Quelques beaux moteurs

                                                                            art mécanique
 

Préambule:

Dans ces pages je présente avec des légendes et des commentaires plus ou moins détaillés quelques beaux moteurs de voitures et de motos de série et de compétition mais aussi de toutes sortes de moteurs compliqués, bizarres, extraordinaires et quelques fois monstrueux ainsi que divers prototypes et projets intéressants.
​Et en page 3, vous trouverez une histoire des premiers moteurs à combustion interne depuis l'époque des pionniers au 19 ème siècle jusqu'au début du 20ème siècle.
Et si j'ai mis dans ces pages un peu plus de moteurs de voitures que de moteurs de motos, c'est parce j'aime bien les deux et parce qu'il y a des motos partout ailleurs dans ce site, en particulier dans les rubriques "histoire", "photos",  "différents twins" et aussi dans cette rubrique au sujet des ingénieurs les plus célèbres dans le domaine des moteurs.
Consolez vous aussi avec ces magnifiques pages du forum Café Racer Club qui montrent des dizaines de jolis moteurs de motos, anciens pour la plupart dont de nombreux bicylindres.
 

           
Et désolé pour les Ducatistes inconditionnels du V-twin, mais je trouve que certains multicylindres sont magnifiques comme par exemple certains V12 de Formule 1 des années 50 à 90 (photo) ou ce superbe 6 cylindres Honda des années 60 (photo).
Pour info, il existe de beaux moteurs Diesel 20 cylindres en V sur des bateaux (photo) et le record du plus grand nombre de cylindres a atteint le chiffre ahurissant de 56 avec le spectaculaire moteur d'avion Américain Pratt & Whitney 5600 XBSAP expérimental des années 50. C'était un moteur en étoile à 7 branches et 8 rangs de cylindres qui développait 7000 hp avec une cylindrée de 143 litre. C'est le moteur d'avion à pistons le plus puissant jamais construit mais il n'est pas certain qu'il ait été testé en vol.

(une photo en lien et une autre photo en lien prises lors d'une course d'avions à Reno au Nevada où ce moteur était exposé)


Mais ça ne m'empêche pas d'apprécier les jolis monocylindres ou les jolis V-twins comme ceux-là:

(et pardon si j'écris comme en Anglais hp eu lieu de cv et rpm au lieu de trs/min, c'est pour des raisons liées à la traduction automatique qui donne parfois des résultats étranges)

 

                                                    

                                                                                Ducati 250 desmo "Silver Shotgun"

 

                  

                                           Ducati 350 Beveltech 

                                 

                                        

                                                                 Ducati 900 SS Beveltech
 

 

                                                 
                                           
                                             Caracchi Tribute Ducati Mille MHR
 

 

                                                                   Laverda 750 SFC

                                                                            Moto Guzzi MGS 01
                 la version 1300 cc refroidie par eau victorieuse à Daytona en 2007 dépassait 165 hp
                         

                                              

                                                   la MAS 12S 1105 cc double arbre à cames 4 soupapes refroidie par eau
                                                        elle développe 151 hp à 9250 rpm (une photo du moteur)
 

 

Le cas Honda:

Par ailleurs, on a beau être fan de Ducati et j'en suis un moi-même depuis longtemps, ne soyons pas sectaires et bêtement anti Japonais. Il faut bien reconnaître que Honda reste le meilleur motoriste de tous depuis le début des années 60 toutes catégories confondues. Il suffit de compter le nombre de titres de champion du Monde (plus de 100) obtenus par ce constructeur en additionnant ceux obtenus sur 2 et sur 4 roues avec des 4 temps mais aussi des 2 temps (premier titre en 1961 en catégorie 125 cc). Des moteurs Honda ont même équipé des voitures victorieuses aux 500 Miles d'Indianapolis et après 4 années de mise au point, en 2019 le moteur hybride Honda est devenu l'un des meilleurs en Formule 1.
Au final, ce n'est pas qu'une question de moyens financiers et humains, ça s'explique surtout par l'esprit de compétition et d'innovation Honda et 60 années d'expérience au plus haut niveau, sans parler des énormes moyens consacrés à la recherche dans plusieurs domaines
Soichiro Honda qui créa Honda Motor Company en 1948, était un passionné. Il aimait les moteurs 4 temps à hautes performances et l'histoire de Honda n'est faite que de passion pour les moteurs. Pour ces raisons c'est un constructeur à part, même parmi les autres constructeurs Japonais.
Chez Honda, pour motiver et former les jeunes ingénieurs débutants, on les envoie parfois faire un stage dans le service compétition ou dans le département recherche et développement où ils peuvent donner libre cours à leur imagination. C'est comme ça que ce constructeur a déposé 11 brevets de systèmes desmodromiques et l'a même testé en compétition dans les années 60, idem pour les fabuleuses 6 cylindres 250 et 350 de Grand Prix championnes du Monde en 1966 et 1967 qui ont été conçues par un ingénieur de 25 ans dont c'était la première création. C'est la même chose pour le moteur à pistons ovals de la NR 500 de Grand Prix qui fut conçu à la base par des jeunes peu expérimentés.
Il n'est donc pas étonnant que Honda ait toujours été si difficile à battre en Grand Prix Moto, sa spécialité (voir l'histoire détaillée des Honda de compétition de 1959 à 1967).
Bien sûr, il y a aussi qu'au Japon les techniciens et les cadres travaillent en moyenne 50 heures par semaine, n'ont droit qu'à deux semaines de congés par an et ne font jamais grève (pour manifester un désaccord avec leur patron, ils portent un brassard).
Je vous l'accorde, c'est de l'exploitation mais les Japonais sont conditionnés pour trouver ça normal. Quant à dire qu'ils sont heureux au travail, c'est une autre histoire et quelques-uns "pêtent les plombs". On a donc le droit de penser que cette réussite est injuste, il n'empêche que la plupart des occidentaux sont friands des produits de ce pays alors que dans le domaine qui nous concerne, il existe de très bonnes Marques chez nous comme entre autres, Ducati, BMW et Triumph.

C'est donc parce que Honda n'est pas un constructeur comme les autres que j'ai fait figurer de nombreux moteurs de cette Marque dans cette page et aussi parce que beaucoup sont beaux comme le sont souvent les choses bien conçues (un exemple avec ce V12 transversal 1500 cc, le premier moteur Honda de Formule 1).
J'ai d'ailleurs acheté trois Honda au cours de ma vie de motard, une trail-bike 125 XLS à mes débuts, une jolie CL 450 Scrambler importée de USA pour ma femme (photo) et une une excellente VF 750 F 4 cylindres en V (photo). C'étaient toutes les trois de bonnes motos fiables et performantes comme le sont également les automobiles de ce constructeur. La sportive NSX à transmission intégrale qui dispose de 581 hp n'a pas à rougir face à une Porsche (photo).

(ces photos en lien ne sont pas celles de mes motos car je n'ai photographié que mes Ducati)
 
Mais je vous rassure, je reste pro-européen et j'en suis à ma neuvième Ducati. La première était une 250 desmo grise (photo) suivie par une 900 SS à couples coniques (photo), une 900 SS Superlight à courroies crantées (photo) et après quelques autres modernes et anciennes dont une 1000 Multistrada, une 500 GTV parallel-twin (photo) et un Cucciolo 50 de 1946 (photo), voici la petite dernière: une 650 Pantah (photo).
Et si aujourd'hui je pouvais m'offrir les motos de mes rêves, ce serait sans hésitation une Ducati Panigale V4 avec en prime un 600 Supermono Strada Brilal (photo).
 

                                                
                                                           

                                                                          la Honda CB 450 
                           la toute première moto double arbres à cames en tête de série, lancée en 1965 (en lien)
 

             la jolie version Scrambler

Au sujet de Ducati: 

Cela fait 19 ans qu'ils se battent avec la partie cycle de leur moto de GP qui n'arrive toujours pas à se comporter correctement en virages malgré les moyens financiers et l'aide technique apportés par Audi le propriéraire. Cherchez l'erreur... 
De toutes façons à part quelques rares artisans comme Bimota, les constructeurs Italiens n'ont jamais été des champions de la conception des cadres de compétition. Pendant longtemps, les meilleurs spécialistes ont été Anglais, Hollandais, Suisses, Espagnols ou Français. Les Italiens se sont surtout consacrés aux moteurs, leur domaine de prédilection.
Et à mon humble avis, si Ducati peine à vaincre en MotoGP malgré la puissance de son moteur, c'est surtout une question de méthodes de travail, d'organisation et de management humain. La passion est là et les compétences existent, mais elles sont mal exploitées, et ça c'est un vieux mal Italien.
Ils auront beau faire, ils resteront toujours des latins à l'âme d'artiste donc moins efficaces que les Allemands (d'où l'insolente réussite économique des Marques de motos et de voitures Allemandes et l'écrasante domination de Mercedes en Formule 1).

(en lien une rare photo d'une Ducati de MotoGP déshabillée, celle de 2013, une autre  et la moto de 2020 en lien)

                                                           

Et maintenant, place aux images:

Et pardon pour le désordre, cette page s'est faite un peu au fur et à mesure de mes trouvailles.

Divers V12 et flat-12 des années 60 aux années 90 (je ne me lasse pas des beaux 12 cylindres en V):

 

La XJ13 et les V12 Jaguar:
 

Jaguar a produit quelques jolis V12 dont un double arbre à cames 4 soupapes.

 

Destinée aux épreuves d'endurance, la XJ 13 n'a jamais été engagée en compétition car en 1968, la fédération limita le cylindrée à 3 litres en catégorie Sport-prototypes. Elle aurait eu ses chances en catérorie S (Sport-GT) où les 5 litres étaient admises, mais il aurait fallu en construire 25 exemplaires pour l'homologation et Jaguar a jugé l'investissement trop lourd.
Son superbe dessin est l'œuvre de l'aérodynamicien de Jaguar Malcom Sayer, également auteur des Types D et E (une photo de la Type D).
Son 12 cylindre en V conçu sous la houlette de William Heynes l'ingénieur en chef, était un double arbre à cames en tête 5 litres (87 x 70 mm) avec une distribution par cascade de pignons (voir la vue en écorché). Ce moteur  à injection mécanique Lucas et allumage électronique développa 509 hp à 7600 rpm lors des premiers essais au banc (photo).
D'après Jaguar, avec un moteur plus poussé (on en attendait environ 550 hp vers 8 500 rpm) et une carosserie longue type "Le Mans", la XJ 13 aurait atteint 330 Km/h, mais il aurait fallu rajouter des appendices aérodynamiques car elle était instable à haute vitesse.

(plus de détails sur la XJ 13 en en lien)

Un V12 8 litres double arbre à cames avait été conçu en 1951 par Claude Baily pour la Type C mais Jaguar y renonça et utilisa un 6 cylindres 3,4 litres. La Type C remporta les 24 Heures de Mans en 1951 et 1954.
En 1957, un nouveau prototype ramené à 7,6 litres fut construit mais le 6 cylindres fut encore conservé pour la Type D qui l'emporta en 1955, 1956 et 1957. C'est une évolution 5 litres de ce V12 qui fit utilisée lors de la conception de la XJ 13 en 1966.

 

    

                                    le V12 double arbre à cames de la XJ 13


(une photo d'époque du V12 double arbre à cames sur laquelle on remarque le moteur porteur avec les suspensions fixées au carter et un article détaillé en lien sur la XJ 13)


L'unique prototype de la XJ 13 produit en 1965 a subi un grave accident lors d'une démonstration en 1971 (photo). L'épave avait été conservé chez Jaguar et la voiture fut reconstruite quelques années plus tard par Abbey Panels, une entreprise de carrosserie dirigée par Edward Loades un un riche amateur de la Marque (une photo en cours de construction). Mais elle n'est pas exactement identique au modèle original car certains dessins d'usine n'avaient pas été conservés. Cette voiture est exposée au British Motor Museum (une photo de la voiture au musée).

(l'histoire de la XJ 13 et de sa reconstruction en lien)

Par ailleurs, il existe des répliques dont certaines sont même homologuées pour la route (photo). Mais elles sont généralement équipées de V12 simple arbre à cames 5,3 litres de Type E équipés d'une injection électronique moderne et plus ou moins préparés (photo).
Mais une réplique du moteur double arbre à cames est construite pour ces voitures par Tera en Angleterre dans des versions 6,1 et 6,8 litres avec une injection électronique (photo).

La XJ 220, une supercar de route à moteur central fut présentée en 1992 (photo). Elle disposait de 4 roues motrices et le prototype était propulsé par un magnifique V12 6,2 litres (92 x 78 mm) double arbre à cames 4 soupapes de 550 hp qui lui permettait d'atteindre 341 Km/h (photo ci-dessous).
Mais à cause des normes de pollution et pour des raisons de coût de construction, la version définitive fut malheureusement affublée d'un V6 double arbre 4 soupapes de MG Metro 6R4 de rallye poussé à 3,5 litres et modifié en biturbo (photo). De plus, elle ne bénéficiait plus de la transmission à 4 roues motrices. Décus, de nombreux clients annulèrent leur commande et elle ne fut produite qu'à 275 exemplaires (plus de détails sur la XJ 220 en lien).

 

    

                               le beau V12 4 soupapes de la XJ 220                                          

 

Les Jaguar V12 ce compétition:

Après les 5 victoires conquises par les Types C et D 6 cylindres dans les années 50, Jaguar remporta pour la sixième fois les 24 Heures du Mans en 1988 avec la XJR 9 propulsée par un version 7 litres du V12 simple arbre à cames 2 soupapes qui développait environs 700 hp (une photo de ce moteur en lien). Elle remporta 9 victoires et le championnat du Monde cette année là. Enfin en 1990, la XJR 12 offrira à Jaguar son septième et dernier succès au Mans, son V12 développait 750 hp grâce à une cylindrée augmentée à 7,4 litres.
Les Jaguar XJR d'endurance étaient construites et préparées par Tom Walkinshaw Racing (TWR), l'associé de Jaguar en charge du service compétition.
(le V12 double arbre à cames 4 soupapes de la XJ 220 dérivait d'un moteur de XJR mais il n'a jamais été monté sur une voiture de compétition)

Pour info: la plus grande vitesse sur le ligne droite des Hunaudièes du circuit du Mans a été atteinte en 1988 par une WM propulsée par un V6 Peugeot 3 litres biturbo de 910 hp (photo), elle fut chronométrée à 405 Km/h ! Ce record ne sera jamais battu car depuis, une chicane a été installée au milieu de cette ligne droite.
 

Les Jaguar V12 de série:

En 1964, un V12 fut construit avec des culasses double arbre à cames de moteur 6 cylindres et équipé de 6 carburateur. Mais ce projet destinée à la Type E fut abandonné pour des raisons de coût de production (photo).
En 1971, un nouveau V12 fut concu pour la Type E. Ce 5,3 litres simple arbre à cames en tête à soupapes parallèles était équipé de 4 carburateurs à dépression. Très sage, ce moteur développait 272 hp à 5850 rpm (photo). 
La cylindrée fut finalement portée à 6 litres sur la XJS de 1989 et la puissance atteignit alors 334 hp à 5250 rpm avec l'injection électronique. Ce moteur fut d'ailleurs monté sur des Type par des garages spécialisés (photo).
Enfin, la XJ 220 présentée plus haut fut lancée en 1992 mais son V12 ne fut monté que sur le prototype.

Voir aussi cette page  au sujet de divers prototypes Jaguar dont des double arbre à cames 4 soupapes (photo en lien).
 

Les Lister Jaguar:

En 1986, Lister présenta la Le Mans, une XJS profondément modifiée. Elle disposait d'un V12 7 litres (94 x 84 mm) simple arbre à cames 2 soupapes qui développait 553 hp à 6100 rpm. Elle a été produite en 32 exemplaires (détails en lien).
Lister lança la Storm en 1991, c'était une voiture de sport à moteur avant dont la version la plus puissante était propulsée par le V12 7 litres de la Le Mans et comportait une boite de vitesses manuelle Getrag à 6 rapports (une photo du moteur). Quatre exemplaires homologués pour la route furent produits, les autres voitures étant destinés à la compétition (détails en lien) .
La Lister Storm GTS engagée en endurance dans championnat GT FIA développait 610 hp et remporta la première place en 2000 ainsi qu'un total de 13 victoires entre 2000 et 2003 (une photo de son moteur). 
Le constructeur Anglais Lister a produit des voitures de course équipées de moteurs Jaguar modifiés à partir de 1957 (photo). Elles étaient très appréciées par les pilotes privés et certaines de ces voitures étaient plus rapides que les Jaguar d'usine.

(les Lister engagées en 2002 et 2003 en catégorie Le Mans Prototype étaient propulsées par des moteurs V8 de Chevrolet Corvette)


 

Quelques V12 Ferrari:

 

     

                                                            le V12 de la Ferrari 312 F1 3 litres de 1969
                                                                                   436 hp à 11000 rpm
                                                               (une photo de la voiture et une en écorché en lien)

d'autres jolis V12 Ferrari:

celui de la 330 P4 Sport-prototype de 1967

celui du prototype de la 312 de Formule 1 de 1966 (photo et détails)
(une F1 de 1965 avec un moteur de 275 P)

celui de la 812 Super Fast de 2017 et ses tripes

 

    

                     
                                                                   
                                                 la sublime Ferrari 312 de 1966


(une photo de son moteur en lien     ces autres photos    son poste de pilotage en lien     une vue de coté    et ce joli document illustré)
(plus de détails en lien sur la Ferrari 312 et une vidéo pour la voir en marche)


Cette voiture et son moteur conçus par Mauro Forgheri étaient magnifiques, mais pour Ferrari ce fut un désastre:

(l'histoire de la Scuderia Ferrari)

Avec cette 312 inaugurée en cours de saison 1966, c'était théoriquement le seul de tous les constructeurs à présenter une Formule 1 de 3 litres à même de gagner des Grands Prix, elle remporta d'ailleurs deux victoires cette année là et se classa deuxième au championnat.
Quant aux Anglais, ils ne disposaient pas encore de moteurs performants. Les Cooper étaient propulsées par un vieux V12 Maserati 2,8 litres Sport-Prototype poussé à 3 litres, le pesant 16 cylindres en H que BRM partageait avec Lotus n'était pas fiable et le V8 Repco de Brabham manquait de puissance.
Mais au lieu de concevoir un nouveau moteur pour la 312, Forghieri s'était contenté de partir du vieux V12 3,3 litres de la 275 P2 d'endurance de 1964 qu'il ramena à 3 litres en diminuant la course (77 x 53,3 mm) et auquel il greffa des culasses double arbre à cames. De ce fait, le moteur de la 312 était lourd, encombrant et ne développait que 330 hp à 9000 rpm avec ses 2 soupapes par cylindre.
Pour comble, il était sujet à des pannes fréquentes à tel point que furieux d'avoir dû abandonner sur ennuis mécaniques lors de trois Grands Prix consécutifs, John Surtees claqua alors la porte de l'usine en pleine saison. Il rejoignit alors Cooper dont les monoplaces utilisaient un V12 Maserati et remporta une victoire en fin de saison.

En 1967, la 312 s'avera encore peu rapide malgré l'introduction des culasses à 3 puis 4 soupapes procurant 390 hp à 10000 rpm et fut totalement dominée par les Brabham Repco et les Lotus. De plus, les Lotus disposèrent en fin de saison du nouveau V8 Ford-Cosworth qui développait 405 hp.
La 312 ne remporta qu'une maigre victoire sous la pluie et Ferrari se classa lamentablement à la cinquième place au championnat.
Et grace à Denny Hulme, c'est Brabham qui conquit le titre pour la deuxième année consécutive après Jack Brabham lui-même en 1966. Cette équipe utilisait un V8 Repco construit en Australie. C'était un simple arbre à cames 2 soupapes très léger qui développait une modeste puissance de 327 hp mais se montra d'une fiabilité à toute épreuve (une photo avec Jack Brabham). Il utilisait le bloc-cylindres en aluminium d'un classique moteur Américain Oldsmobile 3,5 litres de série (ce V8 fut monté plus tard sur les Range Rover).

L'année suivante, Ferrari ne parvint toujours pas à s'imposer, sa voiture n'ayant guère progressé et se contenta de la quatrième place au championnat sans la moindre victoire. Graham Hill fut champion du Monde sur une Lotus propulsée par le V8 Ford-Cosworth DFV 4 soupapes introduit en fin de saison 1967 qui développait 420 hp à 9000 rmp. Ce moteur allait dominer longtemps la F1.
Et 1969 fut encore pire, malgré l'arrivée de la nouvelle 312 F1 de 436 hp Ferrari se classa bon dernier des constructeurs avec 7 maigres points.

Et ce n'est qu'en 1970, que Ferrari parviendra enfin à battre le V8 Ford en remportant quatre victoires grâce à Jacky Ickx et Clay Regazzoni avec l'arrivée de la 312 B propulsée par un flat-12 de 460 hp à 11500 rpm.
Grâce à ce moteur aussi fiable que puissant, Ferrari sera champion du Monde en 1975, 1976, 1977 et 1979.
(plus de détails sur ce flat-12 plus bas)

A mon goût, cette 312 reste tout de même l'une des plus belles F1 jamais construites. J'ai eu la chance de pouvoir l'admirer de près sur le circuit d'Oulton Park en Angleterre en Août 1968 où elle remporta la deuxième place avec Chris Amon derrière la Matra Ford de Jackie Stewart alors que les deux autres Ferrari durent abandonner sur ennuis mécaniques (en lien).

 

         

                         


A la suite d'une panne en cours d'épreuve, l'une des Ferrari engagées était restée un moment sans surveillence après la course sur une pelouse libre d'accès au milieu du circuit et j'ai eu tout le temps de me régaler les yeux et de prendre des photos de près. Ce genre de situation serait bien sûr inimaginable de nos jours.
Dans ces années là, des courses de Formule 1 hors championnat du Monde étaient organisées dans des pays Anglo-Saxons dans le cadre de week-ends de sport Automobile. Trois épreuves de cette sorte furent organisées cette année là en Angleterre et il existait un championnat national de Formule 1 en Australie.
Parmi les engagés il y avait quelques voitures d'usine venues faire des essais, mais surtout des écuries privées et des amateurs qui couraient sur des F1 d'occasion dont ils étaient propriétaires. C'est notamment le cas de Guy Ligier qui s'engageait sur sa propre Cooper-Maserati. Il a même obtenu une 6ème place au Grand Prix d'Allemagne en 1967.

Pour info si vous voulez voir des Formules 1 anciennes en action, il existe de nombreuses associations qui organisent des championnats. Lorsqu'elles ne vont pas dans des musées, des voitures et les motos de course sont revendues depuis longtemps par les usines à des collectionneurs qui les font parfois remette à neuf dans des ateliers spécialisés pour les engager en compétition (d'autres font de la spéculation dans des ventes aux enchères, les Ferrari 12 cylindres valent une fortune).
Le mieux pour voir toutes sortes de voitures de différentes époques y compris des Ferrari est le Grand Prix Historique de Monaco (photo) organisé tous les ans au mois de Mai (places à partir de 50 €).
Il existe aussi un championnat historique organisé par la FIA qui se déroule sur 10 épreuves dont 2 en France (en lien). Y sont admises les F1 3 litres de 1966 à 1985 avec un limiteur de régime réglé à 10000 rpm. En Europe on y voit surtout des F1 Anglaises à moteur V8 Ford-Cosworth et pratiquement jamais de Ferrari ni autres 12 cylindres, mais il y en a quelques unes dans les séries organisées aux USA et au Canada (photo).
Elles apparaissent également dans les séries Historic Grand Prix (en lien) organisées aux USA et au Canada (photos).
Il y a aussi les courses du HGPCA (Historic Grand Pric Cars Association) qui organise tous les ans de nombreuses rencontres en Europe avec plusieurs catégories de voitures de Grand Prix de 1925 à 1965. Un y voit un peu toutes les Marques mais aucune 3 litre puisqu'elles sont arrivées en 1966.
Une association semblable existe d'ailleurs aux USA, les pilotes ne font pas semblant et les courses sont spectaculaires (photo).
Des Ferrari de Grand Prix apparaissent aussi souvent en démonstration lors de festivals de vitesse historiques comme le Goodwood Revival en Angleterre avec quelques fois de pilotes de l'époque au volant (on y a vu Fangio, Moss et Surtees) ou lors meetings de propriéraires de Ferrari Formules 1 anciennes (photo).
Et c'est bien connu, des compétitions de ce genre et même des épreuves d'endurance et de Moto-cross existent aussi en France et dans de nombreux pays pour les motos anciennes (en lien).




Le moteur de la Ferrari 712 "CanAm":

 

    

Cousine de la 512 M d'endurance, elle fut construite en un unique exemplaire pour la saison 1971. Mais elle ne fit pas mieux qu'une 4ème place et Ferrari renonça à la faire courir plus longtemps.
La 712 était pilotée par Mario Andretti qui courait également pour Ferrari en Formule 1 (il sera chamion du Monde en 1981 sur Lotus Ford). 
Elle disposait de 680 hp avec son V12 de 6,9 litres, mais elle était trop lourde et les pneus comme les freins ne tenaient pas la distance. De plus, les McLaren M8F qui disposaient d'un V8 Chevrolet Traco 8 litres de 740 hp étaient imbattables (une photo d'un V8 Chevrolet Traco préparé par Travers & Coon). Et Porsche remporta le championnat CanAm en 1972 et 1973 avec un flat-12 biturbo 5 litres de 1000 hp.
Noter qu'avec cette cylindrée, ce V12 est le plus gros moteur que Ferrari ait jamais construit.

(une autre photo, plus de détails sur cette voiture et sur les Séries CanAm en lien) 

 

   

Fondé en 1947 par Enzo Ferrari, un ancien pilote de Grands Prix d'Alfa Romeo pour qui il remporta 3 victoires, Ferrari a remporté sa première grande compétition Internationale lors de la Targa Florio en 1948 et son premier Grand Prix de Formule 1 en Grande Breatgne en 1951.

(Une photo d'Enzo Ferrari avec le regretté pilote de Formule 1 Gilles Villeneuve qui remporta 5 Grands Prix avec Ferrari et fut vice-champion du Monde en 1979. Il trouva malheureusement la mort lors des essais du Grand Prix de Belgique en 1982. Son fils Jacques sera champion du Monde sur Williams Renault en 1997.) 

Voir plus bas d'autres 12 cylindres Ferrari dont des flat-12.



Pour ceux que les F1 d'époque intéressent, voir ces sites en liens parmi d'autres:

 Stats F1 (site Français)         Gurney Flaps            GP technical (Database avec les caractéristiques de toutes les F1 depuis 1950 et cette page du forum à fouiller, il y a de tout: F1, motos, avions, etc)         
 Ultimate car page             Forza Rossa (blog Français au sujet de Ferrari avec de magnifiques photos)
Historic Grand Prix (courses de F1 anciennes)

(certaines photos de cette page sont d'ailleurs empruntées à ces sites) 
 

Pour info, le premier Grand Prix automobile a été organisé en 1901 et le championnat du Monde a été créé en 1925, il fut remporté cette année là par Alfa Romeo. La Formule 1 a été lancée en 1950 par la Fédération Internationale (FIA) et le premier à conquérir le titre suprême fut Giuseppe Farina sur Alfa Romeo.

 

Le V12 Matra:

 

Ce V12 3 litres 4 soupapes des débuts de Matra en F1 en 1968 n'a pas grand-chose à voir avec nos Ducati, mais p... que c'est beau !
Epoque bénie où les moteurs des Formules 1 étaient beaux et apparents !

(les premiers capots-moteurs sont apparus vers 1975 avec les prises d'air dynamiques, d'où cette horreur en lien !)

On distingue le coq Gaulois, le logo de Matra Sports à l'époque (cocorico !). Remarquer le chasis-coque en tôle rivetée, une technique issue de l'aviation utilisée pour la premire fois par Lotus en 1964.
 

                  
 
                                        le V12 tel qu'il apparaissait sur les circuits

 

Ce moteur fut conçu en interne chez Matra alors sans aucune expérience en Formule 1 et BRM vice-champion du Monde en 1965, fut consulté à titre de conseil (les Matra de Formule 2 utilisaient des moteurs BRM). Le projet était subventionné par l'état par l'intermédiaire du pétrolier Elf et du cigarettier Gitane qui appartenait à la Seita, tous deux nationnalisés.
Fin 1966, Georges Martin un ingénieur motoriste de Simca, fut nommé responsable de la division moteurs de Matra Sports (en lien). Son choix se porta sur un V12 et un an plus tard, il était opérationnel avec 388 hp à 10500 rpm (une superbe photo de ce moteur et une vue en écorché)).
C'est à Gérard Ducarouge, le chef du département Formule 2 et Formule 3 de Matra, que fut confiée la conception du chassis. 
Le V12 Matra équipa les Formules 1, les MS 650 et les MS 670 Matra de 1968 à 1974, les Formules 1 Shadow en 1975 et les Formules 1 Ligier de 1976 à 1982.

(voir plus de détails sur Matra Sports en lien et dans cet article en Anglais en lien)

Un beau palmarès:

Entre 1968 et 1982, ce V12 3 litres très fiable qui développa jusqu'à 535 hp à 13200 rpm dans les dernières années, a obtenu 6 victoires, 24 podiums et 173 points en F1.

En 1969, Jean Pierre Beltoise remporta une deuxième place au Grand prix de Hollande et Jackie Stewart fut champion du Monde avec Matra International, la branche Anglaise de Matra Sports. Mais sa monoplace était propulsée par un V8 Ford-Cosworth car Ken Tyrell qui dirigeait cette équipe ne voulait pas entendre parler du V12 Français. 
Entre 1977 et 1981, Jacques Lafitte remporta 6 victoires avec la Ligier Matra.
Matra remporta également 3 victoires aux 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974 et fut champion du Monde en catégorie Sport-prototypes en 1973 et 1974 avec les MS 670 (photo).
Ce constructeur remporta également 2 victoires au Tour de France Automobile en 1970 et 1971 avec les MS 650 (photo).

(voir en lien plus de détails sur ce moteur et cette vidéo en lien pour endendre sa musique)




 
                                                        le V12 dans une version intermédiaire
 

Le prototype flat-12:



                                                        le prototype Matra flat-12 de 1971
                                 remarquer les carters taillés dans la masse de ce prototype unique                     

Ce moteur était inspiré du flat-12 Ferrari lancé en 1970 qui développait 460 hp à 11500 rpm et avait remporté 4 victoires dès sa première saison. 
Voilà le commentaire de Georges Martin:

"Au premier passage au banc, la puissance obtenue a été assez nettement supérieure à celle du V12. On a vraiment cru tenir la clé du problème (freinage du vilebrequin par de l'huile qui s'accumulait dans le carter) mais des contrôles ultérieurs ont finalement démontré que le gain n'était pas aussi important. En tout cas, il ne justifiait pas que l'on construise un nouveau châssis autour de ce moteur à plat. Et c'est ainsi qu'il demeura au stade de prototype unique."
Ferrari détenait d'autres secrets...
 

                                 

voir une autre photo et le site Matrarama

 

Le V6 1500 turbo:
 

 

En 1982, les moteurs 1500 turbo lancés par Renault en 1977 devenaient de plus en plus menaçants. Alors pour remplacer le V12, Matra construisit pour les Ligier un V6 biturbo 1500 cc à 120° alimenté par injection électronique (une autre photo en lien). Très prometteur, ce moteur commandé par Peugeot-Talbot développa 804 hp à 10800 rpm au banc d'essais.
(Ford-Cosworth a également construit un V6 1500 turbo à 120 ° pour l'écurie Benetton. Il développa jusqu'à 900 hp à 12000 rmp mais il ne brilla guère en Grand Prix en 1986 et 1987 avec deux podiums pour meilleurs résultats, photo en lien)

(Ce V6 est exposé au magnifique musée Matra de Romorantin (en lien) avec entre autres, le 12 cylindres à plat et le V12. A ne pas rater si vous en avez l'occasion, comme ceux tout aussi magnifiques de Ducati et Ferrari.)

Mais ce projet fut malheureusement abandonné à cause de la mauvaise situation financière de Peugeot-Talbot, le principal sponsor de Ligier qui refusa de mettre un sou de plus dans ce projet (les voitures étaient d'ailleurs engagées sous le nom de Talbot Ligier, photo en lien).
Gitanes, l'autre sponsor n'étant pas disposé à financer seul le développement de son V6, Matra mit alors fin à son engagement en compétition (Williams s'intéressa à ce moteur mais choisit finalement le V6 Honda).
Toutefois, Gitanes continua à soutenir Ligier lorsqu'en 1984 Renault proposa de lui fournir son V6 turbo moins cher que celui de Matra.

Mais Renault ne réussira jamais à conquérir un titre de champion du Monde avec son V6. Cet honneur revint pour la première fois à la concurrence en 1983. Nelson Piquet remporta le championnat pilotes avec sa Brabham propulsée par un 4 cylindres BMW 1500 turbo et Ferrari le championnat constructeurs avec son V6 1500 turbo. Par la suite, les V6 Honda et TAG Porsche s'imposèrent.
Le moteur Renault était puissant, il atteignit 1000 hp en 1986. Toutefois il souffrait parfois de problèmes de fiabilité et il ne remporta que deux victoires en tout et pour tout grace à Ayrton Senna avec Lotus en 1986.

Noter qu'avec ce V6 turbo, Renault fut le premier à adopter l'injection électronique sur un moteur de Formule 1 en 1977. Par ailleurs, c'est Renault qui inventa le système de rappel pneumatique des soupapes. Conçu par Jean Pierre Boudy, il a été introduit sur le V6 turbo F1 en 1986. Ce système qui apporte un substantiel gain de puissance, a rapidement été adopté par les autres constructeurs sur les Formules 1 et plus tard, sur les machines de MotoGP (à part bien sûr Ducati qui reste fidèle à son desmo).

En 1992, Jean Pierre Boudy fut chargé du projet V10 Peugeot 3,5 litres 5 soupapes de Formule 1 qui équipa successivement les McLaren, les Jordan et les Prost. Ce V10 puissant mais assez fragile ne connut jamais la victoire en Grand Prix, il remporta toutefois quelques places d'honneur et des podiums. Par contre dans une version assagie, il permit à Peugeot de remporter les 24 Heures du Mans en 1992 et 1993.
 

Le joli V12 Gurney-Weslake: 

 
Dan Gurney le mena à la victoire sur son Eagle F1 au GP de Belgique (photo) en Juin 1967. Mais durant ses trois années de compétition l'Eagle connut de nombreux abandons.

Le V12  fut très difficile à fiabiliser à cause problèmes d'usinage, Weslake ne disposait que de machines-outils anciennes et peu précises. De plus, c'était le premier moteur de Formule 1 construit dans ces ateliers.

(voir plus de détails sur ce moteur)

 

                                            4 soupapes  415 hp à 10300 rpm en 1967

Ce moteur, construit en Angleterre pour l'Eagle F1 de l'écurie AAR (All American Racers) de Dan Gurney, a été conçu par Aubrey Woods un ancien ingénieur de Vanwall qui fut champion du Monde en 1958 avec un 4 cylindres 2,5 litres. Il travailla ensuite chez BRM mais son projet de V12 fut refusé au profit d'un aberrant 16 cylindres en H (voir plus bas).
Le superbe système d'échappement du moteur Gurney-Weslake était constitué de tubes en titane. Quant au chassis de l'Eagle, il fut conçu par l'Anglais Len Terry, un ancien ingénieur de Lotus.

(Dan Gurney (photo) remporta un total de 4 victoires dans les années 60 au cours de sa carrière en Formule 1. Il est avec Jack Brabham (photo) et Bruce McLaren (photo) l'un des rares pilotes constructeurs qui ait remporté un Grand Prix sur une voiture de sa propre Marque. Jack Brabham remporta 6 victoires sur sa F1 durant les saisons 1965 et 1966 et réussit même l'exploit d'être champion du Monde pilotes et constructeurs en 1966.)

 

 

(plus de détails sur l'Eagle F1 et des galeries d'images sur le site dédié à Dan Gurney)

 

 

L'incontournable Ferrari 12 cylindres à plat:



              



Le moteur que Matra a tenté d'imiter: le Ferrari 3 litres flat-12 qui développa jusqu'à 515 hp à 12500 rpm en fin de développement en 1980.
Grâce à ce moteur, Ferrari sera 4 fois champion du Monde des constructeurs.

Le moteur B12, en "béton" aux dires des pilotes (il supportait de prendre 13500 rmp sans casser), a été conçu par Mauro Forghieri pour la 312 B lancée en 1970 et ce fut son chef-d'oeuvre. Les cotes d'alésage et de course de ce moteur très supercarré s'élevaient à 78,5 x 51,5 mm et au départ il développait 460 hp à 11500 rpm (photo). Cette année là, la 312 B remporta 4 victoires et fut vice-championne du Monde.
Ferrari était déterminé à laver l'affront de son échec avec le V12 et Forgheri disposait enfin d'une équipe renforcée. Il fut assisté dans la conception de ce moteur par Giuseppe Bocchi, un spécialite de l'équilibrage des vilebrequins, des phénomènes vibratoires et de la distribution.


 

(une autre belle photo de la 312 B,  une vue du moteur dans la 312 B2 de 1972 en lien et de belles images de la 312 B3 de 1973 sur ce site)


En 1975 avec la 312 T à boite de vitesses transversale, le flat-12 réussit à vaincre l'égémonie du V8 Ford-Cosworth imbattable depuis 1968. Le moteur B12 atteignait alors 500 hp à 12200 rpm. Il permit à Ferrari de renouer pleinement avec le succès en Formule 1 grâce à Niki Lauda qui remporta le titre suprême en 1975 et 1977.
Ce flat-12 aligna 37 victoires sur 158 participations et quatre titres mondiaux sur 11 annnées de compétition de 1970 à 1980.

Le flat-12 3 litres fut également monté dans une version moins puissante développant 365 hp à 10000 rpm sur la 312 PB (Prototipo Boxer), une barquette Sport-prototype d'endurance (photo). Très réussie, la 312 PB gagna toutes les courses du championnat du Monde des voitures de sport dans laquelle elle fut engagée en 1971. Mais les deux années suivantes furent moins glorieuses car le flat-12 poussé à plus de 400 hp s'avéra fragile (plus de détails en lien).

 

        

                                                une autre photo de la magnifique 312 B

 

 

                                                             la 312 B au GP d'Espagne 1971
                                                     remarquer le parc coureurs en terre battue

une photo de la 312 B3 de 1974


La Ferrari 312 T arriva en 1974. L'apellation 312 "T" se justifiait par la boite de vitesses transversale.
Elle procurait entre autres avantages, un meilleur centrage des masses et cette nouvelle version de la 312 permit à Ferrari de remporter une victoire dès sa première saison ainsi que 4 titres de champion du Monde des constructeurs en 1975, 76, 77 et 79 (une photo avec Niki Lauda).
A partir de 1979, la T4 et le T5 bénéficièrent d'une effet de sol.

 

                                                         
                                                    la 312 T3 de 1978 sans carrosserie


(d'autres photos de la 312 T en lien)





(une photo de la même sans carosserie vue de l'avant en lien)

                                                                  la boite de vitesses transversale


             

                   

                                                                                  le flat-12 au banc d'essais

(voir cet article très intéressant au sujet de ce moteur au banc d'essais)

                                                                           

                                                                   l'incroyable vilebrequin à 4 paliers seulement

Cette configuration n'a été possible que grâce à l'utilisation d'un acier spécial venu des USA. Remarquer également les paliers extrêmes du type à rouleaux, tout cela pour réduire les frottements. C'était une partie des secrets de la puissance de ce moteur. L'espace entre fûts de cylindres réduit à sa plus simple expression est également impressionnant.

Remarque: le B vient de boxer, mais Ferrari a commis une petite erreur (ou alors c'était du marketing), car ce n'est pas un moteur boxer comme par exemple le flat-twin boxer des motos BMW ou le 4 cylindres à plat boxer de la Volkswaen Coccinelle (plus de détails en lien).
Puisque ce flat-12 comporte 2 bielles par maneton de vilebrequin, c'est seulement un moteur à plat, un cas particulier à 180° de moteur en V. C'est en général le cas des 12 et 16 cylindres à plat cités plus bas.
Par contre, tous les flat-twins et la plupart des flat-four sont du type boxer pour éviter les vibrations, idem pour les flat-six Porsche qui sont des moteurs boxer.

En 1971 Ferrari présenta la 365 GT4 BB, une voiture de série équipé d'un flat-12 de 4,4 litres avec une distribution par courroies crantées. Ce moteur fut en suite décliné en 5 litres pour la 512 BB suivie par la Testarossa dont la version spéciale 512 M produite en 500 exemplaires développait 440 hp.
De nos jours, seuls Porsche et Subaru produisent encore des voitures à moteur boxer.

(le moteur boxer existe depuis longtemps: il a été inventé sous le nom de "contra-engine" en 1897 par le pionnier Allemand de l'automobile Karl Benz qui fut plus tard à l'origine de la création de Mercedes avec Gottlieb Daimler: photo en lien).


                                                                          

 

  

                                                                  le flat-12 Ferrari 3 litres

 

Mais la période des 1500 turbo durant les années 80 et 90, fut décevante pour Ferrari qui devra se contenter de titres constructeurs en 1982 et 1983.
1982 fut une année noire bien que Didier Pironi fut vice-champion du Monde. Après 2 victoires il menait largement le championnat lorsqu'il fut victime d'un grave accident qui mit un terme à sa carrière. Son coéquipier Gilles Villeneuve également bien placé trouva la mort lors des essais du Grand Prix de Belgique. En 1983, le Français René Arnoux remporta 3 victoires et se classa 3ème au championnat.
Il faudra attendre l'année 2000 pour que la Marque renoue enfin avec un titre de champion du Monde des pilotes. Michael Schumacher et Ferrari domineront alors la Formule 1 sans interruption jusqu'en 2005.


Ferrari a été sacré 16 fois champion du Monde des constructeurs de Formule 1 et a remporté 15 titres pilote, ce sont les records absolus. Ferrari détient également le record du nombre de succès en Grand Prix avec 238 victoires (au 22 Septembre 2019) depuis sa première en 1951.
Le championnat du Monde de Formule 1 a été créé en 1950, Ferrari y a toujours participé (voir les statistiques)
 

Giuseppe Bocchi fut également l'auteur du flat-12 de la Formule 1 Tecno:
 

 

    

Mais Tecno manquait de moyens et le 12 cylindres qui dévelopait 460 hp à 11000 rpm souffrait de problèmes de fiabilité. Cette voiture n'a guère brillé en Grand Prix avec une 6ème place pour unique résultat durant ses deux saisons de course en 1972 et 1973.



           ,      

Le premier flat-12 Ferrari:

 

   

                               

                                                              la 1512 de 1964-1965

 

                   

    
  (la source de ces photos)


Puissante avec 220 hp à 12000 rpm, mais un peu lourde et manquant de couple à moyen régime, la 1512 ne fit pas mieux qu'une deuxième place en Grand Prix et John Surtees fut champion du Monde en 1964 grâce à la 158 à moteur V8 qui développait 210 hp à 11000 rpm (photo en lien).
Sur la photo, à droite de John Surtees Mauro Forghieri, l'ingénieur qui conçut les Formules 1 Ferrari durant les années 60 et 70.

Une version 2 litres de ce moteur fut montée en 1969 sur la 212 E, une barquette de courses de côte. Ce moteur développait environs 280 hp.





En 1989 au début de la Formule 1 3,5 litres, Ferrari revint au V12

 

            

                                           le V12 3,5 litres 035-5  5 soupapes par cylindre de 1989
                                                           (660 hp à 13000 rpm autre photo)

 
Une version expérimentale desmodromique 5 soupapes de ce V12 fut construite:

       



Conçue par l'ingénieur Marchetti, elle développait 715 hp à 14500 rpm mais il est peu probable qu'elle ait été été testée sur une voiture de Grand Prix. Cette culasse est exposée au musée Ferrari.
Dans les années 90, ce même Marchetti fut chargé avec Preziosi le chef de projet de conçevoir la culasse 4 soupapes desmo "Testa Stretta" avec un angle réduit à 24° entre soupapes qui fut inaugurée sur la Ducati 998, elle est toujours d'actualité (voir le dessin en lien).
         

Plus tard, Ferrari sera le dernier à abandonner le V12 pour passer comme les autres au V10 en 1996.
 

                                   le V10 3 litres de 1996 760 hp à 14500 rpm
 

 

Le V12 de la Ferrari 812 Super Fast:

 

 

                                               6,5 litres 800 hp à 8500 rpm
                                                        (détails en lien)
 

 

le V6 Ferrari 1500 cc:

 

                         

 

Avec ce moteur qui développa 200 hp en fin de développement Ferrari fut champion du Monde en 1961 avec Phil Hill dès le début de la Formule 1 1500 cc. La 156 fut la toute première Ferrari F1 à moteur central.
En 1964, le V6 fut remplacé par un V8 et John Surtees fut champion du Monde..

(photo en lien de la version à 120° qui fut généralement utilisée, une vue en écorché et une photo du V6 à 90°)

 

Dans les années 1980, grâce à un propriétaire Français de Ferrari 365 GT qui l'avait restaurée lui-même, j'ai eu la chance avec un ami de visiter l'usine Ferrari de Maranello: impressionnant, un accueil cérémonial et des ateliers d'une propreté incroyable, quasi clinique. Nous avons vu entre autres merveilles un 12 cylindres à plat Testarossa de série tourner sur le banc d'essais. Tous les moteurs étaient pré-rodés et testés avant montage sur le chassis.
De plus, les clients qui venaient sur rendez-vous avec leur voiture avaient droit à une petite révision.

Ensuite, nous sommes aussi introduits sans demander l'autorisation (au culot et comme de jeunes malappris) dans un garage tout proche spécialisé dans la restauration des Ferrari pour les collectionneurs: inoubliable ! Nous avons pu voir rapidement quelques Formules 1 déshabillées sur des tréteaux et de loin un flat-12 3 litres de F1 en pièces sur l'établi avant de nous faire chasser sous les hurlements du patron furieux, non mais...

Et bien sûr, nous avons déjeuné au célèbre restaurant "Cavallino rampante" (chaval cabré) décoré par des photos dédicacées des pilotes les plus célèbres.

Durant le même voyage, nous avons également pu visiter l'usine Ducati de Borgo Panigale à Bologne où nous avons été très gentiment accueillis bien que sans rendez-vous et sans nos motos (je m'étais blessé à une main lors une chute avec ma 900 SS). Une aimable secrétaire nous a accordé une demi-heure de visite.

Intérressant mais personne n'avait l'air pressé, précisons que le personnel était fonctionnaire. Nous avons vu les premiers moteurs de Pantah en cours d'usinage et des dizaines de L-twins 900 à couples coniques attendant sur des étagéres d'être montés sur les motos.
 

 

Et aussi:
 
Le superbe V12 Honda 1500 transversal:

4 soupapes par cylindre et 240 hp à 12000 rpm en 1965

Lourde et fragile, la Honda fut difficile à mettre au point. La RA272 qui succédait à la RA 271 lancée en 1964, remporta finalement une victoire lors de la dernière course de la Formule 1 1500 au GP du Mexique en 1965 avec Richie Ginther (vice-champion du Monde en 1963 sur BRM). Ainsi, Honda remporta un Grand Prix dès sa deuxième saison de Formule 1.

(voir ces photos: du moteur monté incliné sur la RA272   du carter inférieur     une vue de derrière     ainsi qu'une vue en écorché de la voiture en lien)

Noter que ​les RA 271 et 272 sont les uniques Formules 1 à moteur transversal qui aient été construites. Maserati produisit également un V12 transversal 1500 cc en 1963, mais il n'a jamais été monté dans un chassis.





Créé en 1964, ce tout premier moteur Honda de Formule 1, fut équipé au départ de carburateurs sur la RA271. En cours de saison, il reçut un système d'injection continue Keihin. Son régime maxi atteignait 14000 rpm. La conception d'inspiration "moto" de ce bijou de technologie conçu par Yoshio Nakamura est évidente (autre photo).

D'ailleurs, quitte à faire hurler les Ducatistes adeptes du V-twin, je ne peux pas m'empêcher d'imaginer un moteur de ce genre dans une moto. Une espèce de V Max 1500 V12 de 300 hp, un truc de fou...

(le blog "MEC" source du lien "moteur Honda")
 

En 1966, Honda participa au championnat F1 avec la RA273 propulsée par un V12 3 litres longitudinal qui développait 400 hp à 11000 rpm. Mais ce moteur était trop lourd et peu fiable et elle ne brilla guère en Grand Prix (photo en lien)
La RA300 lui succéda en fin de saison et en 1967, elle disposait d'une version évoluée de V12 atteignant 420 hp. A la demande de John Surtees, son chassis fut construit en Angleterre par Lola et elle fut surnommée "Hondola". Mais encore un peu lourde et fragile comme la RA273, elle connut de nombreux abandons (photo). Elle remporta une unique victoire au GP d'Italie avec John Surtees champion du Monde sur Ferrari en 1964, dont ce fut le dernier succès.

(une photo en lien lors d'une démonstration avec John Surtees au volant dans les années 90)
 

 

 

Toujours aussi fragile, la RA301 de 1968 qui disposait du même moteur à peine amélioré avec 430 hp ne termina que trois Grand Prix (une photo de cette voiture).
Ce fut la dernière F1 engagée en son nom par Honda qui préféra fournir des moteurs à d'autres constructeurs à partir de son retour en F1 en 1983. En 1986, 1987 et 1989, la Marque de Tokyo remporta trois titres de Champion du Monde en tant que motoriste avec le V6 turbo des Williams et des McLaren grâce à Nelson Piquet, Alain Prost et Ayrton Senna.

(une photo du moteur de 1966 en lien 1 et une photo de John Surtees en 1968 avec l'ingénieur Yoshio Nakamura qui conçut ces moteurs)




Un autre V12 Honda, le RA122 E 3,5 litres:

Champion du Monde en 1991 avec McLaren et Ayrton Senna qui remporta 7 victoires et une deuxième place.



               

            avec 770 hp à 14500 rpm, ce moteur Honda est le V12 de Formule 1 le plus puissant jamais construit

Le V12 Ferrari de 1991 développait 750 hp alors que Honda avait adopté au départ un V10 en 1989 pour passer étrangement et avec moins de succès à un V12 plus puissant mais plus lourd en 1991.
La McLaren Honda remporta le titre en 1991 avec Ayrton Senna, mais Nigel Mansell devança McLaren et fut champion du Monde en 1992 avec la Williams propulsée par un V10 Renault en remportant 9 victoires alors que Senna n'en remporta que 3.
Quant à Ferrari, il se résolut finalement à adopter le V10 comme les autres en 1996.

(en lien l'évolution du réglement technique de la Formule 1)

 

                                                 le Tipo 044/1  3 litres 730 hp à 14500 rpm
                                                           le dernier V12 F1 de Ferrari
                                                                    (une autre photo)

 

Un autre beau moteur Honda, le 6 cylindres 24 soupapes de la CBX:

 

                     
 

Lancée en 1978, la CBX Super Sport fit immédiatement sensation avec ses 105 hp à 9000 rpm. Elle dépassait 210 Km/h mais ni vraiment sportive, ni vraiment grande routière, elle rencontra un succès commercial mitigé malgré les réelles qualités de son fabuleux 6 cylindres 1047 cc créé par Shoichiro Irimajiri. Honda l'avait surtout conçue comme un vitrine technologique et c'est devenu un collector (photo).
Elle fut commercialisée sous l'appellation CBX tout court, mais on la nomme communément 1000 CBX pour éviter la confusion avec les 550 et 750 CBX 4 cylindres qui furent lancées par la suite.


(plus de détails sur la CBX ici, une vue en éclaté du moteur en lien et le site source de ce lien, on remarque l'arbre intermédiaire entraîné par chaine Hyvo qui entraîne à son tour l'alternateur et la transmission primaire)

Le Français Martin en proposa une version sportive avec un cadre périmétrique (photo) et dans le même esprit le Suisse Egli proposa la "Target" (photo) avec un kit 1200 en option. 

(une magnifique version 1156 cc avec un cadre Norton modifié construite en Australie en lien et une autre version spéciale la CBX 1000 Mike Hailwood - RC166 Replica​ en lien avec un frein à disque inboard de CBX 550 F trouvée sur ce site)

 

Et le magnifique 6 cylindres de Grand Prix: 

 

Apparue en 1964 sous l'appellation 3RC 164 (photo), la RC 166 250 cc (41 x 31 mm) atteignit 62 hp à 18000 rpm en 1967 et fut championne du Monde en 1966 et 1967 avec Mike Hailwood (photo). La boite de vitesses comportait 7 rapports.
Ce 6 cylindres fut conçu par Shoichiro Irimajiri, un ingénieur de 25 ans dont c'était la première création (détails en lien).

 

   
 

La RC 174 engagée en 350 qui cubait 297 cc grâce à une course augmentée à 37,5 mm développait 67 hp à 17000 rpm et fut également championne du Monde en 1966 et 1967 toujours avec Hailwood.
La musique de ces 6 cylindres était extraordinaire (voir la video en lien).

(en 1968, MV Agusta tenta d'imiter Honda et produisit sa 350 6 cylindes (photo). Elle développait 75 hp à 16000 rpm, mais elle ne courut jamais car en 1969, la FIM interdit les moteurs de plus de 4 cylindres. D'ailleurs en 1957, MV avait construit une 500 6 cylindres mais elle ne fut jamais alignée en compétition (photo)


Voir l'histoire de la Honda 6 cylindres en lien en Anglais (mais traduisible en Français sur Google par clic droit). Et aussi sur le site Bike 70 quelques vidéos (accessibles à condition d'autoriser Flash Player) de motos de légende dont la 350 Honda 6. Elles sont en petit format, mais ont pour but de faire entendre la musique des moteurs.

 

Une réplique fidèle de la RC 174 a été construite en 2006 pour George Beale, un riche collectionneur Anglais et c'est l'entreprise Française JPX aujourd'hui disparue qui fut chargée de construire le moteur avec l'aide du Julien Charnolé qui travailla ensuite chez Renault F1 (voir l'article en lien).
Pour construire cette réplique il a fallu démonter entièrement un moteur 297 cc neuf prêté par un collectionneur Japonais afin de mesurer les dimensions des pièces pour en faire des dessins (la photo ci-dessus a été prise à cette occasion). En effet, Honda avait donné son accord pour ce projet et a même fourni quelques pièces mais les dessins d'usine n'avaient pas été conservés.
Ce que les techniciens de JPX ont trouvé durant ce travail était incroyable. Sur ce 6 cylindres conçu par un jeune ingénieur de 25 ans du nom d'Irimajiri également auteur du moteur de la 1000 CBX, la plupart des roulements n'étaient pas normalisés, les bielles n'étaient pas toutes semblables et les soies du vilebrequin assemblé étaient cuivrées en surface dans le but d'obtenir une meilleure adhérence afin d'empêcher la déformation de l'ensemble. Par ailleurs afin de gagner du poids, le diamètre des arbres à cames allait en décroissant depuis le pignon central jusqu'aux extrémités et de plus ils étaient creux. Quant à la métallurgie, les gens de JPX ont découvert dans ce moteur des alliages inconnus des occidentaux.

Et elle fonctionne ! (une photo de cette réplique avec George Beale et à ses cotés en polo rouge Nobby Clark, l'ancien mécanicien d'Hailwwood et la vidéo en lien avec George Beale ainsi que cette galerie de photos en lien et cet article illustré sur l'histoire de sa construction en lien)

JPX, une entreprise de mécanique de précision située près du Mans a été créée à la fin des années 1970 par Jacques Buchoux et s'est fait connaître par son kit 570 cc destiné au moteur de la Yamaha 500 XT et aussi par ses divers moteurs d'ULM.
En 2004, JPX fut racheté par Mécachrome qui construisit plus tard en sous-traitance les moteurs de Formule 1 Renault et ensuite ses propres moteurs V10 (issus des Renault) pour Williams.
Depuis 2017 Mécachrome qui fabrique par ailleurs des pièces de turboréacteurs, est le constructeur exclusif des moteurs de Formule 2 avec un V6 turbo 3,4 litres de 650 hp (photo).


Pour en revenir à Honda, Soichiro Honda son créateur dont le père était forgeron, débuta dans la vie comme simple mécanicien. Lorsqu'il a créé sa première entreprise de deux roues en 1940, il mettait la main à la pâte dans son alelier. Et voila ce qu'il fabriquait en utilisant des monocylindres qui servaient de démarreurs pour des moteurs d'avions de chasse: des bicyclettes à moteur auxiliaire (photo).
Expert en métallurgie, il passait beaucoup de temps dans les bureaux d'études, dans les ateliers et au bord des circuits. Voilà une anecdote qui en dit long: à la fin des années 50, il se rendit avec des collègues au Tourist Trophy sur l'île de Man en Angleterre pour assister au Grands Prix afin d'observer et de photographier les machines engagées. Mais comme ça ne suffisait pas, ils ont acheté des pièces de toutes sortes dans les boutiques et les brocantes locales pour les analyser lors de leur retour au Japon. C'est comme ça que les douaniers en ont trouvé dans leurs valises mais aussi dans leurs poches. 
La force des Japonais c'est qu'ils ont su améliorer au lieu de copier bêtement pour mieux créér ensuite des machines innovantes. Leurs premières motos étaient inspirées des Anglaises et des Allemandes, mais ça n'a pas duré longtemps (la première Honda, la Dream Type D 98 cc 2 temps de 1949 inspirée des Zündapp des années 30 et en lien une originale Marusho Lilac bicylindre en V des années 60).
Dès 1961, une 125 bicylindre Honda 4 temps remportait le championnat du Monde de vitesse et ce n'était que le début d'une longue série. 

 

A l'issue de la saison 1967, Honda qui avait conquis des titres de champion du Monde des constructeurs dans toutes les catégories de 50 à 500 cc n'avait plus rien à prouver et se retira des Grands Prix moto pour se consacrer à la Formule 1.
Le constructeur Japonais fit son retour en 1979 avec une 500 V4 à pistons ovals, mais ce fut un véritable fiasco (voir plus bas dans le paragraphe "autres motos multicylindres"). Mais en 1983, Honda renouait avec le succès et remportait le titre suprême en 500 avec une 3 cylindres en V 2 temps avant de passer au 4 cylindres en V en 1984.
Avec ce V4 2 temps à un seul vilebrequin qui atteignit 200 hp, Honda conquit 10 titres de champion du Monde jusqu'en 2001 avant l'arrivée des MotoGP.
 

 

La 6 cylindres de Guy Coulon:

 

   

 

En 2012, le Français Guy Coulon construisit une superbe 6 cylindres 300 cc fabriquée en partie avec des pièces de 250 CBR Honda (une autre photo avec son créateur).
Elle fonctionne parfaitement et développe 60 hp à 18500 rpm avec un régime maxi de 21500 rpm (photos, détails et vidéo en lien).
De nos jours, il est chef mécanicien chez Tech3 KTM en MotoGP.

 

Le V12 BMW de la McLaren F1: 

 

                                                 le V12 de la GTR                                    

 

Présentée en 1993 la McLaren F1, une supercar 3 places à moteur central produite en 106 exemplaires tous modèles route et compétition confondus fut en son temps la voiture de série la plus rapide du Monde. Elle fut chrnométrée à 386,7 Km/h (photo).
Son V12 double arbre à cames 4 soupapes à distribution variable 6064 cc spécialement conçu par BMW développait 627 hp à 7400 rpm dans la version standard (photo) et 680 hp à 7800 rmp dans la version LM produite en 5 exemplaires en l'honneur de la victoire au Mans de 1995 (une photo de la LM). La F1 disposait d'une boite de vitesse transversale à 6 rapports.
Cette voiture qui ne pesait que 1140 Kg grâce à son chassis monocoque en fibre de carbone fut conçue par Gordon Murray, l'ingénieur en charge des McLaren de Formule 1 (une photo du prototype capot enlevé).
Elle était vendue au prix de 6 Millions de Francs soit 1,145 Millions d'Euros et elle se négocie à présent aux alentours de 10 Millions de $ aux enchères.
La GTR, la version compétition construite en 28 exemplaires avec un moteur de 6 litres  ramené à 600 hp pour satisfaire au réglement remporta de nombreuses victoires entre 1994 et 2001 dont les 24 Heures du Mans de 1995 grâce à Yannick Dalmas, JJ Lehto et Masanori Sekiya (une photo de la voiture du Mans et une photo de la version longue).
Un moteur identique fut utilisé à partir de 1998 sur la BMW LM d'endurance.

(plus de détails en lien avec de superbes photos sur la McLaren F1)
 

Voir aussi le V12 Mercedes AMG 7291 cc 555 hp de la Pagani Zonda C12-S (une photo du moteur)

 

 

Le V12 Porsche 3,5 litres:
 

    

Le moteur 3512 ouvert à 80° qui comportait une prise de force au centre du vilebrequin avec la distribution était trop lourd de 50 Kg ainsi qu'extrêmement fragile et ce fut une catastrophe. De plus, il ne développait que 670 hp à 13000 rmp (soit 100 hp de moins que le V12 Honda) et il n'a jamais permi à l'Arrows F1 de se qualifier en Grand Prix durant la saison 1992. Il arriva même qu'il explose durant les essais.
Mais ce V12 était financé par Footwork, le sponsor d'Arrows et Porsche s'est très peu impliqué dans ce projet dont l'étude a d'ailleurs été confiée à Hans Mezger, un ingénieur en fin de carrière. Pour concevoir ce moteur il partit de l'ancien V6 TAG Porsche 1500 des années 80.

(photo empruntée au forum F1 technical et plus de détails en lien)
 

 

 

Le V12 Ford-Weslake 3 litres, un échec retentissant:

(photo en lien seulement: il est beaucoup trop moche pour apparaître ici)

Conçu par Weslake et financé par Ford qui était à l'initiative de ce projet, ce moteur principalement destiné aux courses d'endurance était inspiré du V12 Gurney-Weslake de 1965 dont il reprenait de nombreux points. Ainsi, il était démodé dans sa conception dès le départ. De son coté, Cosworth avait refusé de se lancer dans l'étude d'un 12 cylindres.
Essayé en 1973 par l'écurie d'endurance Gulf Mirage, il fut abandonné car ses performances et sa fiabilité étaient médiocres. Il cassa durant les essais de 24 Heures de Daytona et aux essais du Mans, la Gulf Mirage équipée du V8 Ford-Cosworth était plus rapide que celle qui était propulsée par le V12. L'affaire se termina par un procès entre Ford et Gulf Mirage qui fit vérifier sa puissance par des experts. Ils relevèrent 464 hp à 10750 rpm (alors que Weslake en annonçait 470) soit seulement 14 hp de plus que le V8 de Cosworth plus léger, plus coupleux, plus économe en essence et...plus fiable.
Brabham essaya ce moteur sur sa BT 49 de Formule 1 et il paraît que ce fut une catastrophe. Il était aussi prévu de monter ce V12 dans un chassis Williams F1 pour un test, mais l'opération fut annulée et le projet Ford-Weslake fut définitivement enterré (plus de détails en lien).





Le V12 Maserati transversal 1500 cc:

 

    

 

Ce moteur expérimental fut conçu au début des années 60 en vue de la Formule 1 1500 cc. Il comportait une boite de vitesses à 6 rapports intégrée au bloc moteur. Le projet fut finalement abandonné, Maserati ayant provisoirement décidé d'arrêter la compétition pour y revenir en 1966.
Noter que comparé au V12 de la Honda RA 271-271 ce moteur semblait assez rustique.

 

Le V12 Maserati 2,5 litres:


Lancé en 1957, il développait 300 hp à 10000 rpm mais il était lourd et manquait de couple à moyen régime, Juan Manuel Fangio préférait le 6 cylindres en ligne. Cette année là, Fangio fut sacré champion du Monde pour la 5ème fois de sa carrière (en lien).




Avec une injection mécanique Lucas, ce moteur atteignit plus tard 315 hp à 11000 rmp (photo ci-dessous).

 

                           
                                 

Par ailleurs, Maserati expérimenta une version desmo de ce moteur mais il est peu probable qu'elle ait été utilisée en compétition (photo en lien).

Ce moteur fut également monté à partir de 1961 dans des versions poussées à 2,8 litres sur des voitures Sport-biplaces, les Maserati "Birdcage" Tipo 63 et 64 à chassis multitubulaire, engagées en compétition par des écuries privées (photo en lien)
 

 

Le V12 Maserati 3 litres: 

 

   
 

Dérivé de l'ancien V12 2,5 litres, il atteignit 400 hp à 10000 rmp en 1968 et remporta 3 victoires en Formule 1 avec l'écurie Cooper entre 1966 et 1968.
Ces différents moteurs Maserati furent conçus par Giulio Alfieri.
(une autre photo en lien)

 

Un autre joli V12, l'Abarth Tipo 140:

caractéristiques:  V12 à 120°  5982​ cc  simple arbre à cames 2 soupapes chaîne de distribution centrale double allumage 4 carburateurs Weber triple corps de 40  610 hp à 6700 rpm.
Ce moteur fut conçu en 1967 par Luchino Fochi devait être monté sur une voiture Sport-prototype, l'Abarth 6000 LM.

(une photo d'époque de ce moteur et une autre photo)

 

                                  moteur exposé au Salon Rétromobile 2018

Mais elle ne fut jamais construite car en 1968, la fédération sportive imposa une réduction de cylindrée à 3 litres. Une réplique a été réalisée par la Scuderia Gemini Corse en s'inspirant du projet de Carlo Abarth avec un V12 d'une autre provenance (photo et vidéo en lien).

 

                                                la Fiat Abarth Tipo 140 Prototipo 6000 replica

(Abarth fait partie de Fiat depuis 1971)

 

Le V12 BRM 3 litres:


Inauguré en 1967, il atteignit 470 hp à 11000 rpm en 1977 avec 4 soupapes par cylindre
(une autre photo)
Ce moteur qui permit à BRM de remporter trois victoires au début des années 70 fut également utilisé par McLaren en 1968.
 

   

     
BRM a été vice-champion du Monde des constructeurs de Formule 1 en 1971 avec les deux victoires de la P160.
En 1972, le Français Jean-Pierre Beltoise remporta le Grand Prix de Monaco sous la pluie grâce à la douceur du V12. Ce fut l'unique victoire de Beltoise en F1 et la dernière de British Racing Motors qui s'éteignit tristement dans une quasi pauvreté en 1978  faute de moyens financiers. Des journalistes Anglais la surnommèrent alors "British Racing Misery".

(voir en lien plus de détails sur BRM)

 

Le flat-12 Alfa Romeo 3 litres:

Conçu par Carlo Chitti, il développait 500 hp à 12000 rpm et remporta 2 victoires et 5 podiums avec les écuries Alfa Romeo et Brabham entre 1976 et 1979.

(en lien une autre photo)
 

     
 

                                   



Une version biturbo 2134 cc fut construite pour l'Alfa Romeo 33

Elle développait 640 hp à 11000 rmp et l'Alfa 33 SC12 fut championne du Monde des voitures de sport en 1977 en remportant la totalité des 8 épreuves.
 

 

En 1979, le flat-12 fut remplacé par un V12 qui atteignit 540 hp à 12300 rpm en 1981

Utilisé par les écuries Alfa Romeo Autodelta, Brabham et Osella, le V12 type 179C trop fragile ne glana que quelques maigres points en Grand Prix.

(une vue en écorché en lien)

 

          

 

 

Un autre 12 cylindres à plat Alfa Romeo:


Beaucoup plus ancien, c'est celui du prototype 2,5 litres de Formule 1 tipo 160 gardé secret en son temps et jamais achevé.




Ce 12 cylindres fut conçu par Giuseppe Busso en 1952, en prévision de la future réglementation de la Formule 1 de 1954, avec une cylindrée réduite de 4,5 à 2,5 litres. Il développait environs 285 hp à 10000 rpm. Remarquer les 12 carburateurs Dellorto verticaux.

(une photo de ce moteur prise au musée Alfa Romeo en lien)

 

           

Giuseppe Busso, qui fut à ses débuts le premier directeur technique de Ferrari lors de la création de la marque en 1947, fit pratiquement toute sa carrière chez Alfa Romeo. Il est l'auteur de la plupart des moteurs de route et de compétition (4 cylindres en ligne, V6 et V8) de cette Marque créés entre 1950 et 1975.

Le projet de Busso, très original par plusieurs aspects et conçu dans le plus grand secret, comportait un ensemble moteur-transmission type transaxle servant de support aux suspensions et participant à la rigidité du chassis, 4 roues motrices, deux réservoirs d'essence logés sur les cotés entre le moteur et les roues arrières, ainsi qu'un poste de pilotage situé tout à l'arrière au dessus de la boite de de vitesses et du différentiel. L'idée de base consitait à améliorer la répartition des masses en déplaçant le centre de gravité vers l'arrière, afin de rendre la voiture plus neutre en virages.
Deux moteurs, ainsi qu'un ensemble transmission et suspensions furent construits. Une 158 fut alors modifiée afin de tester quelques solutions techniques, mais aucun prototype complet de la tipo 160 ne fut jamais réalisé. Le projet pourtant assez avancé et prévu pour un éventuel retour de la marque à la F1 en 1954, fut abandonné fin 1952, il était trop coûteux.

Bien que champion du monde en 1950 avec Farina et 1951 avec Fangio sur les Alfetta 158/159, Alfa Romeo décida en 1952 de se retirer de la Formule 1 pour des raisons financières et choisit de se concentrer sur des voitures sportives de série avec la série des Giulietta. Fangio entra alors chez Ferrari.
A partir de 1970, la marque reviendra progressivement et avec moins de gloire à la F1 en tant que motoriste avec un V8 dérivé de celui de la 33 Sport-prototype 3 litres suivi en 1976 par le 12 cylindres à plat du paragraphe précédant. 


             

 

            

Sur les images du haut, on distingue le carter de la transmission aux roues avant accolé au moteur et sur celle du bas à gauche, l'ensemble moteur-transmission du type "transaxle".
Cet ensemble était solidaire d'un chassis tubulaire léger destiné à supporter les réservoirs et la carrosserie.

à droite, une voiture laboratoire: la "Muleta", une Alfetta 158 modifiée en 1952 pour tester différentes solutions techniques de la tipo 160, dont la position de conduite reculé, les réservoirs d'essence au milieu, les freins à tambour suspendus et les suspensions qui comportaient des roues indépendantes à l'avant et un pont De Dion à l'arrière. Aux dires de Consalvo Sanesi, le pilote qui essaya la voiture à Monza, le comportement en virage de la voiture était excellent et bien que très désorienté par la position de conduite, il fut lui-même étonné par ses temps au tour. Ils étaient proches de ceux que Fangio avait réalisés au volant d'une 159.


       

 

Le système de transmission à 4 roues motrices de cette voiture était très particulier:

D'après la figure de gauche, la transmission aux roues avant était entraîné directement par la prise de force centrale située sous le vilebrequin sans passer par la boite de vitesses, qui n'agissait de ce fait que sur les roues arrières. Un différentiel intermédiaire était situé au milieu après l'embrayage et un système à commande manuelle permettait d'engager ou de libérer à volonté la transmission vers les roues avant après le démarrage. Avec ce système très astucieux, la répartition du couple moteur entre l'avant et l'arrière dépendait du rapport de boite de vitesses engagé, avec probablement moitié-moitié en 5ème.
Ainsi, le couple moteur transmis aux roues avant était d'autant plus important en proportion qu'un rapport de boite de vitesses élevé était sélectionné (ceci afin d'éviter le patinage des roues avant sur les rapports inférieurs).
 

Autres formules 1 à 4 roues motrices:

En 1961, la Marque Anglaise Ferguson produisit une Formule 1 à 4 roues motrices dont la transmission aux roues avant pouvait être embrayée manuellement à volonté. La P 99 propulsée par un 4 cylindres Climax 1500 cc, fut construite en collaboration avec Rob Walker Racing (photo).
Elle se montra particulièrement efficace sur le mouillé et remporta une victoire sous la pluie aux mains de Stirling Moss dans une épreuve hors championnat du Monde. Il déclara alors que c'était la meilleure Formule 1 qu'il ait jamais pilotée.
En 1963, elle fut équipée d'un 4 cylindres Climax 2,5 litres et aux mains de Graham Hill elle prit la sixième place lors d'un Grand Prix du championnat d'Australie et la deuxième dans une course Internationale à Lakeside également en Australie.
Enfin en 1964, la P99 fut championne de Grande Bretagne de courses de côte.

(plus de détails en lien et une vue en écorché, Ferguson est plus connu pour les transmissions des tracteurs agricoles Massey Ferguson)


Dans les années 60 et 70, plusieurs autres constructeurs de F1 dont Matra, McLaren et Lotus ont produit des monoplaces à 4 roues motrices avec une transmission Ferguson dans le but de faire passer au sol la puissance importante des moteurs 3 litres (voir cet article en lien). Mais elles se sont montrées difficiles à piloter et seule la Matra a été engagée en Grand Prix.
Johnny Servoz-Gavin finira 6ème du Grand Prix du Canada, permettant à Matra d’être le seul constructeur à marquer 1 point en Championnat avec une F1 à transmission intégrale (plus de détails sur cette voiture).
A noter qu'en 1969, Cosworth a construit dans le même but son propre prototype de Formule 1 à 4 roues motrices. Mais cette voiture n'a jamais participé à une course (une photo et des détails en lien).

La technologie des pneus fit des progrès mais en même temps une solution à ce problème fut trouvée 1968 par Lotus au moyen d'ailerons très hauts fixés directement sur les moyeux des roues arrières (photo). Rapidement imité par ses concurrents, Lotus est alors allé jusqu'à en monter aussi au-dessus des roues avant ! (photo). Mais à la suite de nombreux accidents causés par la rupture des fragiles supports de ces ailerons, ce montage fut interdit et les ailerons dûrent alors être fixés solidement à la carosserie.
C'est depuis cette époque que les bons aérodynamiciens sont si importants en Formule 1.

Toutefois grâce aux visco-coupleurs qui répartissent automatiquement le couple entre l'avant et l'arrière selon les conditions d'adhérence, les transmissions intégrales ont fait de grands progrès. Sur une propulsion, une partie du couple est transmise à l'avant si les roues arrières commencent à patiner. Pour ces raisons, on en reparle en Formule 1.
 

 

 

La BMR Suzuki 750:

 

              

Ce Supermono a été construit en Allemagne par Rupert Bainzel à partir d'un moteur de Suzuki DR 800 (photo).
Caractéristiques: deux vilebrequins contrarotatifs, culasse type Apfelbeck à cames coniques et 4 soupapes radiales, 3 bougies, injection électronique, 741 cc 94 hp à 8100 rpm
Les 100 hp ont même été atteints brièvement au banc d'essais dans une version 700 cc à course courte avant qu'une bielle ne lâche.
Le cadre était principalement constitué de plaques ajourées en tôle d'acier qualité aviation avec un bras oscillant d'Aprilia 250, la moto pesait 110 Kg.

(en lien un article sur la version 1996 de cette moto avec des photos du cadre)

Pilotée par l'Allemande Katja Poengsen qui ne se contente pas d'être jolie. Au guidon de cette machine, elle a été championne d'Europe de Supermonos en 1998 à 21 ans avec 4 victoires et une seconde place (photo ci-dessous). Elle a également remporté une victoire à Daytona en 1999 dans le championnat Américain SoS (Sound of the Singles).

 

                             
 

A ses débuts, elle a été vainqueur de l'ADAC Junior Cup Allemagne sur Suzuki 125 et vainqueur du Trofeo Junior Italie sur Aprilia 125.

En 2000, elle a obtenu la 6ème place au Championnat d'Europe Superstock sur Suzuki 750 avec une 2ème place en Italie.

Elle est l'unique pilote féminin qui ait marqué des points en Grand Prix avec une 14è place en Italie en 2001 qui lui rapporta 2 points. Elle était engagée sur 250 Aprilia privée, son meilleur résultat avec cette 250 a été une 2ème place à Misano dans une épreuve hors championnat du Monde, elle a même été en tête durant quelques tours !
En fin de saison, elle a participé à quelques épreuves du championnat du Monde sur une NSR 250 au sein de l'équipe officielle Shell Advance Honda et en 2003, elle fit une saison complète en 250 au sein de cette même équipe (photo).
(plus de détails sur sa carrière)

(sa page Facebook et une photo d'elle avec sa 1000 Ducati Sport)

 

              

 

     

                          la première version du moteur
 

Ce système à soupapes radiales a été breveté par Ludwig Apfelbeck en 1937. Il ne comportait pas de cames coniques mais un système de culbuteurs multiples très complexe (dessin).
Il a été testé entre autres par BMW sur un 4 cylindres 1,6 litres de F2 en 1967, par Brabham Repco sur un V8 3 litres de F1 en 1968 et par Ferrari sur un V6 1,6 litres de F2 en 1969. Seul le moteur BMW conçu avec Apfelbeck lui-même et qui développait 220 hp a été utilisé en compétition par BMW mais il était fragile (une autre version), les autres n'ont pas dépassé le stade de prototype faute de performances.

 

 

Quelques beaux moteurs Ducati:

 

     

                     bicylindre parallèle desmo triple arbre à cames

 

          

                                                                        950 NCR

 

 

       

                                                                 750 TT F1 endurance
 

 

     

                                                    851 desmoquattro
 

 

                                                                         572 Supermono
 

 

               

                                    le V4 Desmosedici de MotoGP dans sa version de 2003

 

              450 Ducati double arbre à cames 4 soupapes Del Biondo

 

 

Diverses motos multicylindres:

 

La 1000 Laverda V6:

 

   

 

Conçu par Giulio Alfieri un ingénieur de Maserati, ce V6 à 90° double arbre à cames 4 soupapes alésage course 65 x 50 mm développait 140 hp à 11800 rpm (une photo du 6 cylindres en construction et une photo d'époque).
Le réservoir d'huile de ce moteur à carter sec était placé dans la selle.
 

 

                                  

 

La Laverda V6 fut engagée au Bol d'Or en Septembre 1978 (photo). Avec une vitesse maxi de 283 Km/h, c'était la plus rapide du plateau. Mais elle fut contrainte à l'abandon après 7 heures et demi de course à la suite d'une rupture de cardan (une photo de la moto telle qu'elle se présentait à l'époque).
En plus d'un poids élevé (235 Kg) qui la rendait peu maniable et lente en virage, la transmission finale était un point faible de sa conception. Il était d'ailleurs prévu modifier la moto avec une transmission par chaîne mais en 1979, la fédération Internationale interdit les motos de plus de 4 cylindres en endurance (à cette époque les prototypes étaient admis dans cette discipline).

(plus de détails sur cette page et quelques belles photos sur cette autre page)

 

Cette Laverda est l'une des très rares motos à moteur V6 qui ait été produite, elle fut construite en deux exemplaires (une autre photo).
Celle du Bol d'Or a été conservée par Piero Laverda le fils du créateur, l'autre se trouvait dans un musée Laverda en Hollande avec le prototype (en lien). Incomplète au départ, elle a été reconstruite entre 2007 et 2015 par Cor Dees, le propriétaire du musée avec beaucoup de pièces refabriquées dont la boite de vitesses (ce musée est fermé et sa collection est à vendre). Ces machines sont apparues souvents en démonstration.

(au sujet de la moto du musée voir cette page, la progression des travaux en lien et cette photo de la moto en action)


En 1991, Laverda fut racheté par le groupe Italo-Japonais Zanini. Il fut alors question de produire en 25 exemplaires une réplique de la V6 homologuée pour la route sur la base du prototype conservé à l'usine. Mais ce projet fut abandonné car la construction aurait coûté trop cher et le prix de vente d'environs 60 Millions de Lires aurait été prohibitif.

Après faillite et un nouveau rachat par le businessman Francesco Tognon en 1992, une nouvelle usine fut construite à Zanè et de nouveaux modèles furent lancés (en lien). Mais ils ne rencontrèrent pas un grand succès et les dernières Laverda de série ont été produites fin 1999 avec la 750 Formula refroidie par eau.

(voir l'excellent site Laverda-Mania et cette page du club Laverda sur l'histoire de la Marque qui appartient désormais au groupe Piaggio (Vespa) avec Gilera, Derbi et Aprilia. Un prototype Laverda a été présenté avec un moteur Aprilia 1000 V-twin mais il n'a pas atteint le stade de la production (plus de détails en lien).
 

 

La Moto Guzzi 500 V8:

 

Il y a eu de nombreuses 6 cylindres de compétition (prototypes 350 et 500 MV Augusta, 250 et 350 Honda, 750 Benelli et Laverda 1000 V6), mais cette Moto Guzzi lancée en 1955, est l'unique moto à moteur 8 cylindres qui ait été engagée en Grand Prix. La cylindrée atteignait 498,5 cc avec un alésage et une course de 44 x 41 mm (une vue d'ensemble et vue en explosé du moteur).
(sur la vue en explosé, on remarque les culasses borgnes avec les chemises vissées dedans, une technique issue de l'aviation qui permet de se passer de joint de culasse)

Cette machine conçue par Giulio Carcano et Enrico Canconi (photo), fut construite en six exemplaires (une photo d'époque en lien). Deux ont survécu, l'une se trouve au musée de Moto Guzzi, l'autre au musée de Sammy Miller en Angleterre. 

 

(une photo de l'autre coté du moteur en lien et d'une réplique de la moto vue de l'autre coté en lien)

Imbattable lorsqu'elle ne tombait pas en panne et que le pilote parvenait à la maîtriser, cette 500 n'a remporté que 3 victoires dont 2 en 1957 en 3 ans de compétition. Les pneus et les suspensions avaient du mal à encaisser la puissance du moteur et la machine était instable dans les courbes rapides.
Cette moto qui développa jusqu'à 80 hp à 12000 rpm et fut chronométrée à 286,5 Km/h était la plus rapide avec de nombreux records du tour mais elle faisait peur aux pilotes et ils se succédèrent à son guidon. Certains renoncèrent même à la piloter après un ou deux Grands Prix. Ken Kavanagh, Bill Lomas, Keith Campbell, Giuseppe Colnago et Dickie Dale s'engagèrent tour à tour sur la V8 et sa carière en Grand Prix fut émaillée de problèmes mécaniques et de chutes (voir en lien).
En 1958 en même temps que Gilera, FB Mondial et des constructeurs Anglais, Moto Guzzi décida de se retirer de la compétition pour des raisons financières après 9 titres de champion du Monde et 11 victoires au Tourist Trophy entre 1949 et 1957 (l'histoire de cette moto et plus de détails en lien).

(une page en lien, quelques belles photos de Phil Aynsley et une vidéo pour entendre son bruit)

(voir aussi cette autre page dont une vue de derrière de la V8. Cette moto a été vendue 230 000 € et d'après l'article, il s'agit de l'une des quatre répliques fidèles construites en Italie de 1990 à 2000 par Todaro et Frigerio à partir de dessins d'usine et de pièces d'origine dont des vilebrequins conservées par Moto Guzzi, voir cet article à ce sujet)

Carcano est également l'auteur de la première Moto Guzzi bicylindre en V de série avec la 700 V7 présentée en 1965 (photo). Ce moteur avait été conçu au départ pour un triporteur de l'armée.
Moto Guzzi conçut ensuite un 3 cylindres en W (photo) et divers 4 cylindres qui restèrent en l'état de prototypes dont un 1000 cc V4 simple arbre à cames en tête 4 soupapes double allumage qui aurait développé 100 hp (photo).

(une photo des V4 exposés au musée Moto Guzzi et une photo d'un prototype 1000 V4 en cours de construction qui fut testé plus tard sur route)

 

Des motos propulsées par des moteurs V8 ont été produites pour un usage routier, la plupart sont des monstres.

Certaines sont encore en vente comme la PGM. Son moteur 2 litres de 334 hp est construit en Australie sur la base de deux Yamaha 1000 R1. Elle est construite uniquement sur commande et il paraît qu'elle est parfaitement conduisible... 

(voir en lien diverses motos V8)
 

 

Voir aussi ce prototype Elenore 868 V8 construit par un amateur Hollandais:
 

            

(Détails en lien sur ce moteur construit sur un bas moteur et un vilebrequin à un seul maneton de 900 Ducati avec des cylindres Honda Monkey 125. Son système de bielles très compliqué fait l'objet d'un brevet [dessin en lien et video en lien ]. Par ailleurs, il n'est pas certain que ce moteur ait fonctionné. Une photo de la moto en lien)

 

En 1907 aux USA, Glenn Curtiss un constructeur de motos et de moteurs d'avions, construisit une moto de record de vitesse propulsée par un V8 d'avion à soupapes latérales de 4000 cc et 40 hp (photo en lien).

Avec une vitesse de 218 Km/h, il faillit battre le record du Monde de vitesse, mais ne put parcourir la distance dans les deux sens réglementaires à cause d'une rupture de transmission (détails en lien).

 
N'oublions pas l'incroyable prototype 500 V8 2 temps présenté par Galbusera en Italie en 1938:

Ce V8 a été conçu par l'ingénieur Adolfo Toyo plus connu sous le nom de "Marama Toyo". 
Le moteur (photo) qui dérivait d'un projet de 250 4 cylindres, était construit comme deux V4 accolés avec la prise de force au centre. Il était équipé d'un compresseur et développait 27 hp. Les vilebrequins parallèles étaient reliès par des engranages et tournaient en sens contraires. Ils étaient montés en long, mais l'embrayage était entraîné par un couple conique et la boite de vitesses située au milieu était transversale. La Galbusera V8 conçue pour être un routière plutôt tranquille et fiable, atteignait tout de même 150 Km/h en vitesse de pointe.
Le prototype de cette moto est exposé dans un musée (photo). Il était prévu de la produire en série, mais les usines Galbusera furent sérieusement touchées par un bombardement pendant la guerre de 39-45. Le constructeur Italien utilisa alors des moteurs d'autres Marques avant de cesser toute activité en 1955 (plus de détails en lien).

 

Le plus joli des V8 reste le 850 Morbidelli: 

 

 

Ce moteur à injection électronique double arbre à cames 4 soupapes refroidi par eau développait 120 hp à 11000 rpm.
Quatre machines ont été construites en 1994 prototype (très laid) compris, l'une d'elles est exposée au musée Morbidelli (photo), les autres ont trouvé preneur à 60 000 $ pièce. 

(plus de détails sur Morbidelli en lien et une autre photo en lien)


 

En 2007, Morbidelli a aussi ébauché un projet un peu fou de moto à moteur V12:

 

            

                        

C'était un 750 cc double arbre à cames 4 soupapes refroidi par eau dont il espérait 130 hp 
Il comptait monter ce magnifique V12 à 60° à peine plus large qu'un 4 cylindres en ligne dans un cadre en aluminium de Honda CBR 600 R. L'embrayage et la boite de vitesses étaient également d'origine Honda (voir cette photo).
Giancarlo Morbidelli (photo) n'a jamais achevé son projet, mais il était bien avancé et la plupart des pièces ont été fabriquées (voir la video). Il voulait produire la moto la plus sophistiquée et la chère chère du Monde, mais c'est faute de moyens financiers qu'il n'a pas pu mener son projet à bien. Ce moteur est exposé dans son musée.

(une photo de la maquette d'étude en bois en taille réelle et une photo de quelques pièces de ce moteur avec un dessin du vilebrequin en lien)
 

 

Il y a eu aussi quelques délirantes motos artisanales 12 cylindres en V:

(un monstre Américain en lien avec un moteur Lamborghini) 

En voilà deux des moins pires:
- la double 1000 CBX Honda construite aux USA
- la Z 2300 V12 construite à partir de deux moteurs 1300 Kawasaki à injection électronique. Elle a été conçue par l'ingénieur Anglais Alan Millard qui travaille dans le nucléaire. Un boulot de fou avec un vilebrequin et des bielles "maison" qui fonctionne parfaitement et développe environs 200 hp (photo ci-dessous et plus de détails en lien).
Il a aussi réalisé une V8 1600 cc avec deux moteurs 4 cylindres Kawasaki (photo en lien).

 

           

                               

 

Enfin, il faut aussi se souvenir des étonnantes Honda à pistons ovals.

Uniques au monde par leur technologie hors normes, elles méritent une description particulière.

 

La Honda NR 500 avec son "faux V4" qui comportait bien 4 pistons, mais 8 bielles, 5 paliers, 32 soupapes et 8 bougies comme un V8:

 

                                

               l'attelage mobile de la NR 500                                   piston et bielles de la 750 NR de série

(toutes mes excuses à Honda, mais pour être exact, ces pistons étaient oblongs et non pas ovals comme des œufs, en effet leur partie centrale était rectiligne)
 

     
                                      
                la première version avec son chassis coque enveloppant
                                                    autre photo

                                         

Pour son retour en Grand Prix, Honda voulait à tout prix construire un 4 temps conforme à son image alors que les 2 temps dominaient à l'époque, c'était la volonté de Soichiro Honda lui-même. 

(une photo en lien de la 500 Honda 4 cylindres 90 hp à 12000 rpm championne du Monde des constructeurs en 1967 )

Les premières études de ce moteur furent confiées à un staff de trois jeunes ingénieurs dont le chef se nommait Yoshimura et ce département supervisé par Soichiro Irimajiri, l'auteur de la 250 6 cylindres, fut nommé Honda New Race (NR). C'est en cherchant un moyen de loger 8 soupapes par cylindre afin d'obtenir un remplissage optimum qu'ils en virent à l'idée des pistons ovals (en même temps, c'était un moyen astucieux de faire un V8 à 4 pistons).
Ces pistons ovals furent une première mondiale, personne d'autre n'en avait fait avant. Par la suite, ils furent interdits en compétition.
 
Des mois de recherche et d'essais leur furent nécessaires sur un monocylindre d'essais de 125 cc pour mettre au point la segmentation et un piston de cette forme à même de se dilater sans gripper dans la chemise tout en supportant des régimes supérieurs à 20000 rpm. L'usinage d'un piston oval et de la chemise demandaient une précision extrême. Il fallut également concevoir un vilebrequin qui ne se désintègre pas à ces régimes. En même temps, de nombreux alliages furent testés au sein d'un nouveau département spécialement créé.
Tadashi Kamiya, un ingénieur du service recherche et développement fut alors chargé de superviser l'ensemble du projet. En Avril 1979 le prototype V4 type 0X était opérationnel et il développait 100 hp à 16000 rpm.

(voir cette page du site officiel Honda en lien) 

 

     
 

 

                               le V4 à 100° monté incliné sur la deuxième version

 

sur les photos de la 2ème version, on remarque le cadre, la fourche, les roues et les disques de frein en fibre de carbone

 

Mais malgré l'utilisation intensive de carbone ainsi que de nombreuses pièces en alliage de magnésium, avec 150 Kg la moto pesait encore 20 Kg de plus que les 4 cylindres 2 temps de Yamaha et Suzuki qui avaient imité Honda en adoptant ces matériaux. Très léger au début, le moteur s'était alourdi au fur et à mesure des améliorations visant à le fiabiliser. La premier cadre de la 2X était constitué d'éléments en carbone assemblés par des rivets. Il succédait à la coque-carénage en tôle d'aluminium d'un mm d'épaiseur de la première version. Elle ne pesait que 5 Kg et le moteur participait à la rigidité de l'ensemble. Mais elle fut abandonnée car elle empêchait d'accéder facilement au moteur (photo en lien et autre photo).
Par la suite, les NR 500 furent pourvues d'un classique cadre tubulaire interrompu en acier au chrome molybdène fabriqué par Maxton en Angleterre (autre photo).

(voir aussi cette galerie de photos en lien dont une photo de la moto de 1979 démontée: pour intervenir sur le moteur qui supportait le bras oscillant articulé sur le même axe que le pignon de sortie de boite de vitesses, les mécanos devaient l'extraire de la coque fixée aux carters par de nombreuses vis. De ce fait, un simple remplacement de bougies prenait beaucoup de temps.)

Noter que le vilebrequin avec la prise de force au milieu était calé (timed) à 360° et entièrement monté sur roulements. Constitué de nombreuses pièces assemblées, il avait fait l'objet de longues recherches afin qu'il supporte des régimes très élevés et son design était très particulier avec les bras de manivelle en deux parties (document en lien). Les bielles monobloc étaient en aluminium, quant aux chemises du type humide elles étaient en acier avec un traitement de surface. Enfin, les pistons à la jupe échancrée dans la partie centrale mesuraient 93,4 x 41 mm (photo) et la course atteignait 36 mm.

 

                  

La NR 500 1X débuta misérablement en compétition à la fin de la saison 1979 aux mains de Ukyo Katayama et du pilote Anglais Mick Grant, elle ne termina pas une seule des deux courses. Une fuite d'huile sur la roue arrière entraîna la chute de Grant dès le premier virage du Grand Prix de Grande Bretagne et le moto prit feu. Quant à Katayama, il fut victime d'un problème d'allumage après quelques tours. Pour finir avec seulement 100 hp, les pilotes ne parvinrent même pas à se qualifier aux essais du Grand Prix de France. De plus, le frein moteur très important occasionnait des blocages de roue et Honda dut concevoir un embrayage anti dribble. Par ailleurs, la moto était très difficile à démarrer à la poussette car le moteur fonctionnait mal à bas régime et les pilotes se faisaient dépasser dès le départ.

En 1980, le début de la saison fut consacré à du développement et la NR ne participa qu'aux 3 derniers Grands Prix. Le meilleur résultat fut obtenu par Katayama qui en Allemagne termina la course à la 13ème place.

Mais bien que la 3X ait atteint une puissance comparable à celle des 2 temps avec 132 hp à 19500 rpm et un régime maxi de 24000 rpm en fin de développement (laborieux mais très instructif aux dires de Honda), la NR n'a guère brillé en Grand Prix.
Elle était fragile, trop lourde, son centre de gravité était trop haut, elle manquait de couple moteur à bas régime et de plus la puissance arrivait brutalement ce qui la rendait délicate à piloter. Par ailleurs, l'inertie du moteur était très faible et une vitesse ratée se soldait souvent par un surrégime.
Les moteurs construits en 1981 étaient assez diffèrents des premiers et comportaient un angle entre cylindres de 90° (photo).

En deux saisons complètes de Grands Prix, elle n'a jamais fait mieux qu'une 11ème place, en Belgique avec Ron Haslam en 1981. Elle fut alors surnommée "Honda Never Ready" par des Anglais. 

Toutefois en Avril 1981, à Lagune Seca aux USA Freddie Spencer remporta facilement une séance de qualification d'une épreuve hors championnat du Monde devant la 500 Yamaha 2 temps de Kenny Roberts. Mais durant la deuxième séance il fut victime d'un bris de soupape à cause d'un surrégime ce qui le conduisit à déclarer forfait pour la course. 
Toujours en Avril 1981, Katayama remporta un cinquième place dans une épreuve du championnat national à Suzuka au Japon.
La NR 500 a quand même connu un maigre succès. Kengo Kiyama remporta les 200 Kilomètres de Suzuka au mois de Juin de la même année, mais c'est parce que contrairement aux 2 temps de la concurrence, il n'eut pas besoin de ravitailler en essence.
Néanmoins, après 3 années de compétition la Honda à pistons ovals était enfin fiable et performante et cela reste un exploit technique. 
 

                                     Freddie Spencer sur la NR

(renseignements issus en partie d'une page du site officiel Honda, il semblerait par ailleurs que le cadre en carbone aurait été construit ultérieurement pour le musée car les Japonais rechignaient à montrer le cadre tubulaire Anglais)


(Mais en 1982, Honda finit par se résoudre à passer à son tour au 2 temps avec la NS 500 propulsée par un V3 de 127 hp. Elle sera championne du Monde en 1983 avec Freddie Spencer (une photo du moteur). D'ailleurs du fait des mauvais résultats de la NR, Honda avait anticipé et la NS était à l'étude depuis 1981.
En 1984, Honda constuira un 4 cylindres en V à 112° avec un seul vilebrequin à 5 paliers pour la NSR 500 (une photo du moteur et une en gros plan). Elle atteindra finalement 200 hp avec un calage big bang et après des essais d'injection électronique et sera 10 fois championne du Monde avec Gardner, Lawson, Doohan et Rossi jusqu'en 2001 avant l'arrivée des MotoGP. Ainsi, même avec un 2 temps, Honda restait le meilleur.

Avec le retour des 4 temps, ce constructeur optera au départ pour un 5 cylindres en V ouvert à 75° avant d'adopter finalement un V4 en 2006 tout en accumulant encore les titres de champion du Monde.
Jusqu'en 2019, Honda aura remporté 24 titres en catégorie reine (500 et MotoGP) et 63 titres au total toutes catégories confondues depuis son premier en 1962)

 

En 1987, Honda produisit une version 750 de la NR à pistons ovals:

 

La NR 750 par ailleurs assez classique, différait sensiblement de la 500. L'angle entre cylindres de son V4 s'établissait à 85° et il développait environs 155 hp à 15250 rpm dans la version engagée aux 24 Heures du Mans. Quant au cadre, il était constitué de longerons en aluminium.

Très rapide, c'était la machine la plus puissante du plateau, elle fit le deuxième temps aux essais derrière la Honda 750 R RC 30 qui remporta la victoire (et se contentait de 118 hp). Mais en début de course elle fut contrainte à l'abandon sur ennuis mécaniques (un problème de graissage) alors qu'elle occupait la troisième place (une photo de la NR 750).

Toutefois, faute d'être produite en nombre suffisant elle n'était pas autorisé à participer au championnat du Monde d'endurance. Seules les 24 Heures du Mans organisées à part acceptaient les machines qui ne dérivaient pas de modèles de série et les épreuves accessibles aux prototypes de plus de 500 cc étaient rares à l'époque.

Lors de sa seconde et dernière apparition, elle connut finalement la victoire aux mains du champion local de Superbike Malcolm Campbell lors d'une manche d'une épreuve de vitesse des Swan Series à Calder Park en Australie où l'usine avait engagé deux machines (photo ci-dessous). Dans cette version le moteur développait environs 165 hp.

Aux dires de ceux qui l'ont essayée, c'était un régal à piloter (voir l'essai de cette machine par Alan Cathcart en lien).

 

Pour valider une dernière fois son concept, Honda présenta un modèle de série en 1992:
 

   

 

La Honda NR (New Road type RC 40) était une 750 sportive très sophistiquée tant au niveau du moteur que de la partie cycle avec des pièces en carbone-kevlar et en magnésium ainsi qu'un carénage étudié en soufflerie. Elle fut produite en série limitée à 322 exemplaires et au prix très élevé de 375 000 F soit 57 000 €.
Son V4 à 85° à pistons ovals et injection électronique PGM F1 était assez différent de celui de la version compétition. Les pistons étaient revêtus de téflon, les bielles étaient en acier et le vilebrequin du type monobloc forgé comportait des paliers lisses (photo et dessin en lien).

(une photo du moteur   une autre photo du moteur    d'autres photo en lien  et plus de détails sur la moto en lien).

   

    
                             (la source de cette photo de culasse en lien)
 

Avec une cylindrée de 747 cc, elle disposait de 130 hp à 14500 rpm avec un régime maxi de 15000 rpm et atteignait 263 Km/h, des performances comparables à celles de la CBR 900 RR produite à la même époque (une photo du tableau de bord en lien)
Les pistons mesuraient 101,2 x 50,6 mm et la course atteignait 42 mm. Les premiers moteurs testés au banc d'essais avaient développé plus de 150 hp, mais Honda choisit de réduire la puissance dans un souci de fiabilité.
Les essayeurs en dirent beaucoup de bien, malgré ses hautes performances le moteur était très doux et la partie cycle était sans reproches (voir l'essai).
Une version spéciale plus poussée qui développait 155 hp a été chronométrée à 299,825 Km/h aux mains de Loris Capirossi. 
La 750 NR est devenue un collector, on en trouve très rarement d'occasion et il s'en est vendu 62 000 Livres Stirling aux enchères.
Quant aux pièces de rechange, elles sont toujours au catalogue mais leurs prix sont vertigineux: un seul piston coûte 1656 € et une culasse 10003 € (ce qui fait cher la remise en état d'un moteur).

(le catalogue des pièces de rechange et une photo du corps d'injection en lien)
 

 

 

Un autre prototype peu connu, la 500 MV Agusta 4 cylindres à plat de Grand Prix:

 

               

Depuis 1975, MV Agusta se faisait dominer en 350 et 500 par les 2 temps Japonais. Dans l'espoir de les battre à nouveau il fut décidé de concevoir un moteur 500 cc plus moderne. (une photo de l'ancien 4 cylindres 500 de 102 hp à 14000 rpm)
Entré chez MV en 1974, l'ingénieur Giuseppe Bocchi avait travaillé auparavant chez Ferrari. Il dessina un 4 cylindres à plat refroidi par eau double arbre à cames 4 soupapes par cylindre d'alésage et course 57 x 49 mm inspiré du flat-12 Ferrari de F1 (les carburateurs verticaux furent fabriqués spécialement par Dell'Orto). Ce moteur s'avéra tout de suite prometteur au banc d'essais avec 108 hp (une autre photo)
Mais avec les silencieux désormais obligatoires il en restait seulement 96, alors que dans les mêmes conditions les 4 cylindres 2 temps Yamaha et Suzuki étaient plus puissants d'un quinzaine de chevaux. Des essais avec un système d'injection mécanique Bosch et des calages de vilebrequin à 180 ou 360 degrés n'apportèrent pas un gain significatif.
Le projet fut finalement abandonné fin 1976 alors qu'une machine presque complète était construite, elle n'a jamais connu la piste.

 
 

                                         une photo d'époque

(voir cet article Allemand très intéressant sur cette machine en lien)
 

                                 
                                          
                                   
       remarquer la boite de vitesses extractible placée sous les cylindres arrières



 

Par ailleurs, on a pensé longtemps que c'étant un moteur boxer, mais lors du démontage aux USA dans l'atelier du Team Obsolete l'actuel propriétaire de cette machine, il s'est avéré que le vilebrequin ne comportait que deux manetons. C'était donc en réalité un simple V4 à 180° (plus de détails en lien).

Remarque: Bocchi conçut un moteur à plat parce qu'il avait participé à la conception du flat-12 Ferrari champion du Monde de Formule 1. Mais il aurait sûrement été plus inspiré en construisant un V4 à 90° mieux équilibré, plus compact et moins lourd. Quant à l'injection électronique, elle existait depuis des années et Renault venait de l'adopter sur son V6 turbo de Formule 1. Elle aurait apporté un plus de puissance appréciable et un V4 4 temps pourvu d'une telle injection aurait peut-être pu égaler les 2 temps. Mais on ne refait pas l'histoire.
 

Début 1977 à la suite de l'échec de la 500 flat-4, MV Agusta décida d'arrêter la compétition et Bocchi partit chez Ducati où il participa à la conception du moteur de la 500 Pantah.
Le comte Domenico Agusta, un grand passionné de motos et de compétition était mort en 1971 et les dernières motos de série sortirent de l'usine en 1980. Ce secteur était déficitaire et les nouveaux dirigeants avaient d'autres priorités, MV ne faisait pas que des motos.

(en lien la 750 S America et une réplique de la F 750 S Imola que l'usine engagea en compétition avec Agostini)
(Arturo Magni un ancien ingénieur de MV Agusta qui conçut des machines de Grand Prix, se mit à son compte en 1977 et produisit des versions spéciales dont la belle 860 à transmission par chaîne, cadre spécial et embrayage à sec en lien 1 et lien 2, les MV 860 Magni sont très recherchées.
Par la suite, Magni produisit d'autres modèles avec des moteurs Honda, BMW et Moto Guzzi)

A la fermeture de l'usine de motos, la 500 flat-4 fut remisée incomplète au fond d'un hangar avec un deuxième moteur monté dans un cadre différent (photo), diverses pièces et ce qui restait du service compétition (une photo de l'une des motos telle qu'elle se présentait à cette époque).
Le collectionneur Américain Bob Ranucci a racheté le tout en 1986 pour un Milliard de Lires aux enchères. Il anime le Team Obsolete qui fait rouler d'anciennes motos de Grand Prix des années 60 et 70 en démonstration et possède entre autres machines une 500 MV 3 cylindres ainsi qu'une 250 Honda 6 cylindres RC 164. (en lien le site du Team Obsolete)
Il a demandé à ses mécaniciens de faire fonctionner ce moteur à plat dans l'espoir de reconstituer la moto dans le style des MV de l'époque et de la faire rouler. Mais ça s'est avéré très difficile et on n'en a plus de nouvelles depuis longtemps, il semble que le Team Obsolete ait fini par y renoncer.

 

J'ai lu dans cet article que lorsqu'on serrait une culasse, la distribution coinçait. Pour y remédier un mécanicien décida alors de limer les dents d'un pignon.
A mon humble avis, il est quand même dommage qu'ils n'aient pas décidé de la présenter sans habillage en simple exposition. Ce n'est pas parce qu'elle ne fonctionne pas qu'il faut la cacher.

Par contre, la 500 MV 3 cylindres appararaît quelques fois lors de meetings avec Agostini en personne à son guidon. J'ai eu l'occasion de le voir en action sur cette MV dans les années 90 lors de Coupes Moto Légende. La musique du 3 pattes est magnifique mais c'était très décevant. Il n'essayait même pas d'attaquer un peu, c'était quasiment se moquer du monde.
Pas du tout comme John Surtees alors âgé d'environs 70 ans. Lui, il roulait très fort sur sa 500 Norton Manx et sans avoir l'air de forcer, il enrhumait tout ce qui bougeait, impressionnant. La grande classe du seul champion du Monde de moto et de F1 (sur MV Agusta et sur Ferrari), excusez du peu (voir en lien). Plus tard, jai eu le bonheur d'échanger brièvement quelques mots avec lui lors d'une séance d'autographes: un type très simple et ouvert. Mais il nous a quittés en 2017 à l'âge de 83 ans, alors ciao l'artiste !

MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) crée en 1945, était une filiale de la société Agusta un important fabricant d'hélicoptères. Seule la production de motos fut interrompue en 1980.
En 1997, la construction des motos MV Agusta a été relancée dans une nouvelle usine sous l'égide du groupe Cagiva qui a racheté la Marque. Depuis 2018, MV est en restructuration aux mains d'un groupe Russe.

 

Le flat-12 Subaru-Motori Moderni: 

 

     
 


Ce 12 cylindres 3,5 litres développait  600 hp à 12500 rpm. Conçu en 1989 Carlo Chiti, un ancien ingénieur de Ferrari et d'Alfa Romeo, il était beau à regarder mais pas assez puissant avec presque 100 hp de moins que la concurrence malgré ses 5 soupapes par cylindre. De plus, ce moteur était très fragile et trop lourd. 
La F1 Coloni Subaru ne parviendra jamais à se qualifier en GP durant la saison 1990, soit parce qu'elle était trop lente, soit à cause d'ennuis mécaniques.

(plus de détails en lien)

  

                                                                     moteur à vendre

Citation site Stats F1: "Spécialisé en moteurs 4 cylindres boxer, Subaru qui n'avait aucune experience de la F1, finança 51 % de ce projet. L'étude et la construction du chassis furent assuré par Coloni et le moteur fut construit par Motori Moderni. La boite de vitesse transversale Coloni comportait 6 rapports. En fin de saison, Subaru baissa les bras et Coloni monta un V8 Cosworth sur sa F1."

(voir cette page d'un site consacré par ailleurs à la Subaru Impreza)


Une version biturbo de ce moteur fut développée par BPM Alloni Marine Engines qui produisit par ailleurs ses propres V8 et V12. Elle était destinée à un bateau de course offshore mais ce fut un échec (une autre photo en lien).

 

   




                                                                        


Le V12 Isuzu 3,5 litres:

Ce moteur qui développait 765 hp à 13500 rmp selon Isuzu, ne fut pas retenu par Lotus après essais. C'est un V12 Lamborghini qui fut choisi en 1990 (photo en lien). 
Isuzu est un constructeur de camions, de véhicules 4 x 4 et de moteurs Diesel qui voulut s'essayer à la F1 pour se faire de la publicité.

(plus de détails sur ce moteur)





 

Le V12 Yamaha 3,5 litres:
 

Ce 5 soupapes par cylindre développait 660 hp à 13000 rpm.
Utlilisé par les Teams Jordan et Brabham en 1991 et 1992, c'était un joli moteur mais son bilan fut maigre avec un podium et 9 points marqués au total.

(plus de détails en lien)





L'échec de Yamaha en Formule 1:  ce constructeur produisit aussi un V8 en 1989 et un V10 en 1993 après le V12, mais ses moteurs n'ont presque jamais brillé en Formule 1. Malgré les tentatives d'améliorations du V10 en collaboration avec le motoriste Anglais John Judd, il manquait encore de fiabilité. Le V10 Yamaha-Judd JV qui développait 750 hp à 13500 rpm obtint finalement une quatrième et une deuxième place en Grand Prix avec l'écurie Tyrell en 1996.
En totalisant les résultats remportés avec le V8, le V12 et le V10, Yamaha n'a jamais connu la victoire et n'a obtenu que 2 podiums et 36 points en 8 saisons de compétition.

En 1992, Nissan produisit aussi un V12 3,5 litres:

Destiné à une voiture Sport-prototype, il développait 620 hp (photo). Mais le projet fut abandonné en cours de développement après une année de compétition sans grand succès (plus de détails en lien).
 

Le Mercedes flat-12 3,5 litres Sport-prototype:

Il développa 680 hp à 12500 rpm en fin de développement, mais sa mise au point fut retardée par des problèmes de fiabilité (accumulation d'huile dans le carter et ruptures de bloc moteur dues à la porosité des fonderies). La Sauber Mercedes C-291 était rapide, toutefois elle connut un succès mitigé avec une victoire et une 2ème place en 1991. 

(une photo de la voiture en lien et plus de détails en lien sur la C-292 qui lui succéda mais n'a jamais été engagée en compétition suite au retrait de Mercedes)

   

   

Les collecteurs d'admission prenaient place entre les arbres à cames et les échappements au-dessus afin d'abaisser au maximum le moteur dans le chassis pour des raisons aérodynamiques (dessin en lien).
 

Un autre flat-12: le Panhard 12 H 600 S 6 litres, constitué de 12 cylindres du flat-twin de la Dyna X, développait 200 hp avec 2 carburateurs (photo en lien). Il fut monté sur un engin blindé, le Panhard EBR conçu en 1954.





Le superbe V12 3,9 litres transversal de la Lamborghini Miura:
 

   

 

Ce V12 double arbre à cames développait 385 hp à 7850 rpm sur la version SV de 1971 (une autre photo et une vue en écorché en lien).
 

                  

                                                              la version spyder hardtop

Le superbe dessin de la Miura est dû à Marcello Gandini, un designer de Bertone (la Miura dans sa version de base en lien).

 

                            

          le chassis P400 prototype présenté en 1965
 

Dès sa sortie en 1966, la Miura qui fut déclinée en diverses versions rencontra un immense succès dans le Monde entier et de nombreuses célébrités en firent l'acquisition. Les Miura d'occasion sont très recherchées et l'usine Lamborghini assure toujours la fourniture de pièces de rechange ainsi que la remise à neuf des moteurs (photo en lien dans un autre atelier).

Beaucoup de Miura ont malheureusement fini incendiées. Les fuites d'essence au niveau des carburateurs sont fréquentes et quand elle coule sur les tuyaux d'échappement, c'est l'incendie assuré (photo en lien).

Une version plus poussée destinée à la P400 Jota développait 430 hp. Cette voiture construite en un unique exemplaire fut détruite par un pilote d'essais de l'usine. Une réplique fut produite en petite série mais elle ne disposait pas du V12 de 430 hp (photo en lien). Toutefois une version spéciale, la Miura SVR qui développe 440 hp à 8000 rpm avec un moteur 4 litres a été construite par Lamborghini à la demande d'un client à partir d'une Jota (photo en lien)
La Miura n'était pas conçue pour la compétition mais quelques une ont été préparées dans ce but pour des écuries privées (photo en lien).

(le toreau est l'emblême de Lamborghini et le Miura en est une race fougueuse issue de croisements et élevée en Espagne qui est réputée comme très dangereuse lors des corridas)

Un autre V12 Lamborghini, celui des bateaux de course off shore:

Ce moteur de 8,2 litres et 720 hp (photo en lien) qui atteignit 940 hp dans les versions les plus puissantes, a souvent été monté par paire sur les bateaux à 2 hélices.
 

Lamborghini en Formule 1:

Le V12 3,5 litres Lamborghini fut conçu par Mauro Forghieri, un ancien ingénieur de Ferrari. Ouvert à 80°, il atteignit 710 hp à 13800 rpm en 1993 (une photo en lien). 

Ce moteur fut utilisé de 1989 à 1993 par les écuries Lola, Lotus, Ligier, Lamborghini, Venturi, Minardi et Larousse. Son meilleur résultat fut une troisième place avec l'écurie Larousse au GP du Japon en 1990.
En 1991, Lamborghini s'engagea en Grand Prix avec sa propre voiture au sein du Team Modena, mais ce fut un échec avec aucun point marqué au championnat (voir en lien).
​(plus de détails sur le site Stats F1)