa également ce système sur des Rambler. Une Chrysler d'époque équipée de ce système fonctionne parfaitement de nos jours, grâce à des composants (condensateurs) modernes.

L'injection purement électronique commença à se répandre sur les voitures de grande série à partir de 1969. Citroën équipa la DS 23 d'un système Electrojector multipoint fabriqué par Bosch et déja basé sur le principe p/n (dépression à l'admission/régime moteur). Deux ans auraravant, Bosch avait développé un système mixte, le K-Jectronic: pompe mécanique et régulation électronique, (qui fut adopté par VWMercedes-BenzPorsche, Ferrari, Saab et Volvo) avant de racheter le brevet de l'EFI de Bendix pour mettre au point l'Electrojector purement électronique, appelé plus tard D-Jectronic. Ce système remporta rapidement un grand succès et fut ensuite imité par divers concurrents.

Pourtant, l'injection électronique n'a été utilisée que beaucoup plus tard en Formule 1, en 1977 sur la Renault 1500 V6 turbo et dès 1980 sur une moto de série avec la Kawasaki Z1000 Mk 2 "EFI".
L'apparition tardive de l'injection électronique sur les motos de course tient au fait qu'à l'époque les moteurs 2 temps (2 stroke) dominaient les Grands Prix dans toutes les catégories et que l'injection était très délicate à mette au point sur un 2 temps (2 stroke). En 2002, les 4 temps 1000cc de MotoGP l'ont immédiatement adoptée. 
Motobécane l'essaya avec un système semi-direct sur sa 3 cylindres 2 temps (2 stroke) 350, mais conserva les carburateurs pour le modèle de série. La mise au point s'avéra difficile et se déroula de 1973 à 1976. Bimota en à fait les frais avec sa 500 V-Due 2 temps (2 stroke) à injection semi-directe lancée en 1996 qui fut un échec. Ce n'est que beaucoup plus tard que des spécialistes ont réussi à faire fonctionner correctement le système Bimota.

De nos jours, les 2 temps (2 stroke) à injection (directe ou dans les transferts) sont parfaitement au point. On en trouve sur des scooters, des motos tout-terrain, des motoneiges et des moteurs hors-bord. Ils sont performants et économes tout en safisfaisant aux normes de pollution. Par ailleurs, des prototypes de moteurs Diesel 2 temps (2 stroke) sont à l'étude chez plusieurs grands constructeurs d'automobiles.
(voir cette page intéressante en lien)

Mais dès 1952, la marque de voitures allemande Goliath lança sur le marché la GP 700 propulsé par un petit bicylindre 700 cc 2 temps (2 stroke) doté d'un système d'injection directe Bosch. Ce bicylindre développait 29 hp. Goliath produisit également une version Sport. Un modèle 900 cc de 50 hp fut lancé 3 ans plus tard. La Marque revendiquait fièrement une augmentation de puissance de 25 % par rapport un modèle à carburateur. Mais ce fut un échec, le prix de ces modèles était prohibitif et la fiabilité aléatoire (voir en lien une page illustrée sur ces voitures).

Remarque: le "carburateur" du Vélosolex n'en est pas vraiement un puisqu'il ne comporte pas de cuve, mais seulement un gicleur alimenté en essence par une pompe à membrane commandée par la variation de pression du carter-pompe. Le moteur du Vélosolex est donc bien un 2 temps (2 stroke) à à injection.
 
Ce carburateur n'est pas non plus du type "à membrane", son principe est différent.




L'ancêtre des "desmoquattro", la 748 "IE", une machine bien née:


(une page interessante et bien illustrée à ce sujet en lien (si parla Italiano, trop longue pour être traduite) et une autre traduite avec de belles photos en deux parties en lien:  partie 1    partie2


 
748 ie x


Taglioni cherchait à tout prix à imposer son prototype double-Pantah 1000 V4. Farouchement opposé au projet de Bordi par pure jalousie, il alla jusqu’à adresser en vain un rapport à la direction pour tenter de l’empêcher. Mais en Mars 1985, Cagiva donna le feu vert à Bordi, désormais plus écouté que Taglioni. Le "doppio Pantah" fut définitivement abandonné, et en Septembre 1986, le prototype "desmo 4 V DOHC" était prêt à courir. 
 

 
desmo-4v.jpg
                                                                                        cliquer sur l'image

 

L'histoire de son étude et de sa construction est relatée en page 2. 
Ce fut le premier moteur desmo 4 soupapes au monde réellement efficace, après la Miller américaine de 1915.

 

En lien une interview de Massimo Bordi en italien sur cette époque



            

culasse-851.jpg     748-ie-6.jpg

 

748 IE      

            748-ie-3-1.jpg

 

la 748 "IE" desmo 4V du Bol d'or, remarquer l'absence de boite à air sur ces premiers desmo 4 à injection

                   

748-ie-7.jpg
 

Une 750 F1 4 soupapes desmo à injection électronique et refroidissement par eau:

Ce premier prototype, dénommé 748 "IE" (Inezione Elettronica), était une sorte de 750 F1 dotée de cylindres, de pistons et de culasses spéciaux. Il conservait le vilebrequin forgé monobloc et le bas-moteur complet de la F1, avec le même alésage et la même course, soit 88 x 61,5 mm. Un carter latéral gauche spécial avait été réalisé pour recevoir la pompe à eau située au dessus de l'alternateur. Les pipes d'admission, parfaitement rectilignes, étaient logiquement situées au milieu de V comme sur la 750 Paso, et le système d'injection électronique Weber-Marelli IAW, du même type que celui de la Ferrari F40, avait été modifié spécialement pour ce moteur avec un capteur d'angle d'ouverture des gaz à la place du débitmètre. Dans cette configuration 4 soupapes, le 750 desmo développait 93 hp à 9500 rpm, soit environs 10 hp de plus qu'un 750 "TT F1".
Quant au cadre, c'était un F1 à suspension arrière progressive, profondément modifié à cause de l'encombrement en hauteur des nouvelles culasses.
 En conséquence, il avait fallu concevoir un nouvel ensemble carénage, réservoir et selle. Dans cette version endurance, la machine pesait environs 160 Kg et atteignait 250 Km/h.

Le Bol d'Or 1986:

La 748 "IE" n'apparut qu'une seule fois en public. Ce fut à l'occasion du Bol d’Or, un épreuve de 24 heures qui se déroulait en France sur le circuit Paul Ricard au Castellet, les 20 et 21 Septembre 1986. Les prototypes étaient admis dans cette course car, exceptionnellement cette année là, elle ne comptait pas pour le championnat du Monde d'endurance pour des raisons de calendrier. Taglioni, Mengoli et Farné avait fait le déplacement avec les trois pilotes de GP, Virginio Ferrari, *Joan Garriga et Marco Lucchinelli. En 7-ème position au matin après 15 heures de course, la 748 fut contrainte à l'abandon à la suite d'une rupture de bielle. Sur une telle durée et avec cette puissance, le bas-moteur de 750 F1 avait atteint ses limites.
Bien sûr, c'était prendre un risque que d'engager cette machine dans une course de 24 heures, mais il fallait tester la fiabilité du nouveau moteur avant la saison de compétition suivante. Cela dit, la machine était prometteuse. Elle avait tout de même réussi à occuper durablement la 7-ème place sur un circuit rapide, parmi des 4 cylindres Japonaises dont la puissance tournait autour de 120 hp.
* Pour information le pilote espagnol Joan Garriga fut vice-champion du Monde des 250 cc en 1988 sur Yamaha Ducados.

 

                 748-ie-4-1.jpg      lucchinelli-bol-d-or.png

748 ie 8
 

La mystérieuse "4 soupapes" des 8 heures de Jerez :

La semaine suivante, Ducati engagea une 750 F1 aux 8 heures de Jerez en Espagne. C'était la dernière épreuve du championnat du Monde d'Endurance, dans lequel seules les machines issues de modèles de série et d'une cylindrée maximum de 750 cc étaient admises.
Sur ce circuit tout récent et particulièrement sinueux, la vitesse moyenne au tour ne dépassait pas 140 Km/h. Lucchinelli et Garriga, les deux excellents pilotes d'usine Cagiva en GP 500, mirent à profit le couple moteur et la maniabilité de leur bicylindre. Garriga fit la pole position et mena la première heure de course. La F1 battit la Suzuki officielle pour finir en deuxième place derrière la redoutable V4 Honda RVF 750 R championne du Monde. La Ducati avait fait forte impression.
(quelques photos de cette épreuve en milieu de page du blog j.j.medina).



Joan Garriga en tête à Jerez  jerez-13-joan-garriga-copia.jpg    

le même dans le box avec les motos   ducati-box-jerez.jpg

Des spectateurs se souviennent que le rugissement de cette Ducati était impressionnant et, après cette performance étonnante, le bruit a couru que c'était une version 4 soupapes. Il est peu probable que Ducati ait annoncé officiellement l'engagement d'une 750/4 soupapes, elle n'aurait pas été conforme au réglement. Mais des historiens de la marque réputés le confirment: "...le 28 Septembre 1986 à Jerez, Lucchinelli et Garriga.....sur une 750 TT F1/4 soupapes...." . 


podium-final-copia.jpg                                                               les pilotes Ducati à gauche sur le podium

Par contre, certains affirment que c'est la moto du Bol d'or qui était à Jerez, mais c'est inexact. En effet, au vu des photos de l'époque, le cadre était standard ainsi que l'habillage, et à cause de l'encombrement en hauteur des culasses, le nouveau double arbre à cames ne rentrait pas dans ce cadre. De plus, l'échappement était à gauche, contrairement à la 748 "IE". La moto était donc bien une F1, et de toutes façons le prototype 748 "IE", trop éloigné de la série, n'aurait pas été admis.
Mais de quelles culasses ce moteur était-il été équipé ? Durant la période d'étude du moteur Pantah avant 1980, l'ingénieur Bocchi a travaillé sur une version 4 soupapes, et il est probable que son étude a été reprise plus tard afin de tester une culasse 4 soupapes refroidie par air sur une 750 F1, en parallèle avec les ultimes versions 2 soupapes poussées à 818 et 851 cc.
Par ailleurs, ce fut la seule participation de Ducati à ce championnat cette année là. Alors si l'usine a jugé utile de faire le déplacement, c'est probablement pour tester discrètement cette option en compétition avant de valider définitivement le projet "dohc 4V" refroidi par eau de Bordi. Mais, lors de la course de Jerez, aucune photo rapprochée de ce moteur n'a été prise. Alors à ce jour, à part bien sûr à l'usine, on ne sait toujours pas à quoi ressemblait ce 750, qui au vu de ses performances développait environs 90 hp. Il s'agissait certainement d'un simple arbre à cames 4 soupapes desmo, très semblable extérieurement au 2 soupapes. D'ailleurs, ce moteur existait certainement depuis l'année précédente. Dès 84, la direction avait annoncé l'éventualité d'un moteur 750 Pantah 4 soupapes.

                                       
4 soupapes 1  culasses Ducati 4 soupapes desmo plus anciennes


A la recherche d'un championnat:

Le prototype 748 "IE" du bol d'Or n'avait pas été conçu pour les courses d'endurance, un bicylindre aussi poussé avait peu de chances de tenir 24 heures. De plus les épreuves "hors championnat du Monde" ouvertes aux prototypes était rares. Depuis 1981, les prototypes n'étaient plus admis en endurance. Restait donc à trouver un championnat prestigieux comportant des épreuves de vitesse.
Le règlement de la formule TT F1, dont la cylindrée maximum avait été fixée à 750 cc depuis 1984, était aussi restrictif que celui du championnat d'endurance également limité à 750, la "4 soupapes" n'y aurait pas été admise non plus, car trop différente de la 750 F1 de série. La Formule 750 de la FIM ayant été supprimée en 1980 et il n'existait pas d'autre championnat du monde de vitesse pure pour les plus 500 cc. 
Les seules épreuves de vitesse internationales acceptant les prototypes de plus de 500 cc étaient les séries BOTT "Battle of the Twins". Créées par les Américains en 1981, elles comportaient une catégorie nommée "Pro-Twins" réservée aux prototypes bi-cylindres jusqu'à 1200 cc, une aubaine pour Ducati.
Des séries identiques étaient organisés en Europe et au Canada, mais la plus renommée avait lieu aux USA, où Ducati avait de bonnes raisons de se faire de la publicité, car ce pays représentait un énorme part de son marché. D'ailleurs en 1986, Marco Lucchinelli avait remporté deux victoires dans ce championnat, à Daytona et à Laguna Seca, au guidon d'un prototype F1 réalésé à 851 cc.
Par ailleurs, le championnat AMA Superbike créé en 1976 et très populaire aux USA, était réserva aux machines issues de modèles de série et faisait la part belle aux 4 cylindres japonais. Mais depuis 1986, Ducati y participe régilièrement et a remporté deux titres consécutifs en 93 et 94.

Les débuts d'une épopée:

En vue de ces épreuves, un important travail fut effectué sur la machine du Bol d'Or durant l'hiver. Un deuxième exemplaire fut construit et l'habillage redessiné. Mais la plus grosse modification concerna la cylindrée qui fut poussée à 851 cc par augmentation de la course et de l'alésage à 92 x 64 mm. Comme sur les F1 prototypes 851, les embases de cylindres comportaient des goujons plus espacés. A cette occasion, le diamètre des manetons de vilebrequin fut augmenté de 40 à 42 mm, les bielles furent remplacées par des Pankl en titane, les pistons Mondial par des Omega et la lubrification fut améliorée. Le moteur passa 150 heures au banc d'essais pour des réglages et des tests d'endurance. La puissance grimpa alors à 110 hp à 10.500 rpm, soit 15 de plus que les versions 851 cc des F1. La direction déclara que, pour la première fois, la barre des 100 hp était dépassée sur un moteur Ducati !

Quant à Taglioni, il n'avait pas encore abandonné la partie avec ses F1 refroidies par air. Cela dit, contrairement aux 600 TT2, ces 750 ne brillèrent jamais en formule TTMême chose en endurance, les F1 n'ont remporté des victoires que dans des épreuves espagnoles face à une maigre concurrence. De toutes façons, elles étaient en bout de développement. Ce n'étaient que des 2 soupapes et les fonderies des carters moteur étaient restées très proches de celles du 500 Pantah avec quelques nervures de renfort supplémentaires. La Honda RVF V4 présentée en 1984 était au dessus du lot. 
Par ailleurs, beaucoup de chiffres très exagérés ont été annoncés par Taglioni quant à la puissance de ces machines, tout comme il l'avait souvent fait auparavant, avec les soit disant 78 hp des 600 TT2 par exemple. Mais en réalité, une 750 F1 de série ne développait que 62,5 hp et les Montjuich et Santa Monica, les plus puissantes des 750 F1 de route, environs 70 hp à 8500 rpm (pour 95 annoncés sur la fiche technique...).
La puissance des 750 F1 avait été limitée par un taux de compression réduit à 9,3/1 dans un souci de fiabilité (idem pour les 750 Paso et Sport).
Quant aux 750 usine de compétion, leur puissance se situait au maximum aux alentours de 86 hp au vilebrequin à 9500 rpm, alors que Taglioni parlait de 94 hp à la roue arrière. Tous ces chiffres "réels" sont issus de sources sérieuses et bien informés (revues spécialisées américaines). En 1985, l'usine offrit un moteur 750 F1 de course à Pat Slinn pour Tony Rutter en vue du championnat TT F1. Pat Slinn releva seulement 79 hp en sortie de boite de vitesse lors du premier passage au banc d'essais.
Pour preuve, dans la course Battle of the Twins en 1985 à Daytona, Lucchinelli ne parvint pas à prendre l'avantage sur la Harley-Davidsonn 1000 XR à culbuteurs de Gene Church et dut se contenter de la 2-ème place. Préparée par O'Brien, la XR développait plus de 90 hp et dépassait les 250 Km/h. Lucchinelli dut attendre 86, et l'arrivée du prototype F1 851 cc 2 soupapes donné pour 95 hp, pour s'imposer enfin dans cette épreuve. Il remporta également la victoite à Santa Monica et à Laguna Seca en Californie.


Remarque: une 750 F1 préparée aux USA aux alentours de 2010 a atteint 93 hp à 9500 rpm, grâce à des carburateurs de 41, des pistons procurant 12 de compression, de grosses soupapes, des arbres à cames de ST2 et un échappement soigneusement calculé. C'est probablement le record, car cela implique une pme de 10,5 bars, ce qui est énorme pour un deux soupapes refroidi par air. Le chiffre de 86 hp en sortie de boite de vitesse atteints par l'usine en 1985 est donc plus plausible que les 94 hp annoncés par Taglioni pour les 750 F1 les plus poussées.

Voir cet artice en Anglais très intéressant à ce sujet extrait du site Pantaheads.

Parenthèse théorique:

                                     Pression cycle 4 temps


La pme, qui est obtenue par calcul, est la valeur moyenne de la pression qui s'exerce sur le piston durant le cycle à un régime donné. On la calcule généralement au régime de puissance maxi. La pression maximum peut atteindre des valeurs de l'ordre de 60 bars.

Formule de calcul: P = k x V x n x pme
avec P = puissance,   k = coefficient de calcul,   V = cylindrée,  n = vitesse de rotation.
(k = 0,746 si P est exprimé en chevaux, V en litres, n en tours/seconde et mpe en bars)
(exemple: Ducati Panigale 1285 cc, 205 hp à 10.500 rpm: pme = 12,2 bars)
A condition que les pertes par frottement soient connues, le calcul de la pme permet de connaître le rendement thermique d'un moteur, indépendamment de la cylindrée.


L'une des pme les plus élevées obtenue sur un moteur non suralimenté se situe aux alentours de 17 bars. C'est celle qui a été atteinte en 2005 sur les moteurs 3 litres V10 de Formule 1 (Ferrari, Renault et Honda) qui développaient 900 hp à 19.000 rpm. Accessoirement, celà prouve que la puissance potentielle d'un 4 cylindres 1000 cc de Moto GP se situe aux alentours de 300 hp.
Nota: dans le cas d'un moteur suralimenté, la pme peut atteindre 30 bars (Renault 1500 V6 turbo F1, plus de 1000 hp en mode "essais"). 


La première victoire du desmo 4:



lucchinelli-daytona-87.png

En 1987, avec la version 851 cc du desmo 4 soupapes encore sans appellation officielle, Marco Lucchinelli remporta la victoire dans les deux épreuves du championnat Américain "Battle of the Twins" (Pro-Twins) où elle fut engagée, les plus prestigieuses: une première à Daytona en Floride le 6 Mars, et autre le 12 Juillet sur le circuit de Laguna Seca près de Monterey en Californie.
La preuve était faite, la desmo 4 soupapes était une gagnante ! La meilleure Harley-Davidson XR 1000 ne fit pas mieux que 3-ème derrière la 851 Tecfar Ducati F1 de Caracchi. A Laguna Seca, Luchinelli l'emporta devant Doug Brauneck sur une 1000 Moto Guzzi préparée par "Dr John". Cette fois la presse en fit grand étalage un peu partout dans le monde et ces victoires furent décisives pour la suite du projet un peu terni par l'abandon au Bol d'Or. De plus, la marque toujours mal en point avec les 750 Paso et F1, difficiles à vendre, pour seuls modèles de pointe depuis l'abandon des couples coniques, avait été rachetée racheté depuis par Cagiva. Elle avait bien besoin de l'arrivée de cette nouvelle technologie pour renforcer son prestige. En 1987, l'usine mettra fin à son engagement en Formule TT et les dernières 750 F1, les Laguna Seca et Santa Monica seront construites en 88.

podium-daytona-87-1.pngle podium avec au centre, Gianfranco Castiglioni , l'un des patrons de Cagiva et à droite, Rino Caracchi de NCR, le père de Stefano

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Marco Lucchinelli victorieux à Daytona en 1987 devant Stefano Caracchi sur la Tecfar-Ducati F1/851 cc

Pour la petite histoire, Caracchi avait dépassé Luchinelli durant le 7-ème tour à Daytona, mais la course fut interrompue à cause de la présence d'huile sur la piste, comme il était de règle au USA à l'épque. Caracchi fut alors rétrogradé à la seconde place, position qu'il occupait lors du dernier passage de la ligne d'arrivée avant l'interruption. Lucchinelli a eu de la chance de l'emporter. Malgré son moteur 2 soupapes 851 refroidi par air, la Tecfar était très rapide.
Voir sur la photo ci-dessous, Caracchi en passe de dépasser Luchinelli. La n° 26 en troisième postion est la Ducati Mille préparée par Reno Leoni et pilotée par Jimmy Adamo.


Daytona 87

Le championnat BOTT Américain avait été dominé durant plusieurs années dans la catégorie reine, les Pro-Twins, par les très rapides Harley-Davidson des sorciers américains de la préparation. Avec leurs 100 hp, les 1000 XR "Lucifer's Hammer" étaient capables d'atteindre 260 Km/h sur la ligne droite de Daytona. De 1982 à 1985, les Ducati 900 et "Mille" de Leoni, les 1000 Guzzi Daytona 4 soupapes de Dr John et les Harley-Davidson préparées par O'Brien remportérent tour à tour le championnat. 

 

    

 

pantah-div-163.jpg   daytona-1987-1-1.jpg

 la "desmo 4V" 851 cc version "Battle of the twins" avec l'échappement 2 en 1
                                 les carters sont encore ceux de la 750 F1

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Entre-temps, la desmo 4 fut engagée dans divers championnats nationaux en Italie (vitesse, BoT et montagne) et y remporta plusieurs titres.  En cours de saison, l'échappement 2 en 1 fut équipé d'un mégaphone supplémentaire du coté gauche, cette configuration sera conservée par la suite. C'est à cette époque qu'il fut décidé de nommer cette machine Ducati "851".



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la 851 desmo 4 exposé au musée Ducati dans la version engagée en Italie 1987  



Les premières "Superbike":


La "851 proprement dite" arriva en 88 avec un tout nouveau bas-moteur, les carters de F1 n'étaient plus à même de supporter des chevaux supplémentaires. Les cylindres et les culasses étaient semblables à ceux de 1987, mais les carters étaient plus solides et plus volumineux en vue d'éventuelles augmentations de cylindrée. A cette occasion, la capacité d'huile fut revue à la hausse et une boite de vitesse à 6 rapports fut adoptée. Pour améliorer le fonctionnement de l'injection, les cornets d'admission furent coiffés d'une boite à air comme les moteurs de Formule 1. Dans cette nouvelle version, la puissance s'élevait à 125 hp à 11.000 rpm. Par ailleurs, le radiateur d'eau fut remplacé par un modèle courbe et de plus grande taille emprunté à la 500 Cagiva 2 temps de GP. Il fallait enfoncer le clou pour pouvoir exploiter tout le potentiel du "quattro valvole" à injection.

Ces carters avec la boite de vitesse à 6 rapports, seront ensuite utilisés sur la gamme des nouveaux "gros" deux soupapes de série, désormais équipés de courroies crantées comme les 750 F1 et Paso. La 906 Paso est lancée en 1988 en même temps que les 851 de route à 4 soupapes dont il est question plus bas. Elles seront suivies en 1989, par la 900 SS et en 1993 par la 900 Monster, deux modèles qui ont définitivement relancé la marque.

Par ailleurs, cette année 88 marque un tournant. En effet, les culasses arrières "retournées" apparues en 1985 sur la 750 Paso avec les admissions au milieu de V, sont dorénavant montées sur tous les modèles "petits blocs" et "gros blocs" confondus. Présentée en 88, la 750 Sport qui remplace la 750 F1, adopte ce montage en reprenant le moteur de la Paso. Cette évolution, adoptée pour satisfaire aux normes de pollution, fut une abérration technique sur des moteurs refroidis par air pour des raisons évidentes de refroidissement du cylindre arrière. C'est pour cette raison que la ST2, présentée en 1997 fut pourvue d'un refroidissement liquide.
D'ailleurs, avec l'arrivée de la 900 SS, le refoidissement des cylindres sera partiellement assuré par circulation d'huile sur tous les modèles pour minimiser les inconvéniants de cette disposition. C'est à cette époque que Ducati abandonnera les carburateurs Dellorto, trop rudimentaires pour satisfaire aux normes de pollution. Les Weber double corps de 44 des 750 Paso et Sport seront remplacés par des Mikuni de 38 à dépression à partir du lancement des 750 et 900 SS. Quant à l'injection électronique, elle équipe toute la gamme Ducati depuis 2002.
Pour l'anecdote, j'ai vu tourner aux 30 ans du Ducati Club de France une 600 TT2 équipée de Mikuni de 38 à dépression du même type que ceux des 900 SS à courroies crantées, elle marchait très fort. Lorsque j'ai intérrogé son préparateur sur ce choix, il me répondit: les Dellorto c'est des "arrosoirs". Par ailleurs, les Kehin FCR sont le meilleur choix, ils apportent un plus très net sur les modèles à carburateurs. De plus, il est possible de les monter en position quasi verticale (photo ci-dessous).

                                  tt2-gpm.jpg

Pour l'homologation dans le championnat du monde de Superbike nouvellement créé, les premières version routières des 851 Superbike seront construites fin 1987.

 

851 proto

Le prototype de la 851 "Strada"


En 88, seront présentées la 851 "Strada" rouge produite en 300 exemplaires et la 851 "Kit" tricolore plus puissante, produite en 200 exemplaires et destinée aux clients qui voulaient s'engager en compétition. Un deuxième injecteur disposé en douche sera monté sur les 851 "Kit" et sur les machines d'usine pour gagner en puissance à haut régime. 
En cours d'année, viendra s'ajouter une petite série de 17 "Lucchinelli Replica" 888 cc destinées à valider cette cylindrée en compétition. La "Strada" développait environs 90 hp à 9000 rpm et la "Kit" un peu plus de 100 hp à 10.000 rpm, tout comme la "Replica" 888 cc (chiffres vérifiés).
A cette occasion, le dessin de cadre sera partiellement modifié par rapport au prototype de l'année précédente. Par la suite, les 851 Strada seront équipées de roues avant de 17" comme les autres modèles, au lieu de 16" sur les premières.
La gamme Ducati 1989 était donc composée de la 750 Sport, de la 851 dans ses diverses versions, de la 906 Paso et de la 900 SS.


                                    

    ducati-851-strada-1988.jpg          ducati-888-replica.jpg

                          la 851 "kit" tricolore et la "Lucchinelli Replica" 888 cc

Les épreuves du championnat du monde Superbike étaient ouvertes aux bicylindres de 1000 cc maxi et aux 3 et 4 cylindres de 750 cc maxi, avec des poids minimums de 140 et 160 Kg pour chaque catégorie. Par ailleurs, les machines devaient conserver de nombreux éléments (notammment le vilebrequin et les pièces de fonderie du moteur ainsi que le cadre) d'un modèle de série produit à un minimum de 200 exemplaires. La formule TT F1, en perte de prestige par rapport au championnat Superbike, disparaîtra en 1990 en même temps que les épreuves "Battle of the Twins" internationales.
Par ailleurs, avant la création du championnat du monde en 1988, de séries SBK existaient déjà aux USA et dans certains pays d'Europe et du Commonweatth 

1988 851 superbike usine                                                              l'une des 7 machines d'usine construites en 1988

Grâce à ses 125 hp, à son couple moteur et à sa relative légèreté avec ses 150 Kg, la Ducati 4 soupapes s'avéra d'emblée la plus rapide. Pourtant, c'était la seule bicylindre du plateau, et elle souffrait d'un handicap de cylindrée de 150 cc par rapport aux 1000 cc autorisés (en comparaison, la 750 V4 Honda RC 30 développait 130 hp et pesait 166 Kg). En cours de saison, grâce à une nouvelle augmentation de cylindrée à 888 cc avec un alésage porté à 94 mm, la puissance de la Ducati atteignit 130 hp à 10.500 rpm. 

                                                  donnington-park.jpg           

          marco-lucchinelli-1.jpg                    

Lucchinelli remporta la course inaugurale en 1988 à Donington Park en Angleterre (photos ci-dessus). Mais, les débuts en Superbike furent difficiles car la 851 portée à 888 cc rencontra des problèmes de fiabilité avec des bris de carters, mis à rude épreuve par le concept moteur porteur, et des soucis récurrents de capteurs de système électronique. Lucchinelli remporta tout de même 2 victoires cette année là, mais l'usine décida d'interrompre sa participation au championnat en cours de saison pour travailler sur ces faiblesses. 
En 89, Raymond Roche, nouvellement intégré à l'équipe, remporta 5 victoires et Lucchinelli prendra sa retraite de pilote à 36 ans en fin de saison. Il remplira la fontion de Team Manager durant l'année 90. Il aura fallu deux années pour venir définivement à bout de ces divers problèmes. Durant cette période, la fourche Marzocchi M1R fut remplacée par une Ohlins de type inversé plus moderne. Sur la 851 "Strada" de base, il faudra attendre 1991 pour voir apparaitre une fourche inversée, une Showa d'origine japonaise.

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A partir de 1989, année où Bordi fut nommé directeur technique, l'usine commença à produire de vraies versions compétition-client poussées d'origine à 888 cc:
-D'une part, les "SP" (Sport Production), qui remplaçaient les 851 "Kit". C'étaient des machines homologuées pour la route et plus évoluées à la base que les "Strada". La 851 SP2 de série développait 116 hp à 10.000 rpm en 1990. Ces machines pouvaient être encore améliorées grâce à ensemble de pièces "racing" disponible au catalogue. 
-D'autre part, les "Corsa", préparées sur commande par le département compétition. Ces "production racers", produits en quelques dizaines d'exemplaires spécialement pour des écuries de pointe, étaient très proches des machines officielles. La 851 "Corsa" de 1990 développait 128 hp à 10.500 rpm et les machines d'usine 134 à 11.000 rpm.

ducati-851-sp2-700px.jpg  851 SP2   851-corsa.jpg 851 Corsa

 

        ducati-888-c-002-1.jpg   888 "Corsa"

Les années glorieuses:

Depuis le titre remporté par Raymond Roche avec 7 victoires en 1990, Ducati a été 17 fois champion du monde des constructeurs et a remporté plus de 300 victoires en mondial Superbike, sans compter ses innombrabres succès dans des champoinnats nationaux. Une 888  préparée par NCR remporta deux titres consécutifs aux USA en AMA Superbike en 93 et 94 avec Doug Polen et Troy Corser.

raymond-roche-ducati
En 1993, seront lancées en série les 888 Strada et SP5, les ultimes modèles de ces premières Ducati Superbike de série. Les moteurs seront dorénavent dénommés "desmoquattro". Sur les 888 SPS, produites à un centaine d'exemplaires, et sur les Corsa, l'alésage sera augmenté à 96 mm, ce qui portera la cylindrée à 926 cc (96 x 64 mm). La puissance atteindra alors 144 hp à 11.500 rpm sur les machines d'usine. 

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                                                                                          le moteur de la 888 "Corsa" de 1993

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                                                                                                           888 Corsa 926

En 1994, Massimo Bordi sera nommé directeur général de Ducati par Claudio Castiglioni, le PDG de Cagiva. Il procédra à une refonte du département compétition sous la forme d'une structure semi-indépendante et dotée de moyens plus importants qui prendra le nom de "Ducati Corse". Virginio Ferrari sera chargé de diriger ce nouveau département. Cette période sera décisive pour la marque, tant par ses victoires en Superbike, que par le succès commercial des 600 et 900 Monster nouvellement lancées. 
La mythique 916 (94 x 66 mm), dessinée par Tamburini, arrivera cette année là, accompagnée de deux versions spéciales mieux équipées et plus puissantes, les S et SP. La partie cycle sera totalement refondue, avec un cadre inspiré du Cobas TF 3, ainsi qu'une suspension arrière du type monobras. Cette 916, qui sera très appréciée par la clientèle, est consisérée par beaucoup comme un évenement décisif dans la lignée des modèles sportifs de la marque.

916 cutaway
En compétition, c'est une version 955 cc (96 x 66 mm) qui sera engagée, et la puissance atteindra alors 150 hp à 11.00 rpm avec un poids réduit à 145 Kg. Pour homologuer cette modification, un modèle routier dénommé 955 SP (916 SP-A, comme "America", pour les USA) développant 124 hp à 10.200 rpm sera produit en 54 exemplaires, un minimum de 50 machines produites étant dorénavant éxigé pour valider une augmentation de cylindrée en compétition. 50 de ces 955 seront vendues aux USA et pratiquement toutes les machines produites seront préparées pour la course.
 

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Virginio Ferrari, Claudio Castiglioni et Massimo Bordi présentant fièrement la nouvelle 916 d'usine

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                                                                                                        la 955 SP

Une opération identique sera menée en 1995, avec la 916 SPS produite en série limitée. Egalement destinée à valider une nouvelle augmentation de cylindrée pour les machines d'usine, elle sera dotée de nouveaux carters renforcés et élargis permettant de porter l'alésage à 98 mm et la cylindrée à 996 cc. Une SPS préprarée  pour la course pouvait atteindre 134 hp à 10.500 rpm et les machines d'usine 155 hp à 11.500 rpm.
La 996 de série arrivera en 1996, ce sera la dernière "desmoquattro" avant l'arrivée des "testastretta" en 2002. Les versions spéciales seront dorénavant repérées "R" et "RS" à la place de "SP" et "Corsa". Par ailleurs en 2001, le moteur "desmoquattro" de la 916 sera également monté sur la Monster avec l'arrivée de la S4.
                                    

A partir de 2001, le machines d'usine seront repérées "F" comme "Factory": F01 pour 2001, etc. Et en 2002, avec l'arrivée de la 998, le sigle "desmoquattro" a été remplacé par "testastretta" (culasse étroite) à cause d'angle réduit à 24° entre les soupapes (voir en page 3). En 2003, 200 hp à 12.000 rpm seront atteints avec la 999 F03. En 17 années d'évolution la puissance du "desmo 4V" a doublé par rapport au premier prototype ! Les 1198 F10 dépasseront les 220 hp.
   
En 2008, le règlement technique a changé. Pour coller au marché, sont admis les bicylindres jusqu'à 1200 cc et les 4 cylindres jusqu'à 1000 cc, avec un poids minimum unique et des brides à l'admission pour les bicylindres. En conséquence, les 1000 BMW et Kawasaki dominent, mais il est clair que la différence n'est plus équitable. Les 4 cylindres, plus puissants que le twins d'environs 15 %, sont avantagés. Pour cette raison, Ducati Corse s'est retiré officiellement de ce championnat en 2010, pour se concentrer sur les Moto GP, et se contente de fournir des machines à des teams satellites semi-privés 
(jusqu'à l'arrivée de la Panigale V4...).

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Le "Supermono":

En 1992, un monocylindre horizontal de compétition dérivé de la 888, le "Supermono", sera conçu par Bordi et Domenicali. Décliné en 550 puis en 575 cc (100 x 70 mm et 102 x 70 mm), il sera produit en 67 exemplaires. Ce modèle était destiné aux pilotes privés qui s'engageaient dans les épreuves de la coupe Européenne Supermono "SoS" (Sound of the Singles) créée en 1987, un championnat similaire était organisé aux USA. Malgré sa cylindrée réduite (la limite maxi était fixée à 800 cc), le "Supermono" conquit de nombreuses victoires grâce sa tenue de route hors pair et son rapport poids/puissance, il remporta 5 titres dont le championnat d'Europe en 1993. Bordi espérait pouvoir produire une version routière, l'emplacement d'un démarreur était prévu dans les fonderies de carters, mais la direction en décida autrement.
Le moteur comportait un système d'équilibrage très original, breveté par Bordi, constitué d'une deuxième bielle reliée à contrepoids oscillant à la place du cylindre vertical. Grâce à ce système, il prenait 11.000 rpm et, en version 575 cc, il atteignait 75 hp à 10.000 rpm en sortie de boite de vitesses, soit 130 hp/litre, un record pour un monocylindre 4 temps de cette cylindrée à l'époque. Toutefois, la plage de régime exploitable était réduite, car puissance n'arrivait pas avant 7000 rpm. Mais avec l'échappement "usine" à deux sorties le moteur était beaucoup plus exploitable. Enfin, la machine ne pesait que 123 Kg à sec.
BMW à repris ce principe avec un système comparable sur le F 800 parallel-twin, comme Yamaha sur le moteur du Scooter 500 T Max, mais avec un troisième piston.
Bien sûr, ces "Supermono" sont devenus des machines de collection et participent à des épreuves historiques. 
Par ailleurs, il en existe une réplique moderne très fidèle, homologuée pour la route, et produite en Angleterre. Cubant 595 cc (104 x 70), elle développe 70 hp à la roue arrière à 9800 rpm (soit environs 85 au vilebrequin), grâce à un cylindre et une culasse "testastretta" avec une injection de 999 R. Cette réplique est construite par Britaliamoto, un spécialiste de ces machines, qui est à même d'en produire une trentaine grâce au stock de carters que Ducati avait conservé et a accepté de lui céder (photos du bas à droite). Un essai de cette machine dans la revue "Desmo", lisez le: cette réplique est une petite merveille d'efficacité.

Notons qu'à présent, avec une culasse, un cylindre et un piston Ø 116 mm du moteur 1284 cc Superquadro de Panigale, une nouvelle version 700 cc du Supermono  pourrait développer 100 hp. En 2010, les 1198 SBK d'usine atteignaient 220 hp à 12.000 rpm.

supermono-550.gif     Supermono   supermonomotor-1.jpg    Supermonomotor

  Supermonoengine     Supermono usine    

supermono-gb-1.jpg  

 


L'ascension de Bordi:

C’est cette "4 valvole" 851 qui permit à Massimo Bordi de s’imposer vraiment en tant que nouvel ingénieur en chef en 1985, alors qu'il était en concurrence pour ce poste avec Giuseppe Bocchi, un ingénieur motoriste italien de grande renommée. Après avoir été employé chez Lamborghini, puis chez Ferrari et MV Agusta, où il avait travaillé sur des moteurs champions du monde avec Niki Lauda et Giacomo Agostini, il avait participé à l'étude du moteur Pantah à la fin des années 70. Par la suite, Bocchi se consacra à plein temps à BRD, la société d'ingénierie qu'il avait créée en 1980.

Bocchi était plus experimenté, mais Bordi était un "enfant chéri de la maison" chez Ducati: les victoires en course de sa nouvelle 851 lui procuraient un immense prestige. Il sera nommé directeur général en 1994.
Bordi démissionnera de Ducati fin 2000 lorsque Cagiva, en difficultés financières, cédera toutes ses parts à Texas Pacific Group, un fond de pension déjà actionnaire majoritaire de Ducati depuis 1996. Cette décision de Bordi sera motivée par le refus de cet investisseur de le nommer PDG. C'est finalement Federico Minoli, une homme d'affaires plus en accord avec la nouvelle politique commerciale des Américains, qui sera reconduit en 2001 dans ce poste où il avait été nommé en 1996.
Quant à Bordi, après avoir été président des diverses sociétés de matériel agricole, il vient d'être recruté en 2019 comme vice-président exécutif dans le cadre d'un remaniement de MV Agusta qui appartient désormais à des Russes, la famille Sardarov.



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                                                                                   Bordi, directeur général de Ducati en 2000


A l'époque, deux projets pour un modèle "haut de game" s’étaient affrontés chez Ducati: le 851 "quattro valvole" de Bordi et le 994  "doppio-Pantah" de Taglioni. Celui-ci faisait tout pour s'opposer au projet de Bordi parce qu'il voulait absolument produire ce double Pantah très prometteur au banc d'essais avec 105 hp à la roue, un V4 aurait été le chef-d'oeuvre de sa carrière. Mais "il dottore" souffrait de problèmes de santé (depuis 83 il travaillait à mi-temps à l’usine), et au vu des performances du bicylindre 4 soupapes, la direction de Cagiva, le propriétaire de Ducati à l'époque, estima à juste titre qu’un V-twin moderne était plus comforme à l’image de la marque que le V4 bi-Pantah, d'ailleurs mis en veille depuis 1984. Fin 1987, peu de temps avant le départ en retraite de Taglioni, les dés étaient jetés, une nouvelle ére commençait à Bologna avec la décision de produire en série des versions routières de la 851 desmoquattro et le projet doppio-Pantah fut définitivement abandonné.
Finalement, même si l'Apollo et le double-Pantah ont tourné au banc d'essais et si Taglioni a dessiné plusieurs autres V4, celui-ci n’a jamais pu concrétiser son rêve d'engager un 4 cylindres en V en compétition ni d'en produire un en série. Mais l’histoire lui a rendu justice avec le "desmo 16" de Preziosi et la Panigale V4.

 

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certaines des photos proviennent du "Rudi’s Pantah Site

                                                             La naissance du prototype:

 

Taglioni, Bordi et Mengoli en Aout 86 devant le prototype de la 750 IE en cours de fabrication
(Taglioni en semi-retraite est déja marqué par la maladie)


 

   culasse-851-1.jpg    culasse-851.jpg   pantah-div-119.jpg   

les culasses marquées "desmo 4V dohc " et le carter d'alternateur de 750 F1 modifié pour la pompe à eau

 

Le récit qui suit est extrait d'interviews de Massimo Bordi et Gianluigi Mengoli, qui racontent comment est né le Ducati "desmo quattro valvole" à injection électronique et refroidissement par eau, sous les encouragements de Cagiva, le nouveau propriétaire de la marque.
  
Tout à commencé début 1985. Les
études préliminaires du moteur durent être effectuées en secret du fait de l'opposition de Taglioni à ce projet. Mengoli dut faire les premiers dessins chez lui en dehors des heures de travail pour s'éviter le courroux du patron !
Bordi soumit son projet à Cosworth, mais les Anglais refusèrent d'y participer car, à leur avis le système desmo était trop compliqué et surtout trop encombrant pour permettre de réduire suffisamment l'angle entre soupapes. Toutefois, ils acceptèrent de le conseiller pour les dessins afin d'obtenir des conduits d'admission les plus droits possibles par rapport à l'axe du cylindre. Sur les moteurs Cosworth dotés de ressorts de soupapes, l'angle entre celles-ci s'établissait à 30°, mais à cause de la distribution desmodromique, Bordi dut se contenter de 40°.

bordi-4valvedesmo-us-patent-1.jpg
Ensuite, dès le feu vert de la direction, Taglioni laisse enfin travailler Bordi et son équipe, il participe même de loin au projet. Durant cette période, de Septembre 85 à Mars 86, trois ingénieurs furent impliqués aux cotés de Bordi: Mengoli, Domenicali et Martini. Le tout premier moteur prototype fut un 750 Paso doté du refroidissement liquide et de l'injection, afin d'avancer dans la mise au point de ces solutions. Des culasses à 2, 4, 5 et même 6 soupapes furent étudiées, mais c'est finalement la solution "dohc desmo 4 valvole" qui s'est avérée la plus efficace. Des versions refroidies par air et par eau furent également comparées.

Culasses brutes de fonderie 4 soupapes desmo refroidies par air vues à l’usine

Ensuite, aussitôt le projet finalisé, tout se fait très vite. Une option est prise pour le Bol d'Or, une épreuve d'endurance de 24 heures qui se déroule en France les 20 et 21 Septembre, afin de tester le prototype en compétition avant la fin de la saison. En Mai les dessins de fabrication sont terminés et le brevet de Bordi et Mengoli est déposé en Italie le 19 Mai 1986. Comme le bas-moteur de la F1 est conservé, la réalisation du 4 soupapes ne prends que deux mois et il est démarré pour la première fois fin Juillet. Après quelques jours de réglages sur le banc d'essais, la puissance atteint 93 hp à 9500 rpm, soit pratiquement autant que la 851 cc 2 soupapes.
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               Franco Farnè  et d'autres techniciens durant le montage à l'atelier prototypes


748 workshop

Aussi tôt, les tout premiers roulages sont effectués dans la cour de l'usine, en utilisant provisoirement une partie-cycle de 750 Paso, parce que les culasses plus hautes ne rentrent pas dans le cadre F1. Il demande à être profondément modifié, mais faute de temps pour en construire un neuf, c'est un cadre standard qui est scié et ressoudé à la demande. Enfin, le 30 Août le prototype est achevé et mis en route grâce à l'inusable Farnè chargé de diriger la construction et les réglages. C'est lui qui effectue les premiers essais sur la piste de l'usine.
Du début à la fin, c'est la course contre la montre. Bordi à expliqué qu'avec les moyens ridicules frisant l'artisanat dont l'équipe disposait pour cette opération qui n'était qu'une option à valider, ce fut une aventure qui mériterait d'être inscite dans la légende. Des premiers dessins de fabrication jusqu'à la fin du montage de la moto, il s'est passé à peine 5 mois: un prototype aura rarement été réalisé en si peu de temps. Dans l'urgence, le moteur et le cadre sont produits en un seul exemplaire.



Essais 748 ie

Finalement, les essais et les dernières mises au point sur piste ont lieu secrêtement sur le circuit du Mugello proche de Bologna début Septembre, avec Virginio Ferrari au guidon et en présence de Bordi, de Farné et de techniciens de Weber-Marelli (photos ci-dessus). Quelques jours seulement avant le Bol d'Or, la 748 "IE" est prête à courir !

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                                                          la moto nue photographiée dans la cour de l'usine

 

 

          TT F1 Verlicchi

au premier plan, posé sur un chiffon, le boitier d'injection Weber-Marelli qui sera fixé à droite de la culasse avant

Le cadre est un Verlicchi de F1 d'usine (photo de droite) fortement modifié à cause de l'encombrement des culasses (seules les parties rouges ont été conservées), la culasse arrière ne passait en hauteur et celle de l'avant touchait la roue. Il a été construit par Pierobon, employé chez Verlicchi à l'époque, suivant un dessin de Roger Manning, un "spécialiste" anglais totalement inconnu. Il faut croire qu'à l'époque en Italie, personne n'était cabable de modifier efficacement un dessin de cadre, étrange...
D'autant plus qu'il existait déjà un type de cadre qui aurait parfaitement fait l'affaire chez Ducati: le Cobas de la Ducati 750 F1 Tecfar qui menait le championnat Italien d'endurance (photo ci-dessous). Il aurait suffi de demander à Cobas d'en construire une version rallongée de quelques centimètres à l'avant. Mais il n'est pas impossible que, véxé par le refus de Taglioni d'adoter le dessin de sa TF3 sur les F1 d'usine en 1985, Antonio Cobas n'ait pas voulu répondre à une proposition de Ducati. C'est très dommage, car le cadre Tecfar était nettement plus efficace, la preuve en fut faite à Daytona en 1987.

Ducati cobas
 

Bordi1

Bordi 2-ème à gauche, Martini, Mengoli, Roger Manning sur la moto et Farnè à droite
 




Les débuts en course:

 

Mengoli au départ du Bol d’Or 1986

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ravitaillementde nuit


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La suite de l'histoire: la victoire à Daytona en 1987

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Marco Luchinelli victorieux à Daytona en 87 sur le prototype 851
Il précède deux autres Ducati: Stefano Caracchi, le fils "NCR", qui finira en deuxième position sur la Tecfar NCR 851 cc et l'américain Jimmy Adamo sur la "Mille" préparée par Reno Leoni.
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Le podium de Daytona 1987:1 Marco Luchilelli Ducati n°618, 2 Stefano Caracchi Tecfar Ducati n°621, 3 Scott Parker Harley Davidson n°114


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Daytona 1986, l'une des dernières grandes victoires de la F1:


à gauche la pré-grille, Paul Lewis à coté de Lucchinelli à l'arrivée sur la photo du milieu, on reconnait Taglioni tenant la coupe sur la photo de droite

 

Daytona 1987       

daytona-1986.png        marco-lucchinelli.jpg




sur le pré-grille de départ : Lucchinelli, Adamo et Caracchi portant les mêmes numéros qu'en 87 sur trois machines engagées par Ducati avec le Team Leoni Racing: une F1 851 (92 x 64 mm), une F1 818 (92 x 61,5) et la F1 Tecfar 750.
Lucchinelli remportera la victoire, Adamo en lutte pour la deuxième place chutera suite à un accrochage avec Paul Lewis et Caracchi tombera en panne d'essence peu avant l'arrivée et finira à la 5-ème place (voir la video de cette course). Paul Lewis, un pilote australien qui s'était distingué en BOTT sur 1000 Moto Guzzi, finira deuxième sur la Quantel Cosworth.

 
Une petite parenthèse sur cette intéressante machine:

La Quantel Cosworth, qui était dérivée de la décevante NVT Challenge de 1975, plus connue sous le nom de 750 Norton Cosworth
développait 120 hp à 10.500 rpm et pesait 173 Kg. C'était une des rares machines à même d'inquiéter les Ducati, avec son  parallel-twin 4 soupapes à refroidissement liquide.
Bob Graves, l'un des créateurs de Quantel, une entreprise britanique de matériel de radio diffusion, était également président du conseil d'administration de Cosworth. Après avoir récupéré des moteurs 750 restés à l'usine, il chargea John Surtees en personne de superviser la construction de cette machine vers 1985, avec Guy Pearson, John Baldwin et  le mécanicien Gary Flood. Le projet fut financé par Quantel. Pour gagner en fiabilité et en puissance, il fut décidé de modifier le moteur JBB, d'augmenter sa cylindrée à 823 cc et de monter un système d'injection Cosworth. Keith Duckworth, le directeur de Cosworth, proposa que ce travail soit sous-traité chez Ilmor Engineering (en 1991, Ilmor produisit un V10 de Formule 1 pour l'écurie Sauber. Mercdedes racheta de département F1 d'Ilmor en 93 pour établir une collaboration technique qui se poursuivit jusqu'en 2005).  
Afin de réduire le poids, une partie cycle à cadre monocoque en tôle d'aluminium rivetée fut réalisée par Exactweld dont les ingénieurs avaient travaillé pour l'ancienne écurie Surtees de Formule 1.
La Quantel Cosworth fut engagée en compétition lors des saisons 86, 87 et 88 dans quelques épreuves "Battle of The Twins" en Europe et en Amérique du nord. En 87, elle fut victime d'ennuis techniques à Daytona. Durant ces années, elle fut pilotée tour à tour par l'australien Paul Lewis, le champion australien de Superbike Robbie Phillis et l'anglais Roger Marshall.



  quantel-cosworth-2.jpg       1987-quantel-cosworth-daytona-bott.jpg     

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Garry Flood, Bob Graves et Robbie Phillis en 1987


C'est en 1988, aux mains de Roger Marshall, que la Quantel Cosworth sera la plus glorieuse. Il remportera la victoire dans la course de Daytona, renommée "Pro twins GP", en s'offrant même le luxe de battre la Ducati 851 Superbike de Stefano Caracchi qui finira en deuxième position. Cette année là, Marshall vaincra également en BOTT sur la Quantel à Spa Francorchamps en Belgique et à Assen aux Pays-Bas. Mais le championnat du monde de Superbike avait été créé entretemps, la concurrence n'était plus très élevée en Battle of the Twins et ces épreuves disparaitront en 1990.
C'est d'ailleurs très dommage, car du coup, il n'existe plus d'épreuve de vitesse pure pour les prototypes de grosse cylindrée en dehors des MotoGP.



La plus puissante des Ducati à couples coniques: la Mille Leoni Racing

L'usine Ducati n'engaga la 851 "quattro valvole" que dans deux épreuves du championnat américain Pro Twins (ex Battle of The Twins) en 1987, et Jimmy Adamo remporta cette année là 4 victoires et plusieurs podiums sur la  "Mille" Ducati du Team Leoni Racing, mais il préféra utiliser la version à cadre Daspa, plus efficace à son goût. Ce fut une des rares "Mille" (initialement 88 x 80 mm) préparées pour la compétition. Réalésée à 1017cc avec des pistons spéciaux haute compression, elle développait 105 hp à la roue et prenait 260 Km/h. Le cadre spécial de la version qui figure sur les photos ci-dessous avait été fabriqué par GPM en Italie. 
Au cours des années 80, Adamo remporta plus de 30 victoires et 2 titres dans la catégorie Battle of the Twins aux USA et au Canada avec les Ducati du Team Leoni. Il courut aussi aux USA sur une 500 Cagiva 4 cylindes 2 temps préparée par Leoni, mais il ne participa à aucun Grand Prix du championnat du monde avec cette machine.
Jimmy Adamo trouva tragiquement la mort à Daytona en 1993 lorsqu'il heurta un mur de béton à grande vitesse au guidon de sa Ducati 888. 

 

                                                        adamo-leoni.jpg     Adamo

Jimmy Adamo avec Reno Leoni et ci-dessous, la version 1985 à cadre GPM de la Mille (une jolie vue du cadre en lien)
   

      1000 Reno Leoni     1000-leoni-1.jpg   1000 leoni 1

  millersf-1.jpg    mille-leoni-1-1.png    1000-ducati-leoni.jpg  une autre photo trouvée sur ce site


cette moto est à vendre de belles photos sur ce lien
 

1000 leoni harris   

un cadre Anlais Harris fut testé mais il ne fut pas retenu

                          
voir cet extrait du blog "Loudbike"

Reno Leoni débuta chez Ducati au service prototypes comme pilote d'essais et metteur au point en 1959. En 1965, il s'installa aux USA à la suite d'une mission pour l'usine chez Berliner, importateur Ducati et Moto Guzzi, pour qui il devint l'un des meilleurs spécialistes de machines de course. Il créa ensuite le Team Leoni Racing. Reno Leoni était un génie de la préparation, il accumula les victoires avec ses fidèles pilotes Mike Baldwin (sur Moto Guzzi), Freddie Spencer et Jimmy Adamo (sur Ducati). Par ailleurs, l'usine s'appuyait sur son infrastructure lorsqu'elle engageait des machines en course aux USA.

Il fut également le premier en 1982, à réaliser une version 750 du moteur de la 650 Pantah sur la base d'une Cagiva Alazzurra. Les carters furent réalésés pour permettre le montage de cylindres procurant un alésage de 88 mm. Les pistons et les cylindres spéciaux furent  fabriqués aux USA. Ce moteur qui comportait un embrayage à sec NCR, développait environs 85 hp à 9500 rpm. Il fut d'abord testé en compétition sur une Cagiva avant d'être monté sur une Ducati TT-2 modifiée pour reçevoir un pneu arrière plus large avec laquelle Jimmy Adamo se classa 13ème aux 200 Miles de Daytona parmi des 750 Yamaha beaucoup plus puissantes

Voir également cette interview de Reno Leoni.


                               Reno leoni jimmy adamo         Alazzura leoni 2

Leoni et Adamo en 1982 avec la 650 Cagiva Alazzura équipée du moteur modifié en 750. On remarque le cadre spécial NCR. 
 
Extrait d'un article: "Sous la menace de la disparition du championnat TT-2 en 1984, il fallut développer une 750 TT-1. La limite de cylindrée avait été fixée à 750 cc en catégorie F-1 comme en endurance. C'est pourquoi, avec la Pantah 650 SL produite en 1983, Ducati avait homologué un vilebrequin avec une course de 61,5 mm. Les 750 TT-1, produites en 1983 et 1984 utilisaient des moteurs de TT-2 NCR avec avec un vilebrequin de 650 Pantah, des carters réalésés et des cylindres spéciaux procurant un alésage de 88 mm.

Ducati tt1 1
                                                                                    une 750 TT-1
une superbe photo de TT-1 en lien


La 750 F1, lancée en 1985, comportait de nouveaux carters renforcés avec un embrayage inversé.
Mais déjà en Mars 1982, Jimmy Adamo avait piloté une TT-2 modifié en 750 par Reno Leoni avec laquelle il avait décroché une 13-ème place aux 200 Miles de Daytona parmi des 750 Yamaha 2 temps beaucoup plus puissantes."
(voir la video en lien).


En 1985, Ducati aurait pu produire une version 750 de la Pantah. Mais Cagiva a opté pour la 750 F1 et la Paso de Tambourini. L'année suivante, Ducati a entamé l'étude d'une version 4 soupapes simple arbre à cames desmo du moteur 750 F1. Ce moteur a été testé en compétition, mais c'est finalement la version 4 soupapes double arbre à cames desmo refroidie par eau et à injection plus puissante de Bordi qui fut retenue pour la 851 lancée en 1987.

                            1017 leoni 3       Mille leoni 2        Ducati mhr mille 14
                                                                       
la première Mille Leoni à cadres Daspa construite en 1984, en bas la 1000 MHR de série

(les cadres Daspa fabriqués en Italie étaient montés sur les motos d'usine pour la compétition. Ils reprenaient en partie le dessin des cadres de série avec quelques renforts supplémentaires mais, construits en acier au chrome-molybdène, il étaient plus légers) 

Daspa cr mo4


A présent à la retraite et de retour à Bologna, il se consacre à la mécanique des Ducati de ses amis. 
 

                                                            Reno leoni 1       

       Reno leoni 2

 

 

 

La "Testastretta" (culasse étroite)

  desmodromology.jpg
                    testastretta-heads.jpg         testastretta-4.jpg    testastretta-2.jpg


Ce nouveau type de culasse, avec un angle entre soupapes réduit à 24,3°, fut dessiné en 2000 pour les 998 par l'ingénieur Marchetti. Il avait travaillé en 89 sur un prototype Ferrari Formule 1 V12 desmo 5 soupapes (photo ci dessous). Le projet "998 testastretta" fut supervisé par Presiozi, l'auteur du V4 desmo 16 et bien sûr, la Desmosedici en a profité, sa distribution reprend ce concept.

ferrari-v-12-desmo-1.jpg

Un angle très faible entre soupapes permet de redresser les conduits d'admission (ce qui améliore l'écoulement des gaz, donc le remplissage), mais aussi d'obtenir une chambre de combustion plus compacte, avec des pistons plats, au bénéfice du rendement thermique. Le constructeur de moteurs de Formule 1 Cosworth a été un précurseur en la matière au mimieu des années 60. 
Grâce à ce nouveau type de culasse combiné avec d'autres améliorations, les 998R de série atteignaient 150 hp, un "plus" de 25 hp par rapport à la 996R. En 2003, les 999 Superbike F03 officiels dépassérent 200 hp à 13000 rpm, soit 200 hp/litre, ce qui reste un record pour 500 cc de cylindrée unitaire. Un angle de soupapes aussi faible est en lui seul un exploit technique, compte tenu de l’encombrement de la distribution desmodromique 4 soupapes double arbre à cames.
Grâce à des soupapes d'admission plus longues sur les dernières versions dites "Testastretta Evoluzione" introduites sur les 1098 (photo de droite), le conduit d'admission ovale a été légèrement redressé, jusqu'à 35° par rapport à la verticale, mais surtout sa section s'est vue augmentée de 13 %.
Si on compare avec la coupe de la culasse Ferrari Formule 1 (illustration plus bas dans la section "rapel pneumatique des soupapes), l'inclinaison du conduit d’admission est du même ordre. 
Mais Toyota a peut-être fait encore mieux sur ses prototypes desmo de Formule 1, avec les basculeurs et les linguets au centre, ces derniers étant tous les quatre sur le même axe de part et d'autre du puits de bougie. Cette étude a été menée par un ancien ingénieur de Ferrari, Luca Marmorini, qui fut recruté comme chef du département moteurs F1 par Toyota en 1999. Il est retourné chez Ferrari en 2009.
 
                                        toyota-desmo-1.jpg       desmo-show-007-2.jpg 

différentes versions du prototype Toyota desmo, une pièce d'orfèvrerie
remarquer le papillon des gaz intégré dans la culasse

    4valvebevelcoloursmall.jpg    img159-1.jpg  

desmodromology.jpg   testastretta-1.jpg   

 à droite la testastertta "evoluzione" : de 40° à 24,3°, le progrès est énorme depuis les premiers dessins de Bordi 

  Ducati desmoquattro at 2009 seattle international motorcycle show 2    testastretta-5.jpg   

ducati-1198.jpg   testastretta-evoluzione.jpg                                       

                          1198 testastretta evoluzione

Pour 2015, Ducati prévoit d'équiper certains modèles 4 soupapes "testastretta" d'un système de calage variable de distribution agissant de manière séparée sur les poulies d'arbres à cames d'admission et d'échappement (photo ci-dessous).

       Ducati dvt 2
   
ducati-1199-panigale-superquadro-motor-cutaway-08-1.jpg

distribution 1198 "Panigale"
remarquer la chaine et les cames de fermeture moins larges dans la partie ronde

 

Le V4 "desmosedici":


Dovi quatar 2015
desmo-16.jpg

 

 

ducati-gp-08.jpg        ducati-desmosedici-gp9-carbon-fiber-chassis-3.jpg  

ducati-gp11.jpg

la 800 GP 8 à cadre tubulaire vice-championne du monde en 2008, la GP 9 et la GP 11 à cadre en carbone

 Dovizioso crutchlow

La Ducati desmo 16 de Moto GP a fait sa première apparition en course en 2002 avec Loris Capirossi. Très puissante, elle a un fort potentiel mais, difficile à dompter, elle a eu une carrière en dents de scie. Néanmoins dès 2003, Capirossi remporta un Grand Prix et la marque fut vice-championne du monde des constructeurs. Ensuite Casey Stoner et la Ducati battront Rossi et sa Yamaha et seront champions du monde en 2007, ils seront vice-champions en 2008. En tout la D16 a remporté 28 victoires jusqu' à présent et semble revenue au top niveau après quelques années "sans".

La version routière, la "Desmosedici RR", a été construite en 1500 exemplaires en 2007 et 2008.

     

moteurs-ducati.jpg

moteurs desmo 16 de Moto GP en cours de montage au département course Ducati

dual-01.jpg   
ducati-desmo-16-distri.jpg
                                 
ci-dessus la première version du moteur 990 cc de GP du début des anées 2000 et son impressionnante cascade de pignons

ducati-italydesmosedicitrip-0615.jpg    ducati-italydesmosedicitrip-0616.jpg   
 

duc-100-1772.jpg   desmo-16.png

  ducati-desmosedici-rr-engine1.jpg  culasse-desmo-16-1.jpg   

ducati-italydesmosedicitrip-0624.jpg    desmo-16-engine.jpg

  


ci-dessus le moteur de la Desmosedici RR de série de 2007: il peut atteindre 220 hp à 14000 rpm après préparation

un site à voir, et en particulier la page "Desmosedici RRenaissance", pour les photos de la machine démontée
vilebrequin, pistons et soupapes à remplacer après seulement 24.000 Km...

                                                           Desmosedici 2   

   Desmo 16 demonte



Diverses versions spéciales plus ou moins "Naked":

 

ncr-m-16-2.jpg

                                                                                                la magnifique NCR M 16


une Desmoserici modifiée en Super Motard

ducati-d16-speciale.jpg

 

d16-flat-track.jpg


 

 

 


version "Streetfighter": prototype unique "Sedicifighter" réalisé aux USA pour un client par Chris Redpath (photos), on est pas obligé d'aimer...

                               

Le rappel pneumatique de soupapes type Formule 1:

(créé par J.P. Boudet pour les Formules 1 Renault V6 1500 turbo en 1986)
 
 

Cosworth F1 Ferrari Ferrari F1 le principe

 

valvola-pneumatica-01.jpg   le système Ferrari  

 valvole-pneumatiche.jpg  le moteur Toyota V8 F1 de 2006

Ce principe permet de repousser très loin le régime d’affollement des soupapes en éliminant les phénomènes d’entrée en résonance vibratoire des ressorts. Un autre avantage de ce système, c'est qu'on peut très facilement regler la pression et donc la force de rappel à la valeur nécessaire. Mais les frottements générés par l’ouverture des soupapes restent plus élevés qu’avec le desmo, en particulier avec des profils de cames très pointus. De plus, à cause des fuites inévitables, ce sysyème nécessite une réserve d’azote sous pression à 40 bars pour alimenter les "ressorts" pneumatiques à 12-13 bars via un détendeur. Cette réserve d'azote doit donc être remise régulièrement sous pression. On utilise de l'azote, plutôt que de l'air, parce qu'il est sec et non oxydant. L'utilisation de ce système est strictement réservée à la compétition, après les Formules1 les constructeurs Japonais l'ont adopté sur leurs motos de GP. Au dessus de 15000 rpm, ce sytème est quasi indispensable.
Sur une machine de série, on serait contraint de rajouter un compresseur d'air, mais en plus il faudrait que c
et air soit parfaitement propre et sec. Le jeu n'en vaut pas le chandelle...

Soupape f1

Les avantages du desmo en comparaison: 

Ils sont ailleurs, notamment quant au couple à moyen régime et de la consommation. Ducati l’a largement prouvé: le 1198 F10 Superbike d’usine a été le bicylindre de compétition le plus puissant au monde à son époque avec 220 hp à 11.000 t/min, en conservant néanmoins une bonne souplesse. 

Pour ce qui est des Ducati de moto GP, le 990 cc dans la version 2006, atteignait 230 hp à plus de 15.000 rpm, c'était le plus puissant à l'époque. Le 800 V4 de la GP 07 championne du monde en 2007, développait un peu plus de 220 hp à 18000 rpm en version "screamer" (calage de vilebrequin pour explosions régulièrement espacées) avec un régime maxi de 20000 rpm. Quant au 1000 cc des GP 12 et 13, il était estimée à 240 hp, malgré l'alésage limité à 81 mm par le règlement technique (la Honda est annoncée à 235 hp).


sequenza-motori.jpg screamer, big bang, etc... Voir cet article très intéressant à ce sujet.

A titre d'information, le V4 Honda RC 213 V, dont l'angle entre cylindres est à présent égal à 90° comme le Ducati, est annoncé officiellement à plus de 230 hp à plus de 16.000 rpm. Mais ces chiffres sont ceux qui sont divulgués aux médias. En réalité, selon certains experts (bien infommés ?), le V4 Honda développerait environs 250 hp. Preziosi, l'ancien chef de projet Moto GP de Ducati, a lui même affirmé en 2010 que le moteur Honda était le plus puissant de tous à l'époque. Mais Ducati est peut-être contraint de brider son moteur par des moyens électroniques, afin de palier à des problèmes de partie cycle.
Pour 2014, Ducati annonce plus de 235 hp, mais la Desmo 16 est la plus rapide en vitesse de pointe avec 360 Km/h et semble posséder un léger avantage à l'accélération, elle prend quelques fois la tête au départ.

 ducati-gp-12-1.jpg     ducati-gp-12-1-1.jpg     
deux versions de la GP 12 avec des cadres en aluminium différents

rc211v-engine.jpg  honda-gp-v4.jpg 

  yamaha-yzr-m-1-engine-machine-pictures.jpg    ducati-gp-08-1.jpg

 
ducati-gp-detail011.jpg  ktm-990-v4-1.jpg

    divers moteurs de Moto GP: Honda RC 211 V5 à 75°, RC 212 V4 à 75°, Yamah R1, Ducati GP 07, GP 05 et le V4 KTM à 70° testé par KR.

Ducati a longtemps été le seul à adopter un angle de 90°, le V4 Suzuki était à 60°, comme le V5 Proton de la KR.
Mais le nouveau Honda RC 213 V de 2013 adopte aussi un angle de 90°. Cela permet d'améliorer la géométrie du chassis grâce au moteur moins encombrent en hauteur et aussi de se passer d'arbre d'équilibrage au bénéfice de la puissance. Contrairement au Ducati incliné vers l'avant, l'axe de symétrie des cylindres est vertical et le bloc moteur est court et très compact.
Cela dit, sur la  Ducati GP 13 le moteur a été basculé vers l'arrière, ce qui a permis d'avancer son implantation dans le cadre. Dans le même temps, de nombreux accessoires ont été regroupés vers le milieu de la moto. Ainsi les principaux défauts de la partie cycle ont été corrigés, le poids sur l'avant a été augmenté et l'empattement a pu être diminué (photos ci-dessous).

         Dovi ducati        Ducati gp 14       Ducati gp14     


Ducati gp    Ducati neu box 273jpg    Ducati motogp    Gp 14

                                                                GP 13 et 14

 

  Honda et Yamaha MotoGP    2013 honda rc213v 90 degree v4   

 Honda motogp 2014 malaisie sepang test 1     Yamaha a 01 motogp 2014 malaisie sepang test 1                                                                         

 
Ce qu'il en est des avantages du desmo de nos jours:

Les arguments de Taglioni se rapportaient à un système qui utilise un culbuteur pour ouvrir la soupape. Les moteurs modernes haute performance non desmo, que ce soit en moto ou en automobile, comportent un simple linguet (comme d'ailleurs les Ducati "desmoquattro"). Cette pièce n'a pas besoin d'être largement dimensionnée puisqu'elle travaille principalement en compression entre la came et la soupape. Grâce aux logiciels de calcul élaborés (profils polydynes), aux ressorts en aciers spéciaux (ou pneumatiques) et à l'utilisation de matériaux légers, il est parfaitement possible ne nos jours d'adopter des profils de cames presque aussi "pointus" sur les moteurs classiques que sur les desmo. De nos jours, on sait optimiser les variations d'accélération (jerk) de la soupape.
Dans ces conditions, les principaux avantages du desmo restent une diminution des contraintes sur les organes de distribution, ce qui permet d'adopter des profils de cames et des diagrammes de distribution un peu plus agressifs au bénéfice du remplissage en restant à l'abri des vibrations de ressorts. On note également un effort d'entraiement réduit des arbres à cames à bas et moyen régime, du fait du tarage très faible du petit ressort de rattrapage de jeu. Les bénéfices se situent principalement au niveau du couple moteur à moyen régime et de la consommation.

Ducati est aujourd'hui le seul à utiliser ce système. C'est avant tout son image de marque, mais il semble néanmoins que le moteur desmo 16 de moto GP soit potentiellement un peu plus performant que ses rivaux Honda et Yamaha. Pour en être certain, il faudrait comparer les courbes de couple et de puissance qui sont, bien sûr, tenues secrètes.
Alors, si Honda et Yamaha n'adoptent pas la distribution desmodromique, c'est surtout parce que ce n'est pas leur culture, et qu'ils arrivent à gagner des courses quand même grâce à leur grande maîtrise de la technologie des moteurs classiques et des partie-cycles.
 
Quant aux moteurs de Formule 1, c'est un autre problème. Le régime était limité à 18.000 rpm par le règlement. Dans les années 2000, Toyota a étudié la distribution desmodromique pour son moteur de F1 et noté une augmentation du couple sur certaines plages régime. Mais la mise au point de ce moteur était déjà difficile dans la version à rappel pneumatique des soupapes et Toyota n'a pas voulu prendre le risque de rajouter des complications. 
Pour la petite histoire, Ferrari a testé la distribution desmodromique dans les années 90 sur un V12 F1 de 3,5 litres, mais n'a pas persisté dans cette voie, sans qu'on ait su exactement pour quelles raisons.

Cela dit, si les L-twins Ducati "Testastretta" produits en série sont plus performants que leurs concurrents à 4 cylindres, la distribution desmodromique y est sûrement pour quelque chose. Avec le kit Termignoni, la 1199 "Panigale" atteint 205 hp à 11.000 rpm pour 164 Kg à sec, c'est la plus puissante et la plus legère de toutes les "Supersport" de série.
Mais il semble que c'est justement sur les moteurs à grosse cylindrée unitaire dont le régime maximum ne dépasse pas 12000 rpm, que la distribution desmodromique donne les meilleurs résultats. Ce n'est pas aussi évident sur les multicylindres à régime de rotation élevé qui utilisent de petites soupapes. En résumé, on pourrait dire que la distribution desmodromique permet de palier aux inconvéniants des grosses soupapes.

voir cet article intéressant à ce sujet


 

Les "têtes" de Ducati:

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Massimo Bordi Directeur général de Ducati en 2000


Massimo Bordi, le pére du "desmoquattro", est né en 1949.
Après avoir occupé la fonction d'ingénieur en chef peu après son entrée chez Ducati, il a été nommé directeur technique en 1989 et enfin directeur général en 1994.
Bordi a démissionné fin 2000, alors que Texas Pacific Group a entièrement racheté Ducati à Cagiva, suite au refus des américains de lui céder le poste de PDG à la place de Minoli. Il fut ensuite PDG de Deutz Tractors Italie en essayant d’oublier ses "desmoquattro". Il tenta plus tard de convaincre Harley-Davidson de racheter Ducati à TPG.
Récemment, il vient d'être nommé vice-président de MV Agusta aux cotés du fils de Claudio Castiglione, son ex-patron de l'époque où Cagiva avait racheté Ducati. Mais ce n'est qu'à titre provisoire et Bordi, agé de 65 ans, parle d'une retraite bien méritée.  

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L'ingénieur Claudio Domenicali a conçu la 851 desmoquattro et le "Supermono" avec Bordi.
Par la suite, il a été le directeur du nouveau département compétition "Ducati Corse" mis en place par Bordi en 1995. Domenicli a été nommé PDG de Ducati Corse en 1999 (lorsque Preziosi l'a remplacé comme directeur de ce département) et, en parallèle, directeur du département recherche et développement en 2007.
mise à jour 04/2013: Domenicali est nommé Administrateur délégué de Ducati sous la direction du groupe Audi-VW

 

Domenicali, l’ancien PDG Minoli et Mengoli

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C'est Filippo Preziosi, le créateur du V4 desmo 16, a longtemps été le directeur général et technique de "Ducati Corse".
Ce département qui emploie plus de 1000 personnes prend en charge entre autres activités la gestion sportive Moto GP, la recherche et le développement dans le domaine de la compétition ainsi que la construction des machines de GP et de Superbike. Pour que Ducati Corse puisse mieux se concentrer sur le programme Moto GP, la gestion sportive Superbike est désomais confiée à des teams satellites.
Né en 1968, Preziosi a couru en moto dans sa jeunesse et est entré chez Ducati en 1994. Il a été membre de la direction technique de 1994 et 1999, et durant cette période, il été notamment chargé de coordonner la conception de la culasse "Testastretta" et de la 1098. Il a été nommé directeur de "Ducati Corse" en 1999 pour superviser le retour de Ducati en GP programmé pour 2002.
En 2000 il a été victime d'un grave accident de moto qui l'a privé de l'usage de ses jambes et les premières esquisses du moteur V4 desmo ont été faites dans sa chambre d'hopital qui était devenue l'annexe du bureau d'études.
mise à jour 04/2013: Preziosi a démissionné après avoir été nommé directeur R&D fin 2012.

 

 


Gianluigi Mengoli a été intégré à la direction technique en 1994 lorsque Bordi devint directeur général. 
Entré chez Ducati en 73 comme dessinateur au sein de la section Diesel, "Gigi" Mengoli né en 48 est le patriarche des ingénieurs de la maison, il est l’auteur de plus de 30 brevets. Il a participé avec Taglioni et Bordi à la création de tous les moteurs Ducati de l’ére "moderne", du Pantah aux 900SS à courroies crantées, en passant par le V4 bi-pantah qu’il a dessiné, les "desmoquattro" et le "Supermono".
Il a été nommé directeur technique production moteurs en 2007.
mise à jour 04/2013: Mengoli est parti à la retraite. Il est président honoraire de la fondation Ducati.

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En 2012, après Taglioni et Bordi, ce sont Mengoli (machines de série) et Preziosi (département compétition) qui dirigeaient les départements conception moteurs, assistés par de jeunes ingénieurs de diverses nationalités qui viennent parfois de chez Ferrari.
Le président Minoli a beaucoup rajeuni le staff durant son passage. Gabriele Del Torchio (photo ci-dessous) occupait le poste de PDG de Ducati Motors secondé par quatre managers aux finances, à la production, aux investissements et aux ventes.
 

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Mais lorsque Ducati a été racheté par Audi-VW Group et rattaché à Lamborghini en 2012, Gabriele Del Torchio a conservé son poste chez Ducati tout en étant nommé président du conseil d'administration de Lamborghini. Claudio Domenicali a pris la place directeur général de Ducati Motors tout en restant PDG de Ducati Corse.
Mise à jour 04/2013: Del Torchio a été nommé PDG d'Alitalia
 
L'organigramme de Ducati sous le contrôle d'Audi en Avril 2013 :

Administrateur délégué Ducati Motors : Claudio Domenicali, ancien directeur général

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Directeur général Ducati Corse : Bernhard Gobmeier (nouveau chez Ducati et ancien responsable du projet BMW Superbike)
Responsale du projet Moto GP Ducati : Paolo Ciabatti (ancien responsable du projet Ducati Superbike)

Filippo Preziosi (ancien responsale du projet Moto GP Ducati) qui avait été nommé (mis au placard) comme directeur R&D fin 2012, a démissionné début Mars 2013..

En 2014, Bernhard Gobmeier a été remercié, Gigi Dall'Igna occupe à présent le poste de directeur de Ducati Corse
 
                                                                                                                          Dall igna

Date de dernière mise à jour : 27/03/2020

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